Устройство на парния локомотив

[KRAKOMOBILA]

АЛС е - просто ако е МРС трудно ще действа на толкова тежък локомотив само с два магнита. 

[liro4605]

http://www.voielibre.ch/images/20060414093156-RMiddle.JPG
Съдейки по пътните бализи такъв индуктор трябва да има дори и в средата на локомотива.

[Жоро]

Стефчо, това на немски се казва INDUSI (INDUktive ZugSIcherung). Въведен е през 1931 г. в екплоатация и дава информация за състоянието на сигналите по пътя, като при преминаване на затворен сигнал, предизвиква принудително спиране на локомотива.

[refil]

АЛС е - просто ако е МРС трудно ще действа на толкова тежък локомотив само с два магнита. 

 

[bdz43r]

Въведен е през 1931 г. в екплоатация и дава информация за състоянието на сигналите по пътя, като при преминаване на затворен сигнал, предизвиква принудително спиране на локомотива.

И в допълнение, за разлика от нашата "напреднала" железница, в Германия още след войната тази проста и надеждна система е масово въведена и към момента няма ЖП линия без монтирани INDUSI индуктори.

[CaLLlo]

... Има го и от двете страни на локомотива

Може да е от която и да е страна, но на локомотив има по един.

[TheJackal]

Много благодаря на всички за отговора.

[bdz43r]

Може да е от която и да е страна, но на локомотив има по един.

Два - по един от всяка страна, защото се следят пътните индуктори винаги отдясно по посока на движението.

[CaLLlo]

Може да е от която и да е страна, но на локомотив има по един.

Два - по един от всяка страна, защото се следят пътните индуктори винаги отдясно по посока на движението.

            

Повечето са с един отдясно, но има и с два:

   

[mitko0888]

Във връзка с препрочитането на дебелите книги, искам да внеса едно пояснение / уточнение за устройството и работата на парната машина.

Истината за кривошипите при WALSCHAERT и пълненето е следната (проверявана е не еднократно и гарантирам за това "инженерно" обяснение, при желание мога да го доказвам или да цитирам източници):

1.
При вътрешно пълнене кулисната щанга е закачена НАД стержена за пароразпределението.
При външно пълнене кулисната щанга е закачена ПОД стержена за пароразпределение.

Разположението на контракривошипа (пред или зад кривошипа, т.е. да изостава или да избързва) НЕ е свързано с пълненето.

2.
Дали контракривошипът ще изпреварва или ще догонва кривошипа, зависи САМО от това дали искаме при нулево положение (в центъра на люлеене на кулисната дъга) или при долно положение на кулисната щанга да имаме движение напред или назад!
При изоставащ контрокривошип и вътрешно пълнене парната машина се движи НАПРЕД при нулево или долно положение. При вътрешно пълнене можем да извъртим контракривошипа на 180 градуса, т.е. да изпреварва кривошипа, но тогава движение напред ще има при ГОРНО положение на кулисната щанга (над центъра на люлеене на кулисната дъга), което на практика не знам дали се прави.
Аналогично при външно пълнене и изпреварващ контракривошип движение НАПРЕД има при нулево или долно положение на кулисната щанга. Ако извъртим контракривошипа на 180 градуса, то тогава в долно и в нулево положение на кулисата ще има движение назад.

На това място: http://www.billp.org/Dockstader/ValveGear.html има хубави симулации на различни видове парни машини. Тук: http://jf2.com/bcwrr/Dockstader-Valve-Gear.html е последната версия 2.8

[Сaprycorn]

По този въпрос имам един чертеж от моите дебели книги

вижда се, че при външно пълнене, контракривошипът е обърнат назад от оста при щанги долу (в случая щангите са назад, а контракривошипът нагоре)

[mitko0888]

Погледни пак в тази книга, няколко страници по-надолу, текста отстрани до фигура 19-17. Точно там пише кога контракривошипът да е напред или назад, и от там съм взел т.2 от моето писание по-горе. В тази глава е обяснено и за лостовете - еднораменен и двураменен.

[Сaprycorn]

Oт казаното до тук, може да се направи следното обобщение (ако съм разбрал правилно):
Посоката на контракривошипа не влияе на пълненето, но от нея зависи накъде ще се постави кулисната щанга за преден и заден ход. Ако всички контракривошипи (при вътрешно и при външно пълнене) са обърнати в една и съща посока, то тогава машиниста трябва да развива ръчага за преден и заден ход в различни посоки, съобразявайки се с това, дали машината е с вътрешно, или с външно пълнене. Поради тази причина, изглежда е много по-лесно и по-безопасно, ако контракривошипите са обърнати в различни посоки, а ръчазите се въртят винаги в еднакви посоки, независимо дали пълненето е вътрешно, или външно?

[mitko0888]

Изглежда ми правилно.
Има и друга причина винаги в долно положение да е преден ход - там кулисната дъга се клати по-малко (износва се по-малко). Освен това отместването от оста на цилиндъра до долната точка на кулисната дъга така е по-малко.

Между другото: има доста екземпляри (четирицилиндрови, BR < 19), при които пак не ми се връзват нещата. Аз гледам не само контра кривошипа, но и къде и как е закачено на лоста за предварението. Още не съм само 90% сигурен дали ВИНАГИ лостът е с различно закачване при вътрешно/външн опълнене, т.е. дали само по него може да се познае какво е пароразпределянето.

[misan]

           Темата за вътрешното и външното пълнене на парната машина е много интересна. Всъщност с външно пълнене  са почти само машините с плоски пароразпределителни шибъри. При кръгли шибъри то се среща изключително рядко. Аз знам за такива локомотиви само в Австрия и Чехословакия. Чешките им серии са 524.0 и 424.1  Много голям недостатък на този вид пароразпределение при кръгли шибъри е ,че прясната пара се подава към парните цилиндри през отвори разположени от външната страна на шибърните тела,а не от вътрешната страна,както е при вътрешното пълнене. Всъщност от тук идва и названието вътрешно и външно пълнене. Само ,че при външното пълнене салниците на шибърния стержен работят под въздеиствието на прясната пара,а не на отработилата и загубите от пропуски са много по големи.