Общ форум | Chit-chat > Общи приказки извън хобито | Chit-chat away from the hobby
България!
pach:
Река Марица се наложила като основна магистрала на Тракия!
източник:http://www.marica.bg/
Марица сега е кажи-речи само на рибарите. Преди години обаче по поляните край брега на реката засядали здрави компании. Буйната свежа трева и сенките на огромните дървета привличали млади и стари. Всеки голям празник населението се е изнасяло край бреговете, защото там е било най-хубавото място за излет и веселие. Едни тръгвали към реката просто да забравят отминалата седмица, други - за да подремнат малко и се оплакнат в плитчините край брега. Трети мислели единствено за купона - зареждали мезетата в слеобедните съботни часове и осъмвали в неделната сутрин. Върнем ли се назад през годините, ще открием стара слава, непозната нам. За Лукиан Марица е “най-голямата река”, за Херодот - “свещеният Хеброс”, Страбон обяснява през първи век преди новата ера, че реката е плавателна почти до Белово. На антични монети от Пловдив се вижда кораб с шест реда гребла. Път удобен и бърз, при това неописуемо красив. От тепетата до Одрин разстоянието е 197 километра. Спускането по течението и усилията на гребците осигурявали добра скорост.
След ХVI-ХVII век Марица се наложила като основна магистрала на Тракия. Почти всички товари били превозвани по вода. По пътищата постоянно дебнели бандити, дори въоръжената охрана не гарантирала сигурността на керваните. Европейските пътешественици с ужас описват придвижването си през земята на българите. Разбойниците били навсякъде, но на сушата. Във водата било сигурно и спокойно. А в ония времена турската власт поставяла сигурността на първо място, защото прехраната на столицата Цариград зависела преди всичко от пловдивското поле. Оттук идвали ненадминат по качество ориз, чудесна пшеница, масло и сирене, зоб за султанските конюшни. Замръзването на реката се приемало като истинска катастрофа. Така в края на XVIII в. императорските корабостроителници и военни работилници закъсали за желязото, добивано от Самоков и Софийско. . Ако такова огромно количество се натовари на камили, керванът би се проточил на десетки километри. Желязото обаче било далеч по-малко от зърнените храни, които в средата на XIX в. надхвърляли 100 000 тона. Освен това към пристанището в Енос, където чакали кораби от Англия, Франция и други страни, пътували кожи, бали с памук и тютюн, дървени въглища, вълна, пашкули и ред още стоки. Над 200 000 тона товари отнасяла Марица почти без никакви разноски. Пътуването ставало със салове от насмолени дъски. Били тесни и дълги, за да минават под мостовете. Управлявал ги екипаж от трима души. Върху дъските се правело огнище от изпечена глина, малка колиба пазела хората от дъжда и студа.
Моряците ловели риба, готвели си на сала и се присмивали на разбойниците. Единствената опасност идвала от самата река - при внезапно повдигане на водите течението можело да затрие не само стоката, но и моряците. Връщането било мъчително и бавно, защото екипажът теглел с въжета превозното средство, подобно на бурлаците. Затова по десния бряг дърветата и храстите били изсечени. По-лесно било с дървения материал от Родопите и Рила, без който строителството в Цариград щяло да замре. Гредите и дъските се хващали със специални скоби, а в Енос просто разглобявали саловете и се връщали обратно само с железата. Пристанищата били няколко: до Острова в Пазарджик, в Пловдив до улиците “Артилерийска” и “Хъшовска”, в Симеоновград. До пристанищата било пълно с ханове и кръчми, а в околните складове чакали тонове товари. В средата на XIX в. параходно дружество решило да регулира Марица и да пусне кораби до Пловдив, но след като през 1873 г. тръгнала железницата, корабоплаването взело да запада.
Изсичането на полските гори, бентовете за напояване лека-полека започнали да пресушават Марица и в началото на XX в. саловете изчезнали. Най-евтиният път през Тракия останал в историята.
pach:
От началото на тази година БАН съвместно с Британската библиотека, се опитват да спасят ценен фотоархив
който не е бил съхраняван правилно през годините, чрез дигитализация. Вече излезнаха първите приятни изненади!
сп.Мездра.
За начало можете да видите вида и състоянието (както и коловозното развитие) на гара Мездра,
веднага след нейното откриване (и отшумяването на тържествата по случая) през далечнатга 1887г.
Денят е 20 февруари 1897 год. Открива се линията София - Роман
Вече гара Мездра - коловозите. ...и един локомотив!
Старата гара в типичния за онова време архитектурен стил на жп станциите.
И още малко от самата линия:
в.Прогрес“ в бр.93 от 1897г. пише:
Новооткритата линия София – Роман е дълга 108 кл. и струва на държавата 23 милиона лева,
или повече от 200,000 л. километра. Като се вземе предвид, че за да се прокара тази линия
трябвало е да се направят 355 моста от 6 до 90 метра и 22 тунела, от които най-големият е
този при Корилово (442 м); а дължината на всичките заедно е 3980 м, излиза, че линията е много ефтена.
Тази линия пресича 11 пъти река Искър и минава през едни от най-живописните местности на България.
И една от по-ново време...
:dance1: :dance1: :dance1:
ПП. Една скоба - прави ли ви впечатление, от старите фотографии (както тези, така и например от линията София-Кюстендил, та и тази до Гюешево) че хълмовете и планините около железопътните линии са били доста празни и пусти от към растителност!?!
Особено ако се сравнят със снимки от около сто години по-късно.... Предполагам ви прави впечатление че са голи сякаш с готов декор да се снима някой класически уестърн! Смятам, че "за залесяването" са се погрижили хората, промените в климата,
но най-вече натрупването на по-дебел почвен слой по скалите и хълмовете! Вие как мислите?
Adrian:
Горите в района на ДГС “Мездра” се простират върху две основни геоморфоложки структури. На запад това е Старопланинската сводесто-верижна система, имаща високопланински верижен и блоково-разломен релеф с високо издигната инициална повърхнина (около 1300 м н.в.), както и гънкови и гънково-разломни морфоструктури в мезозойско-палеогенската мантия, издигнати през неоген-кватернера - прилежащите към същинската част на Искърския пролом повърхнини.
На изток горските масиви са разположени върху хълмисто-ридов релеф в наложени миоценски понижения с фрагменти от плиоценски денудационни повърхнини (150-250 метра) с каньоновидни врязвания.В югоизточните и южни райони е застъпен нископланинския ридов релеф със слабо издигната инициална повърхнина (около 700 метра). Като релефна форма широко са разпространени и окарстените повърхнини. Други интересни релефни форми са т.нар. хокбег (ритла) - прочутите ритли при с.Люти брод, и понори (дупки).
Най-ниската част на стопанството е леглото на р.Искър при с.Кунино - 70 м н.в., а най-високата - 1450 м н.в. е в района под връх Ръжана. Средната надморска височина е 450 метра.
pach:
Май не можахте да ме разберете...
Ето две снимки (тоест едното е френска репродукция от началото на ХХ-ти век)
Преди 1914 година - местността "Рилите" край с. Лютиброд.
След 1995г същата местност от птичи поглед.
Или две снимки с почти еднакъв ракурс....
IKAR:
Това с четворката на моста при Лакатник е от един учебник по география за 7-и клас, някъде от 1966-67-а година, по който е учил баща ми, намерих го захвърлен след 20-тина години на тавана на село.
Сещам се и за описанието на снимката, цитирам по спомени: "В Искърския пролом ж.п. линия прави много завои и преминава по високи мостове над р. Искър. Сега по нея се движат само влакове с дизелови локомотиви."
В следващата версия на учебника, може би от 1969-та г., въпросната снимка беше сменена с малко по-хубава - влак по линията София-Пловдив, съставен от вагони ЧКД, с локомотив серия 41 и помощен 04. Описание "Електрически влак по линията София-Пловдив". Тогава локомотивите 41 непрекъснато са оставяли влакове и помощните машини са присъствали редовно.....
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия