Общ форум | Chit-chat > Общи приказки извън хобито | Chit-chat away from the hobby
България!
pach:
--- Цитат на: Tramvai ---
1962-65
След провала (разбира се никога непризнат) с “Комсомолците” тенденцията към регрес на трамвайоконструирането и трамвайостроенето става трайна. Пример за това е и разработката на първите двусекционни съчленени мотриси, която изцяло стъпва на конструкцията на “Комсомолците”. Разликата е във въвеждането на средна безтягова талига, която носи геленка (нем. Gelenke – свръзка) между двете секции на мотрисата, състоящи се от отделни вагонни рами и кошове с отворени един към друг салони. Конструкцията на геленка включва свод, осигуряващ затваряне на междината между двата коша, като габаритите му са по-малки от вътрешните габарити на кошовете. По този начин сводът е пъхнат в кошовете и осигурява свободното им завъртане около централния болт на геленка, който съвпада с централния болт на носещата го талига.
При тази конструкция мотрисата е триталигова с колоосна формула Bo’2’Bo’ с дължина 22m и маса 28t. Всичките три талиги са снабдени с магнитно-релсови спирачки. Талигите са същите като тези на “Комсомолците”. Двигателите са българско производство и дават много дефекти поради прегряване и намокряне при дъжд. Спирачките, или по-точно липсата на спирачки е същата както при “Комсомолците” с изключение на последната произведена мотриса, снабдена с автоматично действаща директна въздушна спирачка.
Първата мотриса излиза от завода през лятото на 1962г. и е наречена “Космонавт” в чест на Юри Гагарин, първия човек полетял в Космоса. Това име е дадено на цялата серия от 63 единици, получили номера от 901 до 963. Последната мотриса от серията е произведена през 1965г. и се различава от останалите по новия тип двублоков контролер, прототип на монтирания по-нататък във всички български мотриси КДЛ600. При него двата пакетни блока са разположени на 90 градуса един спрямо друг – първия вертикално, втория хоризонтално назад, като шпинделът на първия задвижва втория чрез конична зъбна предавка. Манипулирането е облекчено благодарение на зъбния редуктор с отношение 1.25:1, чрез който движението на ръкохватката се предава на първия шпиндел. Така ъгълът на завъртане на ръкохватката е 450 градуса срещу 360 при предишните контролери. Другата особеност при този контролер е автоматичното отваряне на въздушни клапани с различно налягане при 6-та, 7-ма и 8-ма позиции на реостатната спирачка. При 6-та позиция поради ниската скорост действието на реостатната спирачка отслабва и постепенно се включва директната въздушна, която задейства механизмите на дисковите спирачки на всички талиги. Мотрисата е снабдена и с компресор и главен резервоар с номинално налягане 0.5МРа. Задействането на вратите е с въздушни цилиндърчета.
При останалите 62 мотриси обаче проблемът със спирането е същият като на “Комсомолците” – ватманът върти френа като луд, а при изпускане на трамвая или при изгаряне на двигател, което при българските двигатели е често явление, само чиста случайност и горещи молитви могат да помогнат.
Вратите при “Космонавтите” са 4 (по 2 на секция) и с изключение на тези на 963 се задвижват с електромагнити и се тряскат с такава сила, че се е случвало да излети стъкло, не са редки случаите и на счупени и премазани ръце и крака на пътници. Не случайно хората наричаха тези мотриси “гилотини”. За да се омекоти удара при отваряне започнаха да поставят от вътрешната страна на стъпалния сандък възглавници от пореста гума, облечени с изкуствена кожа.
Салонът и седалките са като на “Комсомолците”. Прозорците на мотриси 901-955 не се отварят, а на 956-963 в горната им част са монтирани плъзгащи се прозорчета и покривен люк на тавана на задната секция. За сифонна вентилация на салона са поставени отвори в челото на мотрисата над предното стъкло, в тавана на салона и задната заоблена част на покрива. При движение въздушната струя, преминаваща през пространството в двойния таван изсмуква въздуха от салона и го изхвърля назад. Тази система обаче действа при скорости над 50км/ч, непостижими в централни градски условия.
Мотрисите първоначално са боядисани на линии, наподобяващи крила, също като “Комсомолците”, но в светло и тъмносиньо, но в последствие за по-лесно пребоядисани в червено.
На всички мотриси са монтирани пантографи, но впоследствие на някои са сменени с лири.
Работят по почти всички линии в София с изключение на тежката №9. Не са предназначени да теглят вагони и да работят в “много единици”. 3-4 години след пускането й мотриса 963 става учебна и остава такава до края (аз съм се учил на нея). Последните няколко единици са бракувани през 1984-85г. За качеството на “Космонавтите” говори продължителността на експлоатационния им период, която е средно 16 години. За сравнение средният експлоатационен период на “Комсомолците” е 12г., на “Републиките” – 25, на “MAN”овете – 42, на “Цепелините” - 60. Две мотриси “Космонавт” в добро състояние и в движение са запазени като музейни, но една нощ през 1988-89г. се изпаряват от депо “Красна поляна”, където и пиле не може да прехвръкне, и до днес никой не може да каже как и къде са отишли. Изглежда са били телепортирани от извънземни, изпитващи недостиг на трамваи.
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
--- Край на цитат ---
--- Цитат на: Tramvai ---
1965-80
На базата на натрупания опит с “Комсомолците” и “Космонавтите” и отчитане тихомълком на конструктивните грешки и недостатъци (взели много висока цена с практическата липса на спирачки: 701 – 30 жертви, 724+1010+1003 – 10 жертви и др.) е разработена нова двусекционна мотриса, която се появява през 1965г. с непретенциозното име “София” и която с разните й модификации (“София 70” – трисекционна, “София 100” – двусекционна и “България 1300” – трисекционна) постепенно установява продължително господство по теснопътните софийски релси, което продължава и до днес, а може би и още някоя и друга година. Първите пет мотриси “София” са произведени през 1965г., оцветени всяка в различен цвят – жълт, оранжев, син, зелен и бордо, а първата трисекционна мотриса “София 70” се появява през май 1970г. в оранжево-жълто. Всички мотриси “София” първа партида са боядисани в червено, а втора – жълто-оранжево. Всички “София 70” са жълто-оранжеви с изключение на пет (107-111), които излизат от завода тъмно синьо-зелени. Постепенно всички единици са боядисани в жълто-оранжево.
Като идея мотрисата носи белезите на новите за времето вагоностроителни тенденции, но като конструкция и особено като изпълнение с пълна сила важи поговорката “Хубава работа, ама българска”.
Мотрисата “София” е двусекционна, триталигова, с колоосна формула Bo’2’Bo’, а “София 70” – трисекционна, Bo’2’2’Bo’. Рамите и кошовете са олекотени и са свързани в едно цяло чрез заварки. Устройството на геленките е подобно на това на “Космонавт”, като в рамката на свода са отворени прозорчета. По-късно се установява, че по ъглите им се получават слаби сечения и склонност към скъсване на свода, поради което при капитален ремонт са затворени със заваряване на ламарина. Сводовете на последната партида са фабрично без прозорчета.
Талигите са нова конструкция, с отворени Н-образни рами. Страниците са съединени в средата с широка напречна греда, носеща централната опорна греда. Буксите са с двуредови ролкови лагери. Окачването на буксите е самонагаждащо посредством две пружини на всяка букса, лежащи отдолу на двойна стойка, отлята с буксата, а отгоре на конзоли, заварени на страницата на талиговата рама. През отвори в конзолите и в стойките през центъра на пружините са прокарани болтове, осигуряващи колоосите и пружините от изпадане при вдигане на талигата, които болтове в натоварено състояние на талигата са хлабави. Буксовите пружини съставят първата степен на двойното обресорване на талигата. Втората степен се образува от две двойки пружини, разположени върху напречната греда и поддържащи централната опорна греда. Всяка двойка се състои от две пружини с различен диаметър, навити противоположно и вкарани една в друга. Метало-гумените демпфери, използвани при талигите на “Комсомолците” и “Космонавтите” са изоставени поради трудностите при изработването им (у нас). Основен недостатък при изцяло пружинното окачване и липсата на амортисьори са незатихващите колебания при най-малкото разклащане на вагона. “Софиите” бяха станали пословични с безумното си клатене и люлеене дори и при най-малките неравности и денивелация на пътя, нещо съвсем обичайно за София. Спасява ги от изпадане само малката маса на кошовете и съответно ниския център на тежестта, както и уменията на ватманите, особено на любителите на по-спортното каране. Случвало се е при разклащане пантографът да излезе от контактната мрежа и при връщане да се счупи. Интересното при тези талиги е липсата на централен болт – кошът се носи от ябълка, разположена на централната греда, и съответна чашка на мотрисната рама (както при локомотиви серия 04). За осигуряване на талигата от изпадане или по-точно от отдалечаване от коша и скъсване на кабелните и въздушните връзки при вдигане или преобръщане на мотрисата са предвидени две вериги, закачени отляво и отдясно в средата на талиговата рама и съответно над тези точки за мотрисната рама. Тяговите талиги са снабдени с по два двигателя на трамвайно окачване предаващи на колоосите с редуктори с диагонални зъби. На всяка колоос е набит вентилиран спирачен диск, обхванат от механизъм ссъс спирачни челюсти с феродови накладки. На няколко четириталигови мотриси от по-късната серия “София 70” (201-205) са монтирани лентови спирачни механизми, представляващи спирачни барабани, обхванати по цилиндричната повърхност от стоманена лента с наковано феродо. Спирането става чрез натягане на лентата около барабана. След кратка експлоатация поради лошия спирачен ефект и склонност към блокиране тези механизми са сменени с дискови. При “Софиите” с магнитно-релсови спирачки (МРС) са снабдени всички талиги, а при “София 70” отначало всички, но по-късно поради трудно регулиране на момента и силата на задържане (автоматика няма), както и поради прекалено големия сумарен ток, магнетите на 1-ва и 4-та талиги са свалени. По-късните партиди фабрично са с магнети само на 2-ра и 3-та талига.
Управлението се осъществява с двублоков пакетен контролер КДЛ600, като на няколко мотриси са монтирани едноблокови контролери. Описанието на контролера е при “Космонавт” № 963. Спирачната уредба се състои от 7-позиционна реостатна спирачка, директна въздушна спирачка, задействаща се автоматично с различно налягане при 6-та и 7-ма реостатни степени и пълно задържане при 8-ма степен. Всяка талига има собствен спирачен механизъм и спирачен цилиндър. МРС се захранват от акумулаторната батерия 24V и се задействат с крачен бутон. Ръчните спирачки са две – едната действа на 1-ва талига и се управлява от кабината, а другата – на 3-та (4-та) талига, а ръчката й е в салона на задната челна стена. По-късно поради системни злоупотреби от пътниците тя е изолирана. В салона на преградата на кабината има изведен внезапен кран, който при издърпване подава въздух директно от главния резервоар в спирачната система. До задната врата е монтиран задържащ бутон, при натискане на който се задействат МРС и който естествено е изолиран заради непрекъснатите злоупотреби. Подаването на пясък е въздушно, с крачен бутон, пред 1-ва колоос на 1-ва талига. Пясъчниците са метални сандъчета в салона над 1-ва талига, а върху тях са поставени първите две седалки. Всички тези спирачки осигуряват много добро внезапно спиране. Реостатната спирачка е изградена по такава схема, че при излизане от строя на двигател, а тъй като те са свързани 2 по 2 в групи, следователно на цяла група, престава да действа и се разчита на въздушната и МРС, но това е много по-добре, отколкото да се разчита на Божията милост, както при “Космонавтите” и Комсомолците”. Компресорът е двуцилиндров и се задвижва от мотор, захранван от мрежата. Работният пресостат е регулиран на 0.5+/-0.1МРа. Защитният клапан отваря на 0.8МРа. Въздухът постъпва в главния резервоар, откъдето се черпи за спирачката, за пясъка през редуцир-вентил 0.35МРа и за вратите.
Вратите се задвижват с въздушни цилиндърчета и лостов механизъм под стъпалото и се управляват с нисковолтови магнет-вентили чрез бутони на пулта.
Зареждането на акумулаторната батерия (Fe-Ni 320Ah) става с мотор-генератор, управляван ръчно от ватмана по показанието на волтметъра. На няколко от последните мотриси е поставен електронен конвертор за зареждането, посрещнат на нож от сервизния персонал в депата, който по традиция недолюбва електрониката, макар че разликата между този блок и мотор-генератора е 700kg в тегло, 20 пъти в цена и нула поддръжка. Скоростомерите, поставени на вторите партиди “София” и “София 70” много скоро бяха съсипани.
Главният прекъсвач е автоматичен въздушен с бавнодействаща токова защита за 800А на първата и 1000А на втората партида “София” и на всички “София 70”. В началото са доставяни от AEG, в последствие правени по техен лиценз в ЕАЗ – Перущица, с което започват проблемите с произволно изключване. Тяговите двигатели са български с мощност 40 kW на първите партиди “София” и “София 70” и 50kW на вторите. Една единствена мотриса (196) е снабдена с двигатели “Magneti-Marelli” по 75 kW. Недостатък на българските мотори е честото изгаряне поради прегряване и още по-често поради намокряне. Първоначално на всички мотриси са монтирани двураменни пантографи с разширена горна част и стар тип плъзгач с бронзови вставки и балансер. В последствие на мотрисите, зачислени на депо “Клокотница” (830-888 и 601-614) пантографите са свалени и сменени с лири. Експериментално по различно време на мотриси 812, 874 и 786 за кратко са поставени различни конструкции еднораменни пантографи, но поради некадърна поддръжка изкарват между 3 месеца и 1 година. След 1990г. на всички намиращи се в движение мотриси са поставени прави пантографи с алуминиеви плъзгачи.
Салонът е облицован с ламарина на първите партиди и с ламиниран фазер на вторите. Седалките са единични, направени от стъклопласт, при първата партида “София” с отделни седалище и облегалка, при първата партида “София 70” – цели, като легени, а при вторите партиди са тапицирани. Отоплението е конвекционно, разположено в надлъжен ламаринен канал под седалките в дясно на първата секция и в ляво на останалите. Тези мотриси са известни като най-студените превозни средства в България, особено първите партиди, облицовани отвътре с ламарина. Осветлението е изпълнено с дълги плафони, направени да поемат луминесцентна лампа 40W, но поради липса на инвертори (или желание за изработването им) са монтирани по 5 крушки 140V/25W с вагонен цокъл, свързани последователно и захранени от мрежата. Кабината на първите партиди е отделена от салона само със стъкло зад гърба на ватмана, а на вторите – с цяла стена с врата. По-късно първите също са затворени. Ватманското кресло е поставено несиметрично на оста на коша, леко в ляво. Чистачката на предното стъкло се задвижва с моторче, но обдухване няма (!!).
На първата партида “София” (801-899 и 601-644) и малка част от първата партида “София 70” (730-767) долното стъпало на вратите е изравнено с престилката, което го прави много високо и трудно за качване. Затова на всички мотриси от 768 нататък вратите са монтирани с около 100мм по-ниско. Впоследствие на някои мотриси при ремонт вратите са поставени по-ниско.
Мотрисите “София” работят до 1996г., а “София 70” до 2004г. В процеса на експлоатация най-честите дефекти при тези мотриси са: изгаряне на тягови двигатели; изпадане на долни капаци на колоосни редуктори, съответно изтичане на маслото и бързо износване с последващ блокаж; дефектиране на ГВП; дефектиране на АБ поради системно презареждане; късане на сводове на геленките; разбиване и изпадане на водещи ролки на вратите; блокиране на спирачни механизми (на мотрисите с лентови спирачки); пукнатини в талиговите рами. Софиянци ще запомнят тези мотриси със силния вой на колоосните редуктори и дрънкане на хлабавите спирачни механизми, клатенето като при 9 бала вълнение, както и с полярния студ в салоните през зимата.
Някои технически данни на “София” (“София 70”):
Години на производство и номера:
- Нулева серия – 801-805 – 1965г (730 – 1970г)
- Първа партида – 806-899 и 601-644 – 1966-71г (731-799 и 101-181 – 1971-75г)
- Втора партида – 645-676 – 1975-77г (182-199 и 200-211 – 1977-80г)
Дължина – 20м (27.3м)
Маса – 25t (32t)
Колоосна формула – Bo’2’Bo’ (Bo’2’2’Bo’)
Секции – 3 (4)
Двигатели [kW]:
Нулева и първа партида – 4х40 (4х40)
Втора партида – 4х50 (4х50)
Мотриса № 196 – 4х75
Конструктивна скорост:
Първа партида – 55km/h (55km/h)
Втора партида - 65km/h (65km/h)
Мотриса № 196 - 80km/h
В момента за музейна е запазена само мотриса 174 (“София 70”), чиято трета секция е сменена с взета от бракувана “София” с високо поставени врати.
Снимки CKD, MLK, Tramway
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
--- Край на цитат ---
pach:
--- Цитат на: Tramvai ---
1979-85
В допълнение към горното ще добавя, че типична черта от характера на “София” и “София 70” е самопотеглянето. При положение 8-ма спирачна степен на контролера се осъществява директна връзка между главния въздушен резервоар и спирачните цилиндри. Ако в този момент се включи компресорът и налягането в резервоара започне да се покачва, същото оказва натиск върху контролерния клапан и чрез стъблото му върху съответната гърбица на контролера. Ако степенният фиксатор на контролера е с по-слаба пружина в даден момент налягането преодолява силата й и изстрелва контролера направо на позиция “серия”, при което мотрисата ако не е осигурена (изключен ГВП) потегля като на състезание. Такива случаи има доста, но за щастие без сериозни злополуки, тъй като стават на крайни спирки, където ватманите слизат за почивка или тоалетна и забравят да свалят ГВП и да стегнат френа. По някое време започнаха да монтират педални ключалки на контролерите, които с куче закопчават контролера в крайна позиция и откопчаването става след натискане на педалче, но и те работят несигурно. Най-смешният случай на самопотегляне е от сп. Борово на линия 7. След като видяла, че мотрисата й я няма, ватманката се метнала на следващата да я гони (сигурно е гледала екшъни, където супермени се прехвърлят от влак на влак и закачат-откачат вагони, преодолявайки с мускули теглителната сила на локомотива). Някак си се обаждат на ЦДП да спрат тока в съответния участък и онези го спират, но в друга част на София (!!). Всичко е свършило благополучно само с няколко счупени стъкла при удара с предната мотриса, но при друг случай в Люлин мотриса 139 се обърна и се разпадна на парчета, които събираха и товареха на камиони. Една от талигите остана на пътя и измина сама още 2-3км.
_____________________________________________________________________
Падението на българския трамвай не спря до “София” и “София 70” и продължи уверено към дъното. През 1979г. се появява ново отроче, наречено “София 100” в чест на 100-годишнината от обявяването на София за столица. Разликата от “София” е единствено в коша, при който са изоставени заоблените форми и е изцяло ъгловат, с увеличени размери на прозорците като цяло и на отваряемите им горни части, както и в поставените на централното окачване на крайните талиги маслени амортисьори, които обаче не са разчетени за поглъщане на толкова голяма енергия и бързо дефектират. Първата такава двусекционна мотриса излиза под № 300. Ето я в деня на излизането й от завода:
(Image removed from quote.)
и една година по-късно като детски трамвай:
(Image removed from quote.)
На следващата година – 1980, е направен трисекционен вариант, наречен “България 1300”, базиран на “София 70” и номериран 301 и веднага след него с бързи темпове са изработени още 11 броя.
(Image removed from quote.)
Тогава № 300 е прекръстен на 400 и започва едновременното производство на двата модела. До 1985г. са произведени 68 броя “София 100” (400-467) и 26 броя “България 1300” (301-326). След масовото бракуване през 1976г. на всички стари двупосочни мотриси и вагони настъпват големи затруднения когато е необходимо организирането на временно двупосочно движение (при ремонт на участъци и др.). В такива случаи закачат две мотриси със задниците и предната качва пътници, а задната се вози празна и без спирачки. Затова през 1985г. се прави опит за създаването на двустранна еднопосочна мотриса с врати от двете страни, автосцепка отзад и възможност за композиране на две мотриси в режим “много единици” за двупосочно движение. Тъй като обаче системата за управление е чрез директно комутиране на тяговия и спирачния ток с контролера, е въведен контакторен блок за управление на втората мотриса, който имитира контролер. Освен това по много сложен начин е решено управлението на директната въздушна спирачка и заряда на акумулаторните батерии на втората мотриса. Въобще цялото управление на другата единица е усложнено, тъй като при липсата на първична автоматика се въвежда междинна “вторична” такава, като двете мотриси трябва да са напълно равнопоставени – от всяка да се командва другата по един и същ начин. Произведени са две такива мотриси – 501 и 502, зачислени са в депо “Красна поляна” и доста дълго се движат изпитателно без пътници, като освен сцепките “Scharfenberg” между тях са прехвърлени множество маркучи и кабели, завързани с тел на специално заварени за сцепките парчета от винкели. От време на време изпълняват редовни курсове, но поединично предимно по линия 11. Кратко време и с дълги прекъсвания поради повреди се движат в режим “много единици” през 1988г. по новооткритата линия 21 (Съд. палата – жк. Люлин), след което са спрени от движение, всичките “екстри” премахнати, левите врати запушени и в момента представляват обикновени мотриси.
През 1987г. се разработва нова талига за нормално междурелсие и тъй като в този момент мотриса 416 е в основен ремонт в завода, решават временно да я качат на прототипи на новите талиги за изпитания. Талигата не видя бял свят, а мотрисата си остана на 1435мм и в момента се използва като служебна и като снегорин от депо “Искър”.
(Image removed from quote.)
Мотриса 435 е преустроена на учебна с необходимото обзавеждане.
(Image removed from quote.)
През време на експлоатацията двата модела мотриси претърпяват нечувани метаморфози най-вече с номерата си, така че сега е много трудно да се разбере коя мотриса под кой номер е тръгнала и колко пъти го е сменяла. Това са счетоводни игри с амортизационните отчисления и остатъчните стойности. Освен това често се разменят секции от една на друга мотриса. Най-честите дефекти освен тези като на “София” и “София 70” са пукнатини и скъсвания в горната част на кошовете поради олекотената конструкция особено в отворения им край при геленките, както и в сводовете на самите геленки. Поради това през 90-те години при основен ремонт на “София 100” на отворените краища на кошовете се поставят допълнителни усилващи колони и сводове за сметка на намаляване на дължината на съседните прозорци. В момента една част от мотрисите са бракувани и служат за донори на другите.
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
Техническите данни на “София 100” и “България 1300” са същите като на “София” и “София 70” с единствена разлика в масите – с 1.5 и съответно 2 тона по-леки заради кошовете.
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
Снимките са на CKD, MLK, GeorgiAleks
Сетих се нещо - в началото фаровете и стоповете на всички мотриси "София 100" и "България 1300" бяха от Москвич 412, но тъй като много често мотрисите окьоравяваха (познайте защо ) и депата не смогваха да купуват индустриални количества фарове, постепенно почнаха да ги сменят с такива, които не стават на никоя лека кола . И досега на някои мотриси личат ламаринените кръпки на продълговатите отвори за фарове.
--- Край на цитат ---
--- Цитат на: Tramvai ---
Ето още веднъж как изглеждаше до 2005г трамвайния музей. На въпроса как изглежда сега, отговорът е:
Мотрисата ВВС беше закарана за възстановяване в Трамкар - Красно село, където беше опоскана докрай и сама рухна на земята. Останалото продължава да са разкапва в депо Красна поляна, като парчета от кошовете вече липсват не от разграбване, а от разпадане. Минаването наблизо вече е опасно, защото всеки момент някой вагон може да са сгромоляса.
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
(Image removed from quote.)
--- Край на цитат ---
Позволих си да прехвърля от Локфорума една интересна история , списана и описана от нашият уважаван съфорумец и тук - бай Трамвай!!!
Пуснато на: Вто Юни 29, 2010 4:18 pm Заглавие: Кратка история на софийските трамваи
Цитат на: Tramway - http://www.lokforum.com/viewtopic.php?t=1917&start=0&postdays=0&postorder=asc&highlight=
:clapping: :clapping: :clapping: :hi: :hi: :hi:
liro4605:
Все се питам как ли е изглеждала старата гара Пазарджик?Ако не през ден то през два минавам от там и все се оглеждам за някой останки но...
IKAR:
Мястото на тази снимка вече е неразпознаваемо:
Ето го първият софийски тролей:
А преди търсехме ето това:
pach:
За човека роден на "пъпа" на София и който много обича д аспори без да се аргументира, качвам три снимки от една част на бул.Руски:
Италианското посолство...
Австрийското посолство...
И двете едно до друго ...
Така, мисля че си изкарах за една бира в четвъртък, от един кореняк софиянец...
:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия