Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
SBB и всички други железници в Швейцария
liro4605:
БДЖ не може да се похвали ,че има такива вагони ,а тез къде ги сложили
http://railimages.senn.ch/fotos/2007/20070731/20070731_172425.jpg.html
Loco-motion:
(Продължение за механичната конструкция)
Задвижването на Ce 6/8 II включва по два мотора на талига. Шсеки ел.мотор има мощност от 450 kW. Задвижвата система има коефицент на предаване от 1:4.03 на талига (тук не знам термина). Задвижващото колело е между 1ва и 2ра колоос. Колоосите не са сшързани директно с моторите, за да не се прехшърлят върху тях вибрациите им. За да се предпази системата от пошреди от чужди тела п бордовете са монтирани престилки, които впоследствие отново са демонтирани.
За да се преодолее разликата във височината между задвижваните колооси и задвижващото колело е монтирана триъгълна система. На около 1/3 от дължината си тази триъгълна рама има втулка, в която е монтирана връзката за предната задвижвана колоос. Другите две задвижвани колооси са свързани директно с триъгълната рама. Двата мотора на всяка талига са монтирани на 90 градуса един спрямо друг. Между 2ра и 3та задвижвана колоос има съединителен прът, както при парнит локомотиви, за да може средната колоос да се вписва при завиване в кривата на завоя.
Задвижването на Ce 6/8 III е опростено и разработено от фирмата SLM от Винтертур и получава означението "винтертурски тип" и за други локомотиви на същия принцип. Според него задвижващото колело предава силата на електромоторите на третата колоос, а тя е свързана със двусекционна задвижваща щанга с другите две. Двете й секции са свързани на болта за прикрепяне към колелата на втората колоос, за д ай позволят завиване. Отстраняването на нуждата от втулки силно опростява поддръжката на тази система за задвижване.
Но колкото и да е по-добра тази система и тя има съществен вроден недостатък. При вертикално движение на колоосите н аяангите за задвижване се предават сили на теглене и огъване. До определена степен те могат да се погасят от еластичността на щангите, но при по-висока скорост се увеличават и колебанията. Затова извън маневрени дейности скоростта им е ограничена до 70км/ч. Пред колелата на първата колоос от двете страни на локомотива са монтирани системи с кварцов пясък и въздух под налягане за повишаване на сцеплението.
За предпазване на ел.моторите от климатичните фактори са покрити с капаци. Моторните отсеци са с правоъгълна форма. Пред тях корпусът започва да се спуска, за по-добра видимост.
Локомотивите разполагат с две независими пневматични спирачни системи. Регулаторната спирачка действа директно върху спирарачните цилиндри на талигите. При другата система спирачките се задействат когато налягането й СПАДНЕ и тя често е наричана автоматична, защото при разкачане на вагони моментално се задейства. Тогава е била по-известна като "Спирачка на Уестингхаус". Нужното й налягане се създава в компресор и се съхранява във въздушни резервоари под налягане.
Всяко колело има една-единствена спирачна накладка, а ленивите колела нямат спирачки. Ръчната аварийна спирачка е от този тип http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:WB_ICE-S.jpg&filetimestamp=20100902061513, (не знам термина). Задейства се от кабината върху съответната талига под нея.
Ходовата част е била боядисана в черно, а колелата и механизмите за задвижване са били сребристи.
=======================================================
Остават страниците за I. управлението; II. експлоатацията и III. личните впечатления на автора на сайта.
bdz43r:
Много полезно четиво.
Има обаче много терминологични несоътветствия, които до някъде променят смисъла.
"Ленивото" колело у нас се нарича свободна (или носеща) колоос.
--- Цитат ---Регулаторната спирачка действа директно върху спирарачните цилиндри на талигите.
--- Край на цитат ---
Най-вероятно се касае за директна спирачка.
--- Цитат ---Ръчната аварийна спирачка е от този тип http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:WB_ICE-S.jpg&filetimestamp=20100902061513, (не знам термина).
--- Край на цитат ---
Тук не знам как е формулирано в оригиналния текст, но показаното на снимката е аварийна магнитно-релсова спирачка, в която няма нищо ръчно и липсва при "крокодила", защото по онова време не е била популярна, нито необходима. Остава неясен въпроса с ръчната спирачка, която би трябвало да е класическа - винтова, действаща на една талига (по една ръчна спирачка във всяка кабина).
--- Цитат ---При другата система спирачките се задействат когато налягането й СПАДНЕ и тя често е наричана автоматична, защото при разкачане на вагони моментално се задейства. Тогава е била по-известна като "Спирачка на Уестингхаус".
--- Край на цитат ---
У нас не често, ами направо официално се нарича автоматична влакова спирачка (АВС). Спирачката тип Westinghouse е един от видовете автоматични спирачки. Вероятно локомотивите са именно с такава спирачка.
--- Цитат ---След като стават няколко тежки инцидента е монтирана системата за сигурност Integra. Влизащите в нея магнити и приемник са монтирани между талигите под центъра на локомотива. Магнитът е в средата, а пред и зад него има по един приемник, активиран по посока на движение.
--- Край на цитат ---
И тук има някакво несъответствие. От снимките е видно, че локомотивът има два приемника (антени) в средата на коша, по един от всяка страна (кутийката, която виси почти до релсата в средата на локомотива).
Loco-motion:
Приемам критиката на bdz43r и отлагам темата за системите за управление на крокодилите. Вместо това:
Експлоатация на крокодилите
Първите локомотиви са доставени на депото в Берн в края на 1919г. ВЛизат в екслпоатация през 1920г. Първоначално са означени като серия Fc 6/8 с номера от 12'251 нагоре.
От Берн локомотивите пътуват по линията през Тун до Шпийц. Пътуванията включват редовни влакове, изпитателни и тестови пробези. При тях новите машини от вече серия Ce 6/8 II показват добре на какво са способни и вече засенчват по мощност Fb 5/7 на BLS, машини на едва няколко години.
Това показва колко бързо са се развивали технологиите по това време. При изпитанията на серията прототипите са тествани на линия на BLS от персонал на компанията, а при доставянето на серийните машини SBB вече си имат и подготвен персонал и инфраструктура. А директното сравнение с шест-годишните машини на BLS е красноречиво за постигнаития прогрес.
Първите крокодили преживяват първата си промяна още преди да са доставени. Fc 6/8 стават Ce 6/8 и променят номерата си на 14'251 – 14'253. Тоест първите три локомотива променят само означението си. За вбъдеще всички електрически локомотиви получават малко "е" в означението си.
На 18 октомври 1920г. е завършена контактната мрежа между Ерстфелд и Гьошенен, пуснато е напрежението, а Готардската линия е открита за електровози до Амбри - Пиотта. Ce 6/8 II 14'251 – 14'262 са прехвърлени от Берн в Ерстфелд. Там, където няма контактна мрежа се налага композицията да се тегли от паровози. Чисто нови от фабриката пристигат 14'263 – 14'268, но не в Ерстфелд, а отново в Берн. Това е направено, защото персоналът в Берн е по-подготвен и може да установи дали машините отговарят на спецификациите.
Започва "Битка за Готтард". Паровозите отстъпват по мощност, но не се дават лесно. Пъшекът от тях толкова се натрупва на изолацията на контактната мрежа, че често се налага понижаването на напрежението на 7,5 киловолта. Оказва се обаче, че крокодилите не се затрудняват да карат влакове и при това напрежение нагоре по наклона. Това решава присъдата на паровозите.
Макар че отсечката Ерстфелд - Биаска е електрифицирана още на 12 декември 1920г. едва през 1922г. Ce 6/8 II 14'263 – 14'271 са базирани в Биаска. Останалите Ce 6/8 II отиват в Ерстфелд. Така в края на 1922г. крокодили има само в Ерстфелд и Биаска и през следващите две години нещата остават така.
Оперативният план на Ce 6/8 II включва предимно товарни влакове и теглене на влакове през електрифицирани отсечки, след които паровозите отново поемат композициите. Крокодилите бързо се доказват във всяка дейност, която извършват и скоро става ясно, че могат да се включат и в пътническите превози.
На 2 април 1923г. екслподира трансформаторът на 14'256 в Лаворго и един член на екипажа загива. Причината са маслените изпарения, натрупани в трансформатора. През пролука те са изпуснати в машинното и при следващото натоварване на електро-инсталацията се стига до злополуката. Щетите по машината са били големи. Трансформаторът е унищожен, а корпусът - разкъсан на множество места. От двете кабини не е останало много след като ударната вълна е избутала преградните стени. Машинистът оцелява единствено защото не е бил пред преградната стена в момента. Пострадалата машина е отбуксирана до Белиндзона и е възстановена.
1924г. 14'251 – 14'262 са върнати от Ерстфелд в Базел, защото отсечката Базел-Олтен е електрифицирана. Влаковете за Готтард са теглени от електровози вече още от Базел. Ce 6/8 II служат добре, теглейки тежките товарни композиции. Така крокодилите се оказват дефицитни.
След две години в депото в Цюрих се появяват първите Ce 6/8 II. През тази година е електрифицирана линията от Прателн до Бруг, наричана още линията Бьоцберг. Електрифицирането й позволява крокодилите да навлязат масово и в превозите в швейцарската равнина. Преходите между електрифицираните отсечки се оказват лебедовата песен на паровозите. Парните локомотиви теглят композициите, а около тях вече трескаво се работи по електрифицирането.
През 1926 са доставени и първите девет Ce 6/8 III. 14'301 – 14'304 отиват в Олтен, а останалите, заедно с деветте "тройки" от 1927г. отиват отново в Ерстфелд. През същата '27ма година машините от Олтен са прехвърлени в Биаска, където започва експериментална експлоатация в кантона Тичино с 14'305 – 14'309.
Макар че тройките не са предвидени за Готтард работата им там бързо ги утвърждава пред по-слабите им събратя - "двойките". Получава се така, че готтардската версия отива в равнината, а равнинната се качва в планината. Това показва колко важно е представянето на една машина за работа на Готтардската железница.
От 1927г. "двойките" са разпределени в Цюрих, Базел, Ерстфелд, Биаска и Лозана. Готтардските машини продължават да носят основната тежест на товарния трафик. Получава се така, че локомотивите от Базел и Цюрих докарват композициите до подстъпите на готтардската линия и често гостуват и на други линии.
До 1928 Ce 6/8 II 14'251 – 14'257 са в Цюрих, а 14’256 е разпределен в депо Романсхорн. Готардската линия е изцяло електрифицирана и всички товарни влакове са теглени от новоутвърдилите се работни коне на SBB - крокодилите. Те поемат и все по-голяма част от бързите влакове в равнината.
През 1930 всички Ce 6/8 III отиват в Ерстфелд. По-старите двойки отново са разместени по депата, а Ерстфелд се освобождава от двойките си.
През следващите години не се променя нещо съществено. Само ерстфелдските 14'301 – 14'306 често се командироват в депо Белиндзона.
Крокодилите се предвижда да бъдат свалени от Готтард, защото през 30те години навлизат нови машини. Става дума за двата гигантски Ae 8/14. Но те не се дават толкова лесно и "държат фронта" на Готтард. Никой не е готов да се откаже от тези "бойци".
Щангите за задвижване на Ce 6/8 III продължават да създават сериозни проблеми. Конструктивните грешки създават големи грижи при остри завои, защото щангите се износват и умората на материала става драстична. Огънати и направо прекършени шанги стават резултат от това, но не чак толкова често, че да налагат спешни мерки за решаване на проблема. .
Първите крокодили губят кафявата си окраска през тези години. С времето те трябвало да получат зелената разцветка на корпуса със светло-сивата окраска на ходовата част, станала стандартна за СББ.
През 1941г. започва преустройството на първите Ce 6/8 II в Be 6/8 II. Затова оперативните планове отново са разместени. Втората световна война изпраща преустроените Be 6/8 II и няколко Ce 6/8 II На Готтард. 14'276 – 14'283 остават в Лозана. Крокодилите остново стават обичайна гледка по ключовите маршрути.
На Готтард те често се задоволяват с извънредни композиции и бутането на влакове, като основното натоварване на трафика се носи от Be 4/6 и Ae 4/7. Докато готтардските машини се движат само в планината локомотивите от Лозана изживяват хубави времена, движейки се из цяла Швейцария.
(Темата е доста обширна, така че ще е на порции. Специален поздрав за liro, ако успее да се върже към wireless на Централна гара София :lol:)
pach:
1. bdz43 те коригира и уточнява, а не те критикува!!!
2. паровози си е руска дума - от паровоз.
Замени я с парен локомотив или локомотив (задвижван) с парна тяга.
(то и локомотив не е българска дума, ама тя е по-употребявяна в българския език).
Някъде по-нагоре ставаше въпрос и за обратното ЕДН - Електро Движещо Напрежение, което неминуемо
съгласно законите на физиката (сега познатата ни) се поражда при работата на електродвигателите в
следствие на самоиндукцията. Мисля че беше описано като обратен ток или нищо подобно.
Очакваме продължението на превода и ако не се сърдиш, ще помагаме (не да критикуваме).
:hi: ;D ;D ;D
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия