Главен форум | Main forum > Железопътен моделизъм | Railway modelling
Устройство на парния локомотив
CaLLlo:
Точно така, вече сме го писали, почти всички поставят тяа щанга в неутрално положение, като за спрял локомотив, т.е. тя седи в центъра на кулисата, с много малки изключения разбира се, но там положението пък е за заден ход - Мерклин, Тилиг.
Това неутрално положение при движение ни лишава от клатенето на (12) от горната страна и тя се клати само долу, т.е. нямаме красотата на танца, който се вижда дори и на анимацията. А защо всички така правят, въобще не е ясно, при положение че нищо кой знае какво не се изисква. Ситуацията малко прилича на "Да отидеш до Рим и да не видиш Папата"!
Жоро:
--- Цитат на: CaLLlo link=topic=1557.msg22710#msg22710 date=1239003251 ---клатенето на (12) от горната страна и тя се клати само долу,
--- Край на цитат ---
Много хубава думичка...клатя... :haha::sarcastic:
Сaprycorn:
По отноШение на втората забележка за обърнатия контракривоШип отляво, трябва да призная, че бях много приятно изненадан от фирмата Роко с техния BR 64, на който и двата контракривоШипа са обърнати в правилната посока :hi:
Tramway:
И така, след като котелът е произвел пара, тя влиза първо в шибърната кутия (за нея ще разкажа малко по-късно) и след това в парния цилиндър. Тук парата "натиска" буталото(19), което предава натиска на буталния стержен(18), кръстоглава(9), и шатуна(15). Шатунът (най-дебелата от всички щанги), чрез кривошипа (мястото, където е свързан с колелото), завърта ведущата колоос, а ведущата колоос чрез сцепните щанги(16) задвижва всички останали сцепни колооси. Много важно е да се знае, че парата действа последователно и ОТ ДВЕТЕ СТРАНИ НА БУТАЛОТО. Когато парният локомотив има два цилиндъра, кривошипите на ведущата колоос стоят на 90 градуса един от друг, като десния предхожда левия. С други думи, ако щангите отдясно са в най-долно положение, то в този момент щангите отляво са в най-предно, когато щангите отдясно застанат в най-задното си положение, то щангите отляво са в най-долно и т.н. Буталото има две положения, които са най-благоприятни за потегляне- когато щангите са най-долу и когато щангите са най-горе, и две положения на т.нар. мъртва точка- когато щангите са в най-предно и когато щангите са в най-задно положение. Но тъй като двата кривошипа са на 90 градуса, то винаги, когато единият цилиндър е в мъртва точка, то другият цилиндър е в най-благоприятно за потегляне положение. Дотук става ясно, че теглителната сила на всеки цилиндър не е постоянна,
а има четири фази за един оборот- две с най-голяма теглителна сила и две с нулева теглителна сила.
Фазите не са четири а шест - впускане, разширение, предизпускане, изпускане, компресия, предвпускане. Двигателната сила са развива в първите две фази.
Тази неравномерност на теглителната сила на двуцилиндровия локомотив е избегната при трицилиндровите парни машини. Тук двата кривошипа и коляното на оста(което се явява кривошип за третия цилиндър), стоят на 120 градуса един от друг. Така, когато един от цилиндрите е в мъртва точка, то другите два са в благоприятно (макар и не най-благоприятното) положение.
Нека погледнем пак картинката. Когато локомотивът потегля от положение "щанги долу", то парата влиза първо в предната част на цилиндъра и натиска буталото, докато то стигне в мъртвата си точка (най-задно положение на щангите), тогава парата излиза от цилиндъра (локомотивът издава първото ПУФФ). В този момент шибърът отваря задният канал и пуска прясна пара от дрyгата страна на буталото. В началото на тази фаза, теглителната сила е много малка, но постепенно се усилва, докато стигне положение "щанги горе", когато е най-голяма. В този момент левия цилиндър е в мъртвото положение "щанги назад" и машината ПУФКА за втори път. Теглителната сила на десният цилиндър отново започва да намалява, докато стигне следващата мъртва точка "щанги напред", сега се чува и третото ПУФКАНЕ , и шибърът отново отваря предния канал на десния цилиндър. Дясното бутало отново тръгва назад, а лявото върви към най-предната си точка, когато я достигне машината ПУФКА за четвърти път и колелата са направили един пълен оборот! Това важи за системата Zwiling (два цилиндъра, работещи с прясна пара). При системата Компаунд положението е по-различно. Тук парата влиза в десния цилиндър, който се нарича цилиндър високо налягане, но не излиза през конуса, а след като направи един оборот, влиза в левия цилиндър (цилиндър ниско налягане). Затова, както писа вече Тramway, Компаунд локомотивът ПУФКА по-рядко и по-слабо и има по-слаба тяга на горенето в котела. Компаунд има и още едно голямо неудобство, ако спре в една от мъртвите точки на десния цилиндър, той не може да потегли после. Поради тази причина на компаунд локомотивите има допълнително устройство наречено "потеглител". Неговата функция е, да пусне пара колкото за четвърт оборот в цилиндъра ниско налягане (левия цилиндър) при потегляне на локомотива.
От всичко казано дотук става ясно, че за работата на парната машина е от изключителна важност в определен момент да се пуска пара от едната или от другата страна на буталото! Тази функция се изпълнява от ПАРОРАЗПРЕДЕЛИТЕЛЯТ, който за по-кратко ще наричам с неговата немска дума ШИБЪР.(14)
Шибърната кутия има цилиндрична форма (при най-старите машини шибърът е плосък, а най-новата и ефикасна система на пароразпределение е система "Ленц", при която шибърът е заменен с клапани, подобно на двигателите с вътрешно горене. У нас тъй са преустроени серия 45 и част от 27) и е отлята в общ блок с парния цилиндър. В горната средна част на шибърната кутия се намира паровходният отвор, през който идва прясната пара от котела, в долната част са двата канала, които пускат парата от шибърната кутия към парния цилиндър съответно от предната или от 3адната страна на буталото, а в двата края на шибърната кутия са пароизходните отвори, които отвеждат работилата пара в конуса. Самият шибър представлява стержен с две бутала. Когато шибърът е в най-предно положение, той отваря предният канал на цилиндъра, и парата натиска буталото назад. През това време през задния канал излиза работилата вече пара, която е натискала буталото напред. При най-задно положение на шибъра ситуацията е обратната- парата натиска 3адната страна на буталото, а в конуса се изпуска работилата вече пара от предната страна на цилиндъра. Когато шибърът е в средата, тогава и двата канала са затворени!!!
Шибърът(14) се задвижва от
ВЕРТИКАЛНИЯТ ЛОСТ НА ПРЕДВАРЕНИЕТО(12),
нарича се само лост на предварението
който е свързан с шибърния стержен(13) посредством шибърен кръстоглав. Вертикалният лост на предварението се задвижва от долната си страна чрез големия кръстоглав(9) посредством една къса щанга, наречена
ХОРИЗОНТАЛЕН ЛОСТ НА ПРЕДВАРЕНИЕТО(11)
нарича се палцова щанга или наклонителна щанга
и от горната страна чрез КУЛИСНАТА ЩАНГА ( . Движението, получавано от големия кръстоглав е постоянно, с еднаква амплитуда, докато движението в горния край се променя в зависимост от положението на КУЛИСНАТА ЩАНГА СПРЯМО КУЛИСАТА(7). Това положение се регулира от машиниста чрез преводния лост(3),
превода(5,6),
нарича се преводен вал
подвезката(4). Колкото по-близо се намира кулисната щанга до центъра на кулисата, толкова по-малък е хода на шибъра. Следователно шибърът не отваря напълно каналите, а само частично. Това се нарича процент на пълненето. Обикновено се използва израза: машинистът разви ръчага на 30% пълнене, или на 50% пълнене и т.н. Ръчагът е едно колело, което чрез шнек (червяк) придвижва преводния лост(3), който от своя страна премества кулисната щанга в различните положения спрямо кулисата. Когато ръчагът е на положение "център", тогава кулисната щанга е в центъра на кулисата и шибърът е затворил и двата канала! Когато ръчагът се развива в положение преден ход, тогава кулисната щанга слиза надолу от центъра на кулисата (както е на картинката). Когато машинистът развие ръчага на заден ход, тогава кулисната щанга се качва нагоре от центъра на кулисата. Качвайки се нагоре, кулисната щанга придърпва назад шибърния стержен (при положение "щанги долу") и се отваря задния канал. Т.е. парата натиска буталото от 3адната страна, и локомотивът потегля на заден ход.
Както видяхме кулисата е много важен елемент от пароразпределителния механизъм. Няколко думи за нейното устройство. Тя е куха, в кухината е оформен канал, по който се плъзга кулисният камък, който е връзката на кулисата с кулисната щанга! Кулисата има постоянно махаловидно движение, което получава от КОНТРАКРИВОШИПНАТА (ЕКСЦЕНТИКОВАТА) ЩАНГА(2), последната се задвижва от КОНТРАКРИВОШИПА (1). Контракривошипът играе ролята на ексцентрик, затова е 3аклинен към кривошипа така, че в положение "щанги долу" винаги сочи малко напред от центъра на колелото (за локомотиви с вътрешно пълнене, какъвто е този), и назад от центъра на колелото при локомотиви с външно пълнене.
Има думата Tramway за допълнителни пояснения.
Разликата между вътрешното и външното пълнене е в точките на захващане на кулисната щанга и шибърния прът към лоста на предварението. При външното пълнене шибърният прът лагерува в горния край на лоста на предварението, а кулисната щанга под него, т.е. шибърът взема движение външно на кулисната щанга. При вътрешното пълнене е обратно - кулисната щанга лагерува на върха на предварителната, а шибърът по-долу, т.е. са задвижва вътрешно на кулисната щанга. При външното пълнене шибърът при движението си напред впуска пара в цилиндъра зад буталото, а при вътрешното пълнене пред буталото. На пръв поглед туй е без значение, но е установено, че вътрешното пълнене дава възможност за много по-точно и прецизно установяване и регулиране на ъгъла на предварението (аванса), по-плавно и точно избиране на процента на пълнене и съответно значителна икономия на пара и оттам на гориво. Затуй при всички по-нови машини (от 20-те години насам) са прилага вътрешното пълнене.
Допълнително ще обясня нагледно отделните фази на работния цикъл на парната машина и индикаторните диаграми на мощността при различно пълнене. Туй е най-важното, което всеки машинист трябва да знае за да може ефективно и икономично да управлява локомотива.
П.П. Не е завършено описанието на котела!
CaLLlo:
--- Цитат на: Tramway link=topic=1557.msg22716#msg22716 date=1239004757 ---... При външното пълнене шибърният прът лагерува в горния край на лоста на предварението, а кулисната щанга под него, т.е. шибърът взема движение външно на кулисната щанга. ...
--- Край на цитат ---
Ето нагледен пример - BR96 - на предните цилиндри на малета шибърният прът е най-отгоре - външно пълнене,
но при задните е вътрешно - най-отгоре е кулисната щанга:
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия