Малко пояснения по произхода на BR 39 и 41.
BR 39 е новата (за 1924-та година) номерация на пруския локомотив P 10. "P" означава Personenzug, т.е. предназначението на локомотива е за пътнически влакове. Макар, че максималната му скорост е 110 км/ч на преден ход, не е включен в групата бързоходни локомотиви, защото в Германия бързоходните локомотиви са за максилани скорости 120 км/ч и нагоре. Бързоходните локомотиви имат означение "S" от Schnellzug и са групирани в сериите (немските, не на БДЖ!) от 01 до 19. Групата серии от 20 до 39 са за локомотиви с прикачен тендер за пътнически влакове. От 40 до 59 са локомотиви с тендери за теглене на товарни влакове.
BR 41 е нова разработка за Германия, започната през 1934 г. Оригинално заданието е било за мощен локомотив за товарни влакове с осева формула 1-4-0, максимално натоварване от 18 тона на ос и максимална скорост 90 км/ч, за да тегли "ускорени" товарни влакове, които превозват животни и бързо развалящи се товари. Проучването, което прави Шварцкопф, показва че така проектиран локомотив няма да има предимства пред вече съществуващите 1-4-0 локомотиви за товарни влакове и затова се решава локомотивът да бъде проектиран като 1-4-1 при което се постигат напълно зададените технически параметри. Първите два прототипа излизат от завода на Шварцкопф през 1937 г.
През 50-те и 60-те години на 20-ти век в ГДР има остър недостиг на локомотиви и се пристъпва към така наречената "Реконструкционна програма". Един от първите локомотиви за модернизиране по тази програма е BR 39 (бившият пруски P 10), който има малък за нуждите на 3-цилиндровата машина котел с ниска специфична паропроизводителност. Така модернизираният ("реконструран" или Reko) локомотив е вече поставен в свободната 22-ра серия и получава нови котел и будка, а рамата е удължена. Така модернизираните локомотиви са вече поставени в сериите за теглене на пътнически влакове - такава е била идеята. Поради увеличената мощност на котела, който вече може стабилно да захранва 3-цилиндровата парна машина и запазването на по-голямата част от рамата (удължението е в задния край), движението и парната машина, се появяват дефекти по тях, поради което след около 10-тина години експлоатация с новите котли са угасени.
BR 41 са строени с котли от стомана, която бързо старее при цикличното загряване и охлаждане и си губи здравината. DR в ГДР решават да използват котлите от 22-ра серия (бившите 39-та) и ги монтират на 41-ва при което се получава серията 41 Реко или 41.1. Това са локомотивите, които PIKO правеха през 80-те години и баха така "заветни" у нас.
И леко отклонение: През 70-те години по време на нефтената криза (нафтата е много скъпа, въглища в ГДР-то бол, а електрификацията още куца), DR решават да модернизират 03-та серия, като използват котлите от 22-ра и 41 Реко сериите, повечето от които вече са угасени но имат почти нови котли. Така се стига до 03 Реко серията, която с изключение на рамата, движението и парната машина е почти идентична с 41 Реко. PIKO правеха и този вариант през 80-те години.
Относно тендерите:
При немските тендери, T34 означава тендер ("Т" в означението Т34) с воден запас от 34 куб. метра (което в тонаж е същото). След това следва колоосната формула на тендера, например T34 2'2'. Т34 2'2' са едни от последните и най-модерни тендери, проектирани и строени преди Втората световна война. По-късно са строени с някои различия от DB във ФРГ и DR в ГДР.
Тендерите T28 приличат на T34. Има и подобни варианти в изпълнение T32. Разликите са в размерите на въглищния сандък и размерите и разположението на капаците за вземане на вода, преливниците и други "малки" различия, както и в натоварването на ос.
Тендерите Т28 са използвани масово при локомотивите от 50-та серия, БДЖ 14-та серия. Почти всички БДЖ серия 14 и няколко серия 15 локомотиви са с този тендер. Преди няколко години вкараха един от локомотивите серия 15 с Т28 тендер в едно от депата (София?) за възстановяване, но така и не го видяхме възстановен.
Иван
