Устройство на парния локомотив

[TANO]

Естествено, че Сашо е прав, просто реших да се пошегувам с това емблематично " ПУФ - ПАФ" за парния локомотив, но ти си го взел твърде насериозно. На мен парните локомотиви също са ми любима тема. Дерзайте. Надявам се да се получи хубава тема.

[Сaprycorn]

Да ви призная, честно, когато преди повече от 25 години си купих моят първи модел на парен локомотив(BR55), не вярвах, че може да направи повече от половин оборот без щангите му да се преплетът
Сега ще се опитам да обясня цялата сложна система от щанги, бутала, колела, или с други думи ПАРНА МАШИНА И ПАРОРАЗПРЕДЕЛЕНИЕ.

И така, след като котелът е произвел пара, тя влиза първо в шибърната кутия (за нея ще разкажа малко по-късно) и след това в парния цилиндър. Тук парата "натиска" буталото(19), което предава натиска на буталния стержен(18), кръстоглава(9), и шатуна(15). Шатунът (най-дебелата от всички щанги), чрез кривошипа (мястото, където е свързан с колелото), завърта ведущата колоос, а ведущата колоос чрез сцепните щанги(16) задвижва всички останали сцепни колооси. Много важно е да се знае, че парата действа последователно и ОТ ДВЕТЕ СТРАНИ НА БУТАЛОТО. Когато парният локомотив има два цилиндъра,  кривошипите на ведущата колоос стоят на 90 градуса един от друг, като десния предхожда левия. С други думи, ако щангите отдясно са в най-долно положение, то в този момент щангите отляво са в най-предно, когато щангите отдясно застанат в най-задното си положение, то щангите отляво са в най-долно и т.н. Буталото има две положения, които са най-благоприятни за потегляне- когато щангите са най-долу и когато щангите са най-горе, и две положения на т.нар. мъртва точка- когато щангите са в най-предно и когато щангите са в най-задно положение. Но тъй като двата кривошипа са на 90 градуса, то винаги, когато единият цилиндър е в мъртва точка, то другият цилиндър е в най-благоприятно за потегляне положение. Дотук става ясно, че теглителната сила на всеки цилиндър не е постоянна, а има четири фази за един оборот- две с най-голяма теглителна сила и две с нулева теглителна сила. Тази неравномерност на теглителната сила на двуцилиндровия локомотив е избегната при трицилиндровите парни машини. Тук двата кривошипа и коляното на  оста(което се явява кривошип за третия цилиндър), стоят на 120 градуса един от друг. Така, когато един от цилиндрите е в мъртва точка, то другите два са в благоприятно (макар и не най-благоприятното) положение.
Нека погледнем пак картинката. Когато локомотивът потегля от положение "щанги долу", то парата влиза първо в предната част на цилиндъра и натиска буталото, докато то стигне в мъртвата си точка (най-задно положение на щангите), тогава парата излиза от цилиндъра (локомотивът издава първото ПУФФ). В този момент  шибърът отваря задният  канал и  пуска прясна пара от дрyгата страна на буталото. В началото на тази фаза, теглителната сила е много малка, но постепенно се усилва, докато стигне положение "щанги горе", когато е най-голяма. В този момент левия цилиндър е в мъртвото положение "щанги назад" и машината ПУФКА за втори път. Теглителната сила на десният цилиндър отново започва да намалява, докато стигне следващата мъртва точка "щанги напред", сега се чува и третото ПУФКАНЕ , и шибърът отново отваря предния  канал на десния цилиндър. Дясното бутало отново тръгва назад, а лявото върви към най-предната си точка, когато я достигне машината ПУФКА за четвърти път и колелата са направили един пълен оборот! Това важи за системата Zwiling (два цилиндъра, работещи с прясна пара). При системата Компаунд положението е по-различно. Тук парата влиза в десния цилиндър, който се нарича цилиндър високо налягане, но не излиза през конуса, а след като направи един оборот, влиза в левия цилиндър (цилиндър ниско налягане). Затова, както писа вече Тramway, Компаунд локомотивът ПУФКА по-рядко и по-слабо и има по-слаба тяга на горенето в котела. Компаунд има и още едно голямо неудобство, ако спре в една от мъртвите точки на десния цилиндър, той не може да потегли после. Поради тази причина на компаунд локомотивите има допълнително устройство наречено "потеглител". Неговата функция е, да пусне пара колкото за четвърт оборот в цилиндъра ниско налягане (левия цилиндър) при потегляне на локомотива.
От всичко казано дотук става ясно, че за работата на парната машина е от изключителна важност в определен момент да се пуска пара от едната или от другата страна на буталото! Тази функция се изпълнява от ПАРОРАЗПРЕДЕЛИТЕЛЯТ, който за по-кратко ще наричам с неговата немска дума ШИБЪР.(14)
Шибърната кутия има цилиндрична форма и е отлята в общ блок с парния цилиндър. В горната средна част на шибърната кутия се намира паровходният отвор, през който идва прясната пара от котела, в долната част са двата канала, които пускат парата от шибърната кутия към парния цилиндър съответно от предната или от 3адната страна на буталото, а в двата  края на шибърната кутия са пароизходните отвори, които отвеждат работилата пара в конуса. Самият шибър представлява стержен с две бутала. Когато шибърът е в най-предно положение, той отваря предният канал на цилиндъра, и парата натиска буталото назад. През това време през задния канал излиза работилата вече пара, която е натискала буталото напред. При най-задно положение на шибъра ситуацията е обратната- парата натиска 3адната страна на буталото, а в конуса се изпуска работилата вече пара от предната страна на цилиндъра. Когато шибърът е в средата, тогава и двата канала са затворени!!!


Шибърът(14) се задвижва от ВЕРТИКАЛНИЯТ ЛОСТ НА ПРЕДВАРЕНИЕТО(12), който е свързан с шибърния стержен(13) посредством шибърен кръстоглав. Вертикалният лост на предварението се задвижва от долната си страна чрез големия кръстоглав(9) посредством една къса щанга, наречена ХОРИЗОНТАЛЕН ЛОСТ НА ПРЕДВАРЕНИЕТО(11) и от горната страна чрез КУЛИСНАТА ЩАНГА ( . Движението, получавано от големия кръстоглав е постоянно, с еднаква амплитуда, докато движението в горния край се променя в зависимост от положението на КУЛИСНАТА ЩАНГА СПРЯМО КУЛИСАТА(7). Това положение се регулира от машиниста чрез преводния лост(3), превода(5,6), подвезката(4). Колкото по-близо се намира кулисната щанга до центъра на кулисата, толкова по-малък е хода на шибъра. Следователно шибърът не отваря напълно каналите, а само частично. Това се нарича процент на пълненето. Обикновено се използва израза: машинистът разви ръчага на 30% пълнене, или на 50% пълнене и т.н. Ръчагът е едно колело, което чрез шнек (червяк) придвижва преводния лост(3), който от своя страна премества кулисната щанга в различните положения спрямо кулисата. Когато ръчагът е на положение "център", тогава кулисната щанга е в центъра на кулисата и шибърът е затворил и двата канала! Когато ръчагът се развива в положение преден ход, тогава кулисната щанга слиза надолу от центъра на кулисата (както е на картинката). Когато машинистът развие ръчага на заден ход, тогава кулисната щанга се качва нагоре от центъра на кулисата. Качвайки се нагоре, кулисната щанга придърпва назад шибърния стержен (при положение "щанги долу") и се отваря задния канал. Т.е. парата натиска буталото от 3адната страна, и локомотивът потегля на заден ход.
Както видяхме кулисата е много важен елемент от пароразпределителния механизъм. Няколко думи за нейното устройство. Тя е куха, в кухината е оформен канал, по който се плъзга кулисният камък, който е връзката на кулисата с кулисната щанга! Кулисата има постоянно махаловидно движение, което получава от КОНТРАКРИВОШИПНАТА (ЕКСЦЕНТИКОВАТА) ЩАНГА(2), последната се задвижва от КОНТРАКРИВОШИПА (1). Контракривошипът играе ролята на ексцентрик, затова е 3аклинен към кривошипа така, че в положение "щанги долу" винаги сочи малко напред от центъра на колелото (за локомотиви с вътрешно пълнене, какъвто е този), и назад от центъра на колелото при локомотиви с външно пълнене.
Има думата Tramway за допълнителни пояснения.

[XRISTO]

А първите питателни помпи са били парни, навярно?Интересно ще ми е тяхното устройство, учил съм ги най-общо и нямам напредстава как точно работят. 

[pach]

...
 Та предложението ми е следното: и аз го имам този дебел учебник, за който споменава Любо, но нямам възможност да му сканирам чертежите и да ги пускам тук. И затова да попитам - ще се намери ли някой доброволец да сканира по важните картинки от него и да ги качва, защото вервайте ми, така обясненията на гореспоменатите господа ще станат много по лесно разбираеми и пригледни. И вероятно повечето от Вас ще изпитат удоволствието, с което и аз навремето съм го попивал този учебник.

Тази книга , заедно със снимките за които говорихме , мога да ги сканирам без проблем (надявам се) !Та или да се уговорим на ЛС , или направо ги остави при Жоро , тия дни така или инак трябва да си взема модула за доработка (все още ) и така мога да ги получа.
Сканирам , качвам ги тук в отделна тема само за скановете , а ти , Ясен и Емо ги взимате от там и ги слагате където е необходимо по темите заедно с вашите коментари.
Твойте снимки разбира се ще  ти ги пратя като файл по имейла и/или на диск които в краен случай задно с "рестото" от книгата и снимките може отново при Жоро - в крайна сметка сме заети и може да не стане от раз да се уцилим да се видим.

Една малка подробност е, че когато локомотивът е на място и е пуснат сифона за да се поддържа горенето, парата излизаща от дюзите излиза равномерно, докато при движение, отработената пара от парните цилиндри пуфка през конуса право в комина и увлича със себе си изгорелите газове високо през комина на тласъци. За един оборот на сцепните колооси, всеки цилиндър пуфка по 2 пъти, значи при 2-цилиндровите за един оборот имаме общо 4 пуфкания, а при 3-цилиндровите 6. Това пуфкане, както звуково, така и визуално е най-характерното нещо, с което свързваме парния локомотив. По честотата и силата на пуфканията, дори от голямо разстояние, съвсем ясно можем да разберем, какво в момента прави някой парен локомотив. Колкото с по-голяма мощност работи той, толкова по-голямо е и налягането на отработената пара, респективно толкова по-далеч се чува случващото се, а то се чува на километри. Към това като добавим и специфичният звук на свирката, чуващ се още по-далече и вече сме в един съвсем друг свят ...

Това заедно с това

Ти грешиш. Калио е прав, че за 1 оборот са чуват  точно две "пуфканета" (фаза изпускане) при цвилинговите и 6 при дрилинговите машини, защото цикълът на парната машина е 180°, съответно за 360° са извършват 2 пълни цикъла. При система цвилинг двете машини са разместени на 90° като лявата следва дясната, а при дрилинг отстоят по на 120°, подредени дясна-средна-лява. Обаче двуцилиндровите компаунди за един оборот пуфкат само 2 пъти, тъй като при тях са чува само изпускането от нископарния цилиндър. Парата от високопарния влиза в ресиверната тръба на път за нископарния доста тихо - чува са едно гъгнене ама само в будката. С други думи на звук машината все едно са движи двойно по-бавно отколкото в действителност, което създава доста странно усещане. Особено при ниска скорост и по баир човек има чувството, че машината тегли с последни усилия и аха-аха да спре - няма-няма-няма..... пуф!..... няма-няма-няма.... пуф!.... Освен туй отсечките на компаундите са доста по-размазани и по слаби на звук поради по-ниското налягане на изходящата пара. Негативният ефект при таз система обаче не е в звука, а в неравномерната тяга, което създава проблеми с огъня. В царството на компаундните машини Франция са приложени най-различни устройства за подобряване на тягата. У нас обаче са разчита само на по-дебел огън и умението на помощник-машиниста.

направо ме върна в най-хубавите години за железниците , но впрочем е безценна информация , която съчетана с нагледното пособие наречено "локомотив суперосан от Васкопф" си е едно малко ръководство , как да си озвучим правилно локомотивите!!!!

 

[Сaprycorn]

Сега няколко думи за пароразпределението, пресъдадено върху моделите в НО. Първото, което прави впечатление, е че кулисната Штанга винаги е в положение "център", т.е. неподвижна, независимо колко скъпа и реномирана е фирмата производител на модела. Вторият минус е, че контракривоШипът (при долно положение на Штангите) сочи напред от центъра на колелото, но само от дясната страна. Отляво е обърнат назад . Явно повечето фирми правят само една матрица за ведуШто колело-само за дясно!!!

[CaLLlo]

Точно така, вече сме го писали, почти всички поставят тяа щанга в неутрално положение, като за спрял локомотив, т.е. тя седи в центъра на кулисата, с много малки изключения разбира се, но там положението пък е за заден ход - Мерклин, Тилиг.
Това неутрално положение при движение ни лишава от клатенето на (12) от горната страна и тя се клати само долу, т.е. нямаме красотата на танца, който се вижда дори и на анимацията. А защо всички така правят, въобще не е ясно, при положение че нищо кой знае какво не се изисква. Ситуацията малко прилича на "Да отидеш до Рим и да не видиш Папата"!

[Жоро]

клатенето на (12) от горната страна и тя се клати само долу,

Много хубава думичка...клатя... 

[Сaprycorn]

По отноШение на втората забележка за обърнатия контракривоШип отляво, трябва да призная, че бях много приятно изненадан от фирмата Роко с техния BR 64, на който и двата контракривоШипа са обърнати в правилната посока

[Tramway]

И така, след като котелът е произвел пара, тя влиза първо в шибърната кутия (за нея ще разкажа малко по-късно) и след това в парния цилиндър. Тук парата "натиска" буталото(19), което предава натиска на буталния стержен(18), кръстоглава(9), и шатуна(15). Шатунът (най-дебелата от всички щанги), чрез кривошипа (мястото, където е свързан с колелото), завърта ведущата колоос, а ведущата колоос чрез сцепните щанги(16) задвижва всички останали сцепни колооси. Много важно е да се знае, че парата действа последователно и ОТ ДВЕТЕ СТРАНИ НА БУТАЛОТО. Когато парният локомотив има два цилиндъра,  кривошипите на ведущата колоос стоят на 90 градуса един от друг, като десния предхожда левия. С други думи, ако щангите отдясно са в най-долно положение, то в този момент щангите отляво са в най-предно, когато щангите отдясно застанат в най-задното си положение, то щангите отляво са в най-долно и т.н. Буталото има две положения, които са най-благоприятни за потегляне- когато щангите са най-долу и когато щангите са най-горе, и две положения на т.нар. мъртва точка- когато щангите са в най-предно и когато щангите са в най-задно положение. Но тъй като двата кривошипа са на 90 градуса, то винаги, когато единият цилиндър е в мъртва точка, то другият цилиндър е в най-благоприятно за потегляне положение. Дотук става ясно, че теглителната сила на всеки цилиндър не е постоянна,
а има четири фази за един оборот- две с най-голяма теглителна сила и две с нулева теглителна сила.
Фазите не са четири а шест - впускане, разширение, предизпускане, изпускане, компресия, предвпускане. Двигателната сила са развива в първите две фази.
Тази неравномерност на теглителната сила на двуцилиндровия локомотив е избегната при трицилиндровите парни машини. Тук двата кривошипа и коляното на  оста(което се явява кривошип за третия цилиндър), стоят на 120 градуса един от друг. Така, когато един от цилиндрите е в мъртва точка, то другите два са в благоприятно (макар и не най-благоприятното) положение.
Нека погледнем пак картинката. Когато локомотивът потегля от положение "щанги долу", то парата влиза първо в предната част на цилиндъра и натиска буталото, докато то стигне в мъртвата си точка (най-задно положение на щангите), тогава парата излиза от цилиндъра (локомотивът издава първото ПУФФ). В този момент  шибърът отваря задният  канал и  пуска прясна пара от дрyгата страна на буталото. В началото на тази фаза, теглителната сила е много малка, но постепенно се усилва, докато стигне положение "щанги горе", когато е най-голяма. В този момент левия цилиндър е в мъртвото положение "щанги назад" и машината ПУФКА за втори път. Теглителната сила на десният цилиндър отново започва да намалява, докато стигне следващата мъртва точка "щанги напред", сега се чува и третото ПУФКАНЕ , и шибърът отново отваря предния  канал на десния цилиндър. Дясното бутало отново тръгва назад, а лявото върви към най-предната си точка, когато я достигне машината ПУФКА за четвърти път и колелата са направили един пълен оборот! Това важи за системата Zwiling (два цилиндъра, работещи с прясна пара). При системата Компаунд положението е по-различно. Тук парата влиза в десния цилиндър, който се нарича цилиндър високо налягане, но не излиза през конуса, а след като направи един оборот, влиза в левия цилиндър (цилиндър ниско налягане). Затова, както писа вече Тramway, Компаунд локомотивът ПУФКА по-рядко и по-слабо и има по-слаба тяга на горенето в котела. Компаунд има и още едно голямо неудобство, ако спре в една от мъртвите точки на десния цилиндър, той не може да потегли после. Поради тази причина на компаунд локомотивите има допълнително устройство наречено "потеглител". Неговата функция е, да пусне пара колкото за четвърт оборот в цилиндъра ниско налягане (левия цилиндър) при потегляне на локомотива.
От всичко казано дотук става ясно, че за работата на парната машина е от изключителна важност в определен момент да се пуска пара от едната или от другата страна на буталото! Тази функция се изпълнява от ПАРОРАЗПРЕДЕЛИТЕЛЯТ, който за по-кратко ще наричам с неговата немска дума ШИБЪР.(14)
Шибърната кутия има цилиндрична форма (при най-старите машини шибърът е плосък, а най-новата и ефикасна система на пароразпределение е система "Ленц", при която шибърът е заменен с клапани, подобно на двигателите с вътрешно горене. У нас тъй са преустроени серия 45 и част от 27) и е отлята в общ блок с парния цилиндър. В горната средна част на шибърната кутия се намира паровходният отвор, през който идва прясната пара от котела, в долната част са двата канала, които пускат парата от шибърната кутия към парния цилиндър съответно от предната или от 3адната страна на буталото, а в двата  края на шибърната кутия са пароизходните отвори, които отвеждат работилата пара в конуса. Самият шибър представлява стержен с две бутала. Когато шибърът е в най-предно положение, той отваря предният канал на цилиндъра, и парата натиска буталото назад. През това време през задния канал излиза работилата вече пара, която е натискала буталото напред. При най-задно положение на шибъра ситуацията е обратната- парата натиска 3адната страна на буталото, а в конуса се изпуска работилата вече пара от предната страна на цилиндъра. Когато шибърът е в средата, тогава и двата канала са затворени!!!
Шибърът(14) се задвижва от
ВЕРТИКАЛНИЯТ ЛОСТ НА ПРЕДВАРЕНИЕТО(12),
нарича се само лост на предварението
който е свързан с шибърния стержен(13) посредством шибърен кръстоглав. Вертикалният лост на предварението се задвижва от долната си страна чрез големия кръстоглав(9) посредством една къса щанга, наречена
ХОРИЗОНТАЛЕН ЛОСТ НА ПРЕДВАРЕНИЕТО(11)
нарича се палцова щанга или наклонителна щанга
и от горната страна чрез КУЛИСНАТА ЩАНГА ( . Движението, получавано от големия кръстоглав е постоянно, с еднаква амплитуда, докато движението в горния край се променя в зависимост от положението на КУЛИСНАТА ЩАНГА СПРЯМО КУЛИСАТА(7). Това положение се регулира от машиниста чрез преводния лост(3),
превода(5,6),
нарича се преводен вал
подвезката(4). Колкото по-близо се намира кулисната щанга до центъра на кулисата, толкова по-малък е хода на шибъра. Следователно шибърът не отваря напълно каналите, а само частично. Това се нарича процент на пълненето. Обикновено се използва израза: машинистът разви ръчага на 30% пълнене, или на 50% пълнене и т.н. Ръчагът е едно колело, което чрез шнек (червяк) придвижва преводния лост(3), който от своя страна премества кулисната щанга в различните положения спрямо кулисата. Когато ръчагът е на положение "център", тогава кулисната щанга е в центъра на кулисата и шибърът е затворил и двата канала! Когато ръчагът се развива в положение преден ход, тогава кулисната щанга слиза надолу от центъра на кулисата (както е на картинката). Когато машинистът развие ръчага на заден ход, тогава кулисната щанга се качва нагоре от центъра на кулисата. Качвайки се нагоре, кулисната щанга придърпва назад шибърния стержен (при положение "щанги долу") и се отваря задния канал. Т.е. парата натиска буталото от 3адната страна, и локомотивът потегля на заден ход.
Както видяхме кулисата е много важен елемент от пароразпределителния механизъм. Няколко думи за нейното устройство. Тя е куха, в кухината е оформен канал, по който се плъзга кулисният камък, който е връзката на кулисата с кулисната щанга! Кулисата има постоянно махаловидно движение, което получава от КОНТРАКРИВОШИПНАТА (ЕКСЦЕНТИКОВАТА) ЩАНГА(2), последната се задвижва от КОНТРАКРИВОШИПА (1). Контракривошипът играе ролята на ексцентрик, затова е 3аклинен към кривошипа така, че в положение "щанги долу" винаги сочи малко напред от центъра на колелото (за локомотиви с вътрешно пълнене, какъвто е този), и назад от центъра на колелото при локомотиви с външно пълнене.
Има думата Tramway за допълнителни пояснения.
Разликата между вътрешното и външното пълнене е в точките на захващане на кулисната щанга и шибърния прът към лоста на предварението. При външното пълнене шибърният прът лагерува в горния край на лоста на предварението, а кулисната щанга под него, т.е. шибърът взема движение външно на кулисната щанга. При вътрешното пълнене е обратно - кулисната щанга лагерува на върха на предварителната, а шибърът по-долу, т.е. са задвижва вътрешно на кулисната щанга. При външното пълнене шибърът при движението си напред впуска пара в цилиндъра зад буталото, а при вътрешното пълнене пред буталото. На пръв поглед туй е без значение, но е установено, че вътрешното пълнене дава възможност за много по-точно и прецизно установяване и регулиране на ъгъла на предварението (аванса), по-плавно и точно избиране на процента на пълнене и съответно значителна икономия на пара и оттам на гориво. Затуй при всички по-нови машини (от 20-те години насам) са прилага вътрешното пълнене.
Допълнително ще обясня нагледно отделните фази на работния цикъл на парната машина и индикаторните диаграми на мощността при различно пълнене. Туй е най-важното, което всеки машинист трябва да знае за да може ефективно и икономично да управлява локомотива.

П.П. Не е завършено описанието на котела!

[CaLLlo]

... При външното пълнене шибърният прът лагерува в горния край на лоста на предварението, а кулисната щанга под него, т.е. шибърът взема движение външно на кулисната щанга. ...

Ето нагледен пример - BR96 - на предните цилиндри на малета шибърният прът е най-отгоре - външно пълнене,
но при задните е вътрешно - най-отгоре е кулисната щанга:

[Сaprycorn]

Следващата главна част на парния локомотив е колата. Тя включва рамата, колоосите, талигите, ресорното окачване, или казано накратко, всичко, което е боядисано в червено.
Рамата ,в зависимост от дебелината на рамните платна, е листова и гредова. По-старите локомотиви, както и военните BR52 и BR42 са с листова рама, а по-новите с гредова. Двете рамни платна са свързани в предната си част с буферната греда, а в задната с тегличния сандък (респективно при тендерните локомотиви задната буферна греда) Освен тях има и допълнителни междурамни връзки..В рамните платна са изрязани правоъгълни отвори за буксите на колоосите, така че всяка букса да има достатъчно голям вертикален разбег.  При листовите рами буксовите изрези за колоосите са подсилени и оребрени допълнително. От долната страна на буксовите изрези се монтират подвезки, които затварят буксовия изрез отдолу.Рамните платна имат широки изрези по цялата си дължина, направени с цел олекотяване и по-лесен достъп за ремонта и експлоатацията. В предната част на рамата е монтирана котелната подпора, наричана още кош. Има форма, наподобяваща пресечена пирамида. Върху коша стъпва димната камера на котела. При локомотивите с три и четири цилиндъра, вътрешните цилиндри изпълняват функцията на предна котелна подпора. Кошът е единствената "твърда" връзка на котела с рамата! Останалите котелни подпори са еластични и се наричат пенделблех. Обикновено пенделблехите имат и странични разклонения, които са подпора на страничните площадки (пътеходни). Тези междинни подпори са еластични защото котелът се свива в студено състояние и разширява когато е под пара. Най-голямо изместване при топло и студено състояние, спрямо рамата има стоящият котел, затова на мястото, където ляга върху рамата има специални плъзгалки (шейни).  Важна част от рамата е носача на паралелите и кулисите, наричан още кулисна греда, или кулисен носач. В двата края на рамата, непосредствено зад буферните греди са монтирани плуговете (метлите).
Буксите са свързващото звено между рамата и колоосите. Колоосите се състоят от ос, главина, звезда, венец, бандаж и реборд. Сцепните колооси имат и още две важни части- цапфа-мястото където сцепната щанга се свързва с колелото. При ведущата колоос (Ведуща колоос е тази на която действа шатуна)тази част се казва кривошип и е с по-големи размери от цапфата. Противоположно на цапфите (кривошипа) се намират противовесите. Това са камери, пълни с олово. Имат форма на сърп. Противовесът на ведущата колоос е значително по-голям от другите. Тежестта на противовесите компенсира тежестта на шатуна и сцепните щанги, които се падат на кривошипа и цапфите.
Колоосите лагеруват в буксите, буксите са свързани с ресорите, а ресорите чрез подвезки с балансерите, които са подвижно свързани с рамата. По този начин се осигурява вписването в профила на релсовия път. Колкото до вписването в план (вписване в криви ), то се постига чрез страничният разбег на колоосите. Страничният разбег на колоосите е строго индивидуален при всяка локомотивна серия. Принципно винаги трябва да има най-малко две "твърди" (без страничен разбег) колооси, които да държат рамата успоредна на релсовия път.  Ведущата колоос е винаги задължително "твърда" (без страничен разбег). За да се вписва в кривите обикновено се изпълнява с изтънени реборди, а в някои случаи дори без реборди (безребордна колоос). Останлите колооси имат страничен разбег. Например един локомотив с пет двигателни колооси, при ведуща трета колоос има следния вид- втора и четвърта колоос са твърди, трета е твърда с изтънени реборди, а първа и пета имат страничен разбег.
Наличието на талиги благоприятства изключително много ходовите качества на локомотива. В талигите са лагерувани свободните колооси на локомотива. Талигата увеличава значително крайната база (крайното междуосие) на локомотива и така го прави по-устойчив на вредните движения като "лъкатушене" и други такива. В същото време тя се измества спрямо рамата, така че нейното вписване в крива е безпроблемно. Талигите са едноосни и двуосни (само в един локомотив има триосна талига, това е 61 002 на DRG). Едноосните талиги са няколко типа- Бисел, Адамс, Краус-Хелмхолц. Последната действа в комбинация с първата сцепна колоос, когато талигата се измества на едната страна, първата сцепна колоос се измества на другата. Такива талиги имат нашите серии 01, 02, 10, 12, 14, 15, 16, 36, 46. Талигите тип Адамс се срещат най-често като задни едноосни талиги. Характерна за тях е липсата на централен болт и опашка. Талигата Бисел се среща в ходовата част на серия 13, тя е доста претрупана с детайли. Най-важното при всички видове талиги е наличието на възвръщащи pесори, които винаги държат талигата в изправено положение спрямо рамата!
Няколко думи и за вписването на моделите!
Тук вече ведущата колоос не трябва да бъде "твърда", дори напротив, тя трябва да има максимален страничен разбег. Твърда трябва да бъде 1-ва сцепна колоос, тъй като нейните цапфи минават много близо до кръстоглава, и ако има страничен разбег може да се "засекaт" и да блокира движението. Желателно е и последната сцепна колоос да бъде твърда (без страничен разбег), за да държи рамата (респективно локомотива) успореден на релсите! Другата възможна "засечка" е между цапфите на втора колоос и шатуна, затова е добре да се подложат максимален брой шайби върху кривошипа, между шатуна и сцепните щанги. За съжаление единствената фирма, която прави талигите с възвръщащ ресор, и то само на някои модели е Gutzold. При всички останали производители талигите по-скоро затормозяват, отколкото да облекчават движението на локомотива. Желателно е да се поставят ограничители(особено на предните талиги), които да ограничават изместването на талигата. Най-често колелата на предната талига "задират" в контрастержените. От изключителна важност при моделите, е тяхното вписване в профил, т.е. вертикалният разбег на колоосите. Най-удачо е първата и последна колоос да бъдат вертикално "твърди", а всички останали да имат вертикален разбег и еластични пластини, които да притискат осите към релсите. Наличието на такива пластини е абсолютно задължително за талигите! 

[Tramway]

Бих искал да се върнем малко назад за да довършим описанието на котела и прилежащите му компоненти. Тъй като не съм готов с всичкия нагледен материал, засега предлагам котелната арматура, уреди и органи за управление, намиращи са в будката. Използвам снимки от 16.01, тъй като по обясними причини разполагам с най-много от тях.

[XRISTO]

А, добре си описал 13.В един момент направо си помислих, че машинистът се е изнизал без панталони от будката.     

[Tramway]

А, добре си описал 13.В един момент направо си помислих, че машинистът се е изнизал без панталони от будката.     

То не е далеч от истината - конкретно тоз парцал е парче от мой стар гащиризон. Щях и досега да го нося, но след като при качване върху тендера на гара Ловеч са разпра целият заден шев и дирникът ми лъсна отвисоко пред многолюдната публика, колегите ме посъветваха да сменя предназначението на гащиризона....

[XRISTO]

Сигурно съм те виждал като си идвал, но не съм физиономист.А и този момент с гащиризона съм го пропуснал.