Темата на начинаещия ж.п. моделист

[Сaprycorn]

Серията 171 е бившата E51 (BR 251 от 1970 гдина). Интересно е, че този локомотив е идвал на проби в България през 60-те години, както и V180 (BR 118) и V100 (BR 110), но нито една от тези серии не е доставяна за БДЖ!

[Loco-motion]

Днес ми дадоха да пиша статия за ОеВВ и това е резултатът.

Austrian state railway company OeBB needs EUR 400 million (USD 541.2m) to support its future business strategy, aimed at restructuring and profitability improvement.

The reorganisation to be completed in 2015, is expected to result in a turnaround in 2013, a net profit of EUR 120 million to EUR 150 million two years later and increase competitiveness of the company.

Two things are necessary for the programme to work as intended and those are investments and government backing. These words of OeBB's CEO Christian Kern are targeted at starting a discussion to gain political support for the plan, especially from the People's Party OeVP. He was quoted as saying by Austrian daily Wirtschaftsblatt that the party has to decide whether it would support a strong railway company. Kern was further cited as saying that although the party is willing to support OeBB financially if the company sells real estate and its power plants division, the company is aimed at raising capital not to cover losses, but to strengthen its future business.

Kern sees passenger and goods traffic growth, and the expansion in eastern Europe by forming a low-cost public rail transportation company, as the main future goals for OeBB. The enhanced co-operation with travel agents and full operations of the Railjet high-speed service are also of paramount importance. Personnel is to be reduced to 40,000 employees from the current 44,000. Reduction of net losses in comparison to 2010 is a more immediate concern, Kern told the newspaper.

He affirmed the outlook for 2011, according to which OeBB's net loss this year will drop to EUR 49 million from EUR 330 million in 2010.

[choveka_vlak]

"като специално за целта са си произвели локомотивите серия 171."  Поне по мое мнение тази серия локомотиви са били абсолютно пригодни за товарна служба по ония времена,(когато работеше Кремиковци). Днес вече морално остарели са чист уникат, но уви и последния които бе в двора на МДК Пирдоп вече е в небитието.

[mitko0888]

171, или DR 251, си е старата E11/E42, само че с шест оси. И разбира се направена за 25kV 50 Hz. Не ми е известно да е била наричана Е51. Мисля че сегашната 151 за кратко с появата си е Е51, но тя няма нищо общо със 251/171. Не знам дали са работили у нас, освен 171-008.

[Сaprycorn]

171, или DR 251, си е старата E11/E42, само че с шест оси. И разбира се направена за 25kV 50 Hz. Не ми е известно да е била наричана Е51. Мисля че сегашната 151 за кратко с появата си е Е51, но тя няма нищо общо със 251/171. Не знам дали са работили у нас, освен 171-008.

Грешката е моя! Старата серия на 171 е E251!

[Loco-motion]

Ето нова статия от днес.

Deutsche Bahn is not to take delivery of trainsets of Bombardier Transportation before the new timetable is implemented, as planned previously.

The trains, which were given high hopes to ease the rolling stock shortage of the German state railways are pending inspection and approval of the Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development. This can not take place until December 15, the date when the new timetable is to be put in action and many Germans start their Christmas holidays.

What comes as a surprise is that the minister has put big efforts to ensure that the trainsets of the Talent-2 type enter service in time and the Federal Railway Authority, put under his jurisdiction is the main obstacle for this to happen. What causes even greater concern is that the dates set for delivery have been postponed several times for the last two years.

320 trainsets of the type have been ordered and over 100 of them are completed. Of those 60 had to be certified by the end of September. Major difficulty is the required top speed of 160km/h, as there are already Talent-2s in service but their license allows speed of only 140km/h.

Shortages of rolling stock of the Deutsche Bahn have caused serious delays in last winter season due to a series of malfunctions and lack of replacement trains. The inter-institutional contsct groups of government and railway officials, industrial representatives and citizen formed to deal with the problem have come to the conclusion, that unless new trains are delivered in sufficient numbers and time the general situation is about to be repeated with th effect of great losses to th economy.

[Loco-motion]

Имам въпрос.

Долу-горе се ориентирам между различните типове влакове: високоскоростни мотриси, експреси, регионални мотриси, дизелови мотриси, регионални влакове, пътнически влакове, контейнерни влакове, товарни влакове със смесени състави и т.н. Но искам да знам дали има (не може да няма) теория за това кой тип при какви условия се използва.

Примерно възможно ли е една ж.п. администрация да премине изцяло на мотрисен подвижен състав за пътническите си превози? Кога се използва дизеловата тяга, освен случаите, когато очевидно няма контактна мрежа? Какъв е принципът на действие на различните депа, тоест защо примерно един влак Русе-Стара Загора сменя локомотива на Горна Оряховица, а бързият влак от Варна за София не го прави. Как стои този въпрос с международните влакове...

И нещо, за което нямам абсолютно никаква представа: кога е по-подходящо използването на контактна мрежа с променлив ток и кога с постоянен. Защо примерно Италия и Испания имат мрежи на 3kV постоянен ток, но на високоскоростните си линии прилагат 25kV 50Hz променлив?

Важно ми е да си изясня тези неща, за да реша как да изглежда макета ми и какви влакове да включва. Благодаря предварително и хубав ден!

[bdz43r]

Защо примерно Италия и Испания имат мрежи на 3kV постоянен ток...

Защото някога, когато са започнали да въвеждат електрическата тяга, не е имало читави силициеви диоди и вграждането на надежден токоизправител в локомотив е било мисия невъзможна. Било е много по-лесно да изправят тока в стационарно съоръжение и да захранват локомотива с постоянен ток. Естествено с цената на много недостатъци - много големи токове през контактната мрежа, големи загуби в същата, необходимост от много подстанции, големи загуби в самите локомотиви и др.

...но на високоскоростните си линии прилагат 25kV 50Hz променлив?

Защото тази система е призната за най-добра и икономична по всички показатели, а също и с възможност за пренасяне на много по-големи мощности, необходими за високите скорости. Високото напрежение осигурява малък ток през контактния проводник, малки загуби по мрежата, възможност за увеличаване на разстоянието между подстанциите, много малки загуби в локомотивите.

[Loco-motion]

Благодаря! Но повече ме интересува това какви са силните и слабите страни на различните типове влакове и какви са идеалните за тях условия - разстояния, гъстота на гарите, пътникопоток...

[Loco-motion]

От днес

Infineon Technologies AG (FSE: IFX / OTCQX: IFNNY) and Bombardier Transportation have entered into a strategic partnership in the field of drive electronics for advanced rail vehicles. The agreement envisages the supply of semiconductor components by Infineon to Bombardier in the course of the coming five years. These power semiconductors enable energy-efficient control of electric motors in locomotives, high-speed trains, underground and urban railways. Infineon will ensure supplies by reserving manufacturing capacity for Bombardier. Bombardier will contribute towards the investment costs required. Furthermore, the two companies will join forces in developing the drive electronics for trains with a view to optimizing the energy efficiency and reliability.

“In forming this strategic partnership, we aim to strengthen our successful long-term collaboration. Infineon and Bombardier are combining many years of experience in our respective areas of expertise to continually optimise drive electronics for our customers’ benefit,” says Pierre Attendu, Vice President Operations and Chief Procurement Officer of Bombardier Transportation.

“Our new generations of IGBT modules are designed to meet the challenging application requirements posed by deployment in advanced trains and metro rail systems. In partnering with the experts of Bombardier Transportation, we aim to raise the energy efficiency and reliability of the drive electronics yet further,” says Arunjai Mittal, Division President of the Industrial & Multimarket Division at Infineon Technologies.

IGBT modules (Insulated Gate Bipolar Transistors) are so-called power semiconductors used in high voltage operation between several hundreds to thousands of volts. These Power semiconductors are noted for high efficiency and fast switching with high-current handling capability and can hence control multi-megawatt electric motors (1 megawatt equals 1,360 horsepower) with minimum power losses. IGBTs permit variable speed and torque control of the electric motor.

Drive electronics for railway applications represents a significant growth market, particularly considering the railway network expansion in and between the megacities of emerging countries with large populations, such as China and India. According to government sources, China intends to invest around Euro 80 billion in new railway lines in 2011. In the coming five years new routes covering a total length of 30,000 kilometers are to be built in China – that is nearly equivalent to Germany’s entire railway network and signifies investments of approximately Euro 300 billion. According to the government’s blueprint, China’s railway network will serve more than 90% of the population by 2020.

[Loco-motion]

Това е от днес:

Новите поръчки за немската железопътна индустрия възлизат на 8,4 млрд. евро за първата половина на 2011г., което е растеж от 75% спрямо същия период на миналата година. Това са официални данни на Немската асоциация на железпътните производители (Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. )  публикувани днес.
 
От тези 8,4 млрд. поръчката на Дойче баан за новите 130 високо-скоростни мотриси ICx възлиза на 3,7 млрд. евро.

Към тези оптимистични данни обаче трябва да имаме предвид, че през първата половина на 2011г. отбеляза спад от 14% (до 4,7 млрд. евро) в приходите на компаниите от тази индустрия спрямо рекордната за тях 2010г. Ситуацията се е стабилизирала през втората половина на 2011г.

Асоциацията също подчертава, че на фона на стабилизацията в производството на подвижен състав остава слабостта на бизнеса в железопътната инфраструктура.  





SBB обявиха днес, че SBB Cargo ще съкрати 200 служители в администрацията си в Базел, за да могат да съкратят загубите си до нула до началото на 2013г.  

През юли SBB Cargo обяви за дефицит от 80 млн. швейцарски франка, след като дефицитът им за цялата 2010г. беше едва 20 млн. франка. Съкращенията ще засегнат финансовия и търговския отдел, както и IT-отдела.

От SBB заявяват, че съкращенията са част от програмата им за съкращение на разходите, приета през септември. Целта й е да се избегнат разходи от 550 млн. франка. До 2017г. разходите за издръвката на администрацията трябва да намалеят с 1/5, или с 220 млн. франка.

Към края на 2010г. SBB Cargo има персонал от 3 500 души, от които 800 души администрация.

[pach]

Лелеееее... а кой може да ми каже коко всъщност е персонала на БДЖ и НКЖИ????

[Gervasii]

Правилният въпрос е колко е персонала на товарните превози на БДЖ, сравнено с SBB Cargo!

[Loco-motion]

И това е свързано с катастрофата в Швейцария, но новината е от преди нея, от 9 септември 2011г.

До края на 2017г. SBB ще завърши замяна на работещите в момента по мрежата й системи за безопасност с European Train Control System (ETCS). По изчисления този ход ще струва около 300 млн. швейцарски франка.

Стндартизираната европейска технология ETCS има неизброими предимства, се заявява в прескомюнике на швейцарските федерални железници. Наред с опростяване на комуникацията и на свързването на швейцарската ж.п. мрежа с тези на съседните страни се възлагат надежди така да се повиши сигурността, капацитетът и надеждността на ж.п. транспорта. "От това ще има полза цялата държава", продължава комюникето.

Днес ETCS вече е в експлоатация на силно натоварената отсечка Матщетен - Ротрист и в тунела Льотчберг. Системата позволява през железния път във всяка една точка да преминава влакова композиция със скорост 200км/ч на всеки две минути.

До 2025г. SBB ще инсталира системата на цялата система от линии със стандартно междурелсие на частните ж.п. компании. Тогава цялата система ще бъде стандартизирана до стандарта ETCS Level 2.

Като първа експериментална стъпка от процеса SBB ще внедри системата на някои странични ж.п. линии снабдени със старите системи във варианта й ETCS Level 1 Limited Supervision.

Цялата сума за процеса се изчислява на 300 млн. франка и той ще се проведе заедно с фирмите Siemens и Thales. За шест години ще се заменят 11 000 семафора.

[Loco-motion]

След лекцията на срещата тук в Търново за Царската гара при Казичене с br185 решихме да направим и ние макет на гара Трапезица и се свързах със служител в музея ни. Ще намери каквото имат и до към края на ноември планирам да съм готов с чертежите.

Макетите ще са два, защото всъщност по времето, когато цар Фердинанд пристига на 22 септември 1908г. гарата е само спирка с будка, след потъването на сградата до покрив. Но построеното през 20те години приемно здание също е много красиво, затова искам да направя и двете, макар и да не могат да се разположат едно до друго. Заснемането на обекта вчера беше проблемно предвид отвратителния път дотам, трудния терен около гарата и един брой ЖОП (железничарски охранителен пес ) и архивните снимки са ключови за успеха на начинанието, затова сега ще има около седмица затишие по въпроса.

Ще ви информирам на тази тема за евентуални развития. Поздрави!