Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
SBB и всички други железници в Швейцария
Loco-motion:
Ето главата за електро-оборудването. Извинявам се за дървения език, но само някой, превеждал технически текст от немски би могъл да разбере трудността на това начинание.
http://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Ce_6-8-II/SBB-Ce_6-8-II.htm
Електрическо обобрудване
Напрежението от контактната мрежа се предава на локомотива посредством двата пантографа, монтирани на покрива.
Пантографите са опростени с шейна, която се плъзга по проводника и конструкция тип ромб (или ножовидна, не съм запознат с терминологията.) Така на крокодилите, както и на много други електровози от онова време трябвало двата пантографа да са вдигнати едновременно. Само така можело да се гарантира оптимално токоснемане.
Тъй като разработените от BBC пантографи трябвало да се монтират точно над шарнирните лагери на ходовата част те са разместени по краищата на покрива. Така се получава малко по-голямо разстояние между тях, но въпреки това крокодилите имат най-малкото такова разстояние - 5,5м от всички локомотиви на SBB. Но така спуснатите пантографи се подават пред кабината. Опасната ситуация е решена с малки козирки под тях.
Двата пантографа са свързани с проводници точно над прохода на машинното отделение. Тъй като не е било възможно отделянето им в две електрически вериги главният прекъсвач е разместен на другия борд на машината. Така покривът на Ce 6/8 II und III е относително изчистен. Не бива да забравяме, че транформаторът не е монтиран на покрива и си има собствен достъп за обслужване. На покрива липсват големи елементи, просто защото няма място за тях.
Полученият от мрежата ток се прехвърля през проводниците на покрива към главния шалтер. При този маслен главен шалтер волтовата дъга, появяваща се при изключване се погасява в маслена вана. Тъй като така може да възникнат газове шалтерът е предпазен с противо-взривна клапа. Въпреки това периодично стават експлозии в главния шалтер.
Контактите на главния шалтер на Се 6/8 II се управляват с електро-пневматична система. Допълнително е монтиран и авариен механичен прекъсвач. Ce 6/8 III остават само с механичното управление, управлявано от специални пултове в двете кабини.
Напрежението, идващо от главния шалтер се прехвърля в трансформатора. Нужното окабеляване минава през покрива и влиза вертикално в трансформатора. Затова в този сектор персоналът винаги работи с особено внимание. По тези причини във вътрешността на локомотивите липсват кабели с високо напрежение и други опасни съоръжения. Те са само на покрива.
Трансформаторите на двете серии са различни. Повишеният капацитет на CE 6/8 III налага това.
Трансформаторът на Ce 6/8 II e разположен в центъра на машинното и използва цялата височина на надстройката. Охлажда се с масло, което на свой ред се охлажда от изкуствено създаван въздушен поток през жалузи в обшивката около него. Трансформаторите на локомотивите до номер 14'273 можели отначало да се превключват на напрежение 7,5kV.
Специално трябва да се спомене, че крокодилите имали само един трансформатор. Доставените преди броени години Be 5/7 на BLS имали по два. Но типът се доказал като толкова надежден, че презастраховане не било необходимо.
При локомотивите 14'264 и от 14'274 до 14'283 маслото на трансформатора си има отделен охладител, отново със собствен вентилатор. Монтиран е под тялото и напомня по-скоро на уголемена прахосмукачка, отколкото на вентилатор. Трансформаторите на Ce 6/8 III от самото начало са предвидени с въздушно охлавдане на маслото.
Трансформаторите на крокодилите са предвидени с две дъги (?), всяка с 11 разклонения (?), осигуряващи напрежение от 113V
до 567V. Специално разклонение на отоплението на вагоните не е предвидено при доставката на първите машини. Те са поръчани за товарни композиции. За периферните системи е предвидена отделна подсистема с напрежение 220V.
Обратният път на тока към електродвигателите минава през земята (не схващам, много съм зле с електричеството). Затова транформаторът е заземен(?). Тази връзка отначало минава през покрива на локомотива през два паралелни проводника. Обратният път на напрежението минава през талигите и монтираните на осите заземителни четки. Този способ се доказал като предимство.
Двете бобини са поставени така, че отделните намотки си предават противоположни напрежения. Така могат да се поддържат 20 или 23 различни стъпки. Въпреки различния брой стъпки всички локомотиви в една серия са с еднакъв трансформатор.
Всеки стъпков шалтер захранва един електромотор (и една талига). (Още веднъж се извинявам, но това са много тясно специализирани термини.)
Докато дотук разликите са общи между двете серии, то със системите с изменяема стъпка започват най-големите разлики.
Тези системи сами по себе си са отделна глава. Затова към момента е важно да следите номерата на локомотивите. Накрая ще поместя таблица.
Ce6/8 II с номера 14'251 – 14'255 и 14'258 – 14'260 получават т.нар. бобинен шалтер. Контактната бобина, която дава името на шалтера свързва две намотки. Елементът е създаден така, че тягата никога да не прекъсва. За да се осъществи това бобинният шалтер е снабден с шалтер, погасяващ разсейването (тоест предотвратява волтови дъги) и превключвателни дросели.
Задвижването на този стъпков шалтер става електрически. Чрез сервомотор всеки стъпков шалтер се управлява отделно. Така между двата стъпкови шалтера няма механична връзка. Така те заедно могат да оползотворят целия капацитет на трансформатора. Всеки от тези шалтери има 23 стъпки.
Първата промяна е просто монтирането на по-фини кнопки на шалтерите. Тези шалтери не работят с бобини, а вече с лостове.
Така се избягва трудната работа на бобините на първите машини. Остават шалтерът погасяващ разсейването и превключвателните дросели. Така отново се осигурява непрекъснатата работа при промяна на стъпките.
При локомотиви 14'256 и 14'257 двата шалтера са свързани с механична връзка. Освен това не се управляват със сервомотори, а с механизъм от щанги. Но тези две машини са екзотика сред крокодилите. Освен това шалтерите са ограничени до 20 стъпки.
Машини 14'261 – 14'265 също получават щангови шалтери, но те се управляват от сервомотори. Механичната връзка на 14'256 и 14'257 отпада при тях. Стъпките им също са 20. При екплоатацията обаче това ограничение не се забелязва.
При машините от 14'266 до 14'283 отново има промяна. Шалтерите са щангови, но също както при 14'256 и 14'257 са свързани механично, и отново имат 23 стъпки.
Ce 6/8 III получават същите стъпкови шалтери както Ce 6/8 II номера 14'266 до 14'283.
В обобщение може да се каже, че крокодилите имат два различни броя стъпки, две различни системи от стъпкови шалтери и
три варианта.
Номера Тип шалтери Стъпки Задвижване
14'251 – 14'255 Кръгов шалтер 23 2 сервомотора
14'256 – 14'257 Лостов шалтер 20 Механично
14'258 – 14'260 Кръгов шалтер 23 2 сервомотора
14'261 – 14'265 Лостов шалтер 20 2 сервомотора
14'266 – 14'283 Лостов шалтер 23 1 сервомотор
14'301 – 14'318 Лостов шалтер 23 1 сервомотор
Шалтери за посока (дали локомотивът седвижи напред или назад) на Ce 6/8 II са монтирани на всеки елетромотор. Чрез специални режими както електродвигателите, така и шалтерите за посока е можело да се отделят. Така дори с един мотор и един шалтер за посока локомотивът е можел да се добере до депо. Тези шалтери са управлявани електро-пневматично и освен да задават посоката на движение задействат и електрическата спирачка. Специално за ел. спирачките са направени толкова прегрупирания в електромоторите, че цялото окабеляване на шалтерите са посока е проектирано наново. Самите шалтери имат два превключвателя, позволяващи четири комбинации.
При Ce 6/8 III е монтиран по един електро-пневматичен шалтер за посока на електро-моторна група (общо два за локомотива). Електро-моторната група се състои от два серийно свързани мотора. Аварийните режими, възможни при Ce 6/8 II не са налице при Ce 6/8 III. Тук може да се изолира дефектирала ел.-мот. група като цяло. Късо съединение в шалтер на стъпката означава край на пътуването. Това обаче показва надеждността, постигната за само 7 години.
Четирите електромотора на крокодилите са нормални променливо-токови със самостоятелно управление. Моторите на Ce 6/8 II могат заедно да развият теглителна сила от 260 kN. Но на час тя остава 168 kN. Скоростта на прогреса при електромоторите проличава от обстоятелството, че моторите на Ce 6/8 III имат вече теглителна сила от 300 kN.
Аварийната електрическа спирачка е разработена от д-р Беен-Ешенбург от Машинна фабрика Йорликон MFO. Тя е задължителна за линията през Готард. При спиране електромоторите действат като генератори чрез така наречени Спирачно-дроселни бобини върху сектора с ниско напрежение на трансформатора и оттам върху контактната мрежа.
Напрежението при спиране и оттам спирачната сила нарастват с включването на по-висока стъпка на шалтера и усилието автоматично намалява със скоростта. Тази електрическа спирачка е достатъчна за локомотивите, движещи се през Готард сами без композиция. Теоретично тя е достатъчна да спре локомотива, но машинистите не са били очаровани от възможността за късо напрежение.
От една намотка се получават 220V при 16 2/3Hz за спомагателните системи. Сред тях е токоизправителя за зареждането на батериите, подгряването на маслото, различните отопления и контролни системи, както и компресорите.
Във всяко торпедо на Ce 6/8 II има компресор. По късно както при Ce 6/8 III тези два са заменени от един по-мощен компресор, снабден с регулатор на налягането, така че при нужда да допълни въздушните резевоари. Така машинистът е освободен от заължението да следи нивото на въздуха. Максималното налягане е 8 атмосфери.
Всяка електромоторна група има вентилатор, който през жалузи от двете страни на надстройката засмуква студен въздух. През зимата те могат да се затварят. Засмуканият въздух се продухва между моторите и се освобождава под ходовата част. Два допълнителни вентилатора охлаждат трансформатора.
Специално трябва да се спомене радиаторът за подгряване на маслото. Тази реликва от парните локомотиви е била нужна и на първите електролокомотиви. Подгрятото масло смазва втулките на задвижващите щанги. При крокодила те не се различават от щангите на парен локомотив, което прави възможно използването на същите масла.
(следва главата за измененията и преработките на крокодила)
CaLLlo:
Чудесно!!! Благодарности!! Аа с терминологията за сега си се справил много добре!
--- Цитат на: Loco-motion link=topic=2767.msg64886#msg64886 date=1315756366 ---...
Тези първи електрически локомотиви трябвало да теглят 430 тона с 35км/ч по стръмните трасета. Ако влязат в стръмен участък трябвало да достигнат тази скорост в рамките на 4 минути. Разчетната скорост при изкачване на наклон от 26% и товар от 300т. била 50км/ч. Никой парен локомотив на SBB не бил в състояние да покрие тези изисквания.
Максималната скорост била 65км/ч и трябвало да се поддържа при товар от 300т. и изкачване на наклон от 10%.
...
--- Край на цитат ---
Не процента (%) което е 1/100, а промила (‰) което е 1/1000, щото така наклоните стават 10 пъти по-стръмни! :good:
Loco-motion:
Е, вие нали затова сте тук - да помагате. ;)
liro4605:
Благодарности за превода :hi:Изясниха ми се някой подробности. :ok:
Loco-motion:
След кратка пауза, прекарана в командировка ето продължението за крокодилите. Поздрави!
Промени и модернизации
През дългогодишната си служба локомотивите преминават през множество преработки и модернизации. Сред тях трябва да се спрем на особено важните. Но нека започнем с постъпването в експлоатация, защото още тогава е трябвало веднага да се отстрани един сериозен недостатък на машините. Оттам последва и различен профил на работа.
Първата мярка за подобрение е монтирането на вагон-отоплителна система. При доставката тя липсва на повечето машини, защото са били предвидени за товарни композиции. Нужната енергия се получава от трансформатора и изведена в краищата на локомотива. Има възможност системата да работи на 800V или 1000V. Под десния буфер е изведен контакт (на немски Steckdose означава точно контакт, както тези в домовете ни, но предполагам, че в железниците има специален термин), а под левия - кабел на отоплението и съответната изолация.
Осветлението също е преработено. Към горните фарове е добавена по-малка лампа, кошто да дава червената светлина, станала задължителна сигнализация наскоро, без машинистът да се налага да напуска кабината.
Друга преработка претърпяват и пантографите. Добавена е втора лира на всеки, като подобреният контакт позволява карането с един спуснат пантограф.
След въвеждането крокодилите получават различни типове. Някои са с алуминиеви, други с графитни. Предписанията са през зимата да се кара с алуминиеви. С времето обаче е доказано, че и графитните могат да се използват целогодишно.
Модернизация е предвидена само за тип Ce 6/8 II. Крехките неподвижни (?, в оригинал е Stangenpuffer) буфери са заменени от по-добрите бутални (Hülsenpuffer). Това е предизвикано от опита с Ce 6/8 III. Вторите се доказват като по-малко податливи на разрушаване и деформации. Те са в употреба и днес.
При доставката на локомотивите не е монтирана обезопасителна система на управлението (Sicherheitssteuerung). ПРосто е приложен двучленният екипаж на парните локомотиви. Но нуждата от огняр отпада естествено и затова се налага монтирането на защити.
На пода локомотивите получават педал, който машинистът трябва да е настъпил, в противен случай след кратко време се задейства аларма и аварийна спирачка. След като стават няколко тежки инцидента е монтирана системата за сигурност Integra. Влизащите в нея магнити и приемник са монтирани между талигите под центъра на локомотива. Магнитът е в средата, а пред и зад него има по един приемник, активиран по посока на движение. В кабината е монтиран пулт за управление.
Сложен е и нов скоростомер с регистратор. Последният е необходим, за да се контролира при аварии дали обезопасяването на локомотива е действало в нормите. Доставените от Hasler от Берн скоростомери са малко по-малки и това подобрява видимостта през страничния прозорец.
Установява се, че локомотивите нямат сериозни недостатъци. Изключение се явяват двете екзотики - крокодилите с механично управление на шалтера на стъпките, на които машинистите не могат и не могат да угодят. Те са преработени, но ако си мислите, че са доведени до стандарта на другите се лъжете.
14'256 Получава колело, монтирано пулта, докато 14'257 получава колело, монтирано на корпуса както 14'251 – 14'255 и 14'258 – 14'260.
През 1941 Ce 6/8 II преминават основна модернизация. Новите по-мощни мотори вдигат мощността на 2’700 kW (3’640 к.с.). Началната теглителна сила се покачва на 300 kN, колкото на Ce 6/8 III, като дори на преустроените машини теглителната сила на час е по-висока, отколкото на тройките.
Максималната маса с новите мотори пада с 2 тона. Всъщност те са още доста по-леки, но нарастналата маса налага подсилване на корпуса. Дължината на локомотива нараства с 6см.
Подобрено е и охлаждането на машинното помещение. Крокодилите получават по един малък отдушник. Това се налага и от нарастналото натоварване на трансформаторите.
Макс. скорост нараства на 75км/ч. Локомотивите пшолучават новото означение Be 6/8 II. Полученият модел още дълги години служи вярно при пътническите и товарните превози. От слабичките Ce 6/8 II чрез модернизацията се появяват могъщите Be 6/8 II. Характеристиките не могат да достигнат потенциалния максимум единствено заради запазването на старите трансформатори.
На външен вид локомотивите получават и нов външен вид. Корпусът става зелен, премахнати са платформите зад буферите. Ходовата част е оцветена в сиво. Дръжките за качване са боядисани в жълто за да се виждат по-добре, а самите стълби са подобрени.
Но след 13 машини тази модернизация е прекратена. Останалите запазват макс. скорост от 65км/ч. и предишните показатели. Ново при тях е само оцветяването като на подобрените машини и нови платформи зад буферите. Така трудно могат да се различат визуално Ce 6/8 II от Be 6/8 II, още повече, че старите машини получават и отдушници като новите.
И Ce 6/8 III са предвидени за модернизация, но не в пълния пакет на двойките. Запазени са старите платформи, получена е новата зелено-сива окраска, новите уреди за управление на спирачките. Запазени са старите ел.мотори, защото са адекватни на изискванията.
Една друга промяна засяга отделни локомотиви. Левите врати към кабините са затворени и стълбите са премахнати. Целта е да се намали въздушното съпротивление. Останалите Ce 6/8 II с номера 14'274 – 14'283 в края на службата си са превърнати в маневрени локомотиви в Аблауфберг. С течение на годините машините са станали твърде маломощни за основните ж.п. трасета и са се превърнали в тежест за SBB, но за маневрени машини си остават доста мощни. За целта обаче преминават специални преработки.
Те включват връщането на платформите зад буферите. Горно-разположените фарове са преместени пред тези платформи. Единият пантограф е премахнат и покривът там остава свободен. Спирачките са опростени.
Поставени са прецизни скоростомери. Ел. моторите също са преработени, за да се подобри комутацията при ниски скорости. За резервни части са ползвани вече изведени от експлоатация Ce 6/8 II и Be 6/8 III.
За комуникацията между ранжирен персонал, машинист и блокпостове е поставена конферентна радиостанция. Антената й е поставена на мястото на премахнатия втори пантограф. В кабината са поставени още контролни уреди.
След две аварии с маневрени крокодили с номера Ce 6/8 II 14'267 и 14'269 преработката е ограничена до 11 машини от Ве варианта. Ce 6/8 II ускорено заминават за скрап.
Тези преработки трябвало да са последните, но се оказало, че през службата си от повече от 40 години машините биха могли да изпълняват и други функции.
Локомотивите с номера 14'308, 14'310 - 14'312, 14'315 и 14'318 напускат работилниците с повишена максимална скорост, но това не е отразено в именуването и неформа;но персоналът ги нарича Ce 6/8 III 75. Едва през 1956г. всички Ce 6/8 III са преименувани в Be 6/8 III с номера 13'301 – 13'318. Но това е единствено промяна в името.
(Следва темата за запазените крокодили.)
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия