Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
SBB и всички други железници в Швейцария
Loco-motion:
Първите Ce 6/8 II започват да излизат от експлоатация през 1956г. Те не стават маневрени машини, а направо заминават за скрап и резервни части. Последното им пътуване е от Белиндзона до Биаска. Преработените им събратя осигуряват транспортирането на "труповете" дотам.
През 1959г. Be 6/8 III 13'315 – 13'318 са прехвърлени от Ерстфелд в Базел, останалите ги последват след година. Там извозват влакове по току-що електрифицираната Свързваща линия. Там отново изместват C 5/6.
По това време вече Готардската железница е превзета от Ae 6/6, като последната останала Ве просто не смогва на темпото им. За две години Ce 6/8 II са прехвърлени от Бийл в Лозана, но през 1964г. се връщат в Бийл.
През 1963г. на крокодилите са блокирани стъпки 18 – 23. Така остават с 18 стъпки. Електрическата спирачка, която изглежда действа ефективно само по Готтард също излиза от употреба. Вагонните състави на влаковете обаче не се променят особено.
На истинско приключение се отправят 13’310 – 13’318 от 1966г. нататък. Прехвърлени са в Бийл и стигат до отсечки, неизвестни за тях. Бийлските крокодили отиват в Западна Швейцария, във Вале и Юра. И никога повече не се връщат на Готтард.
Ce 6/8 II минават под ножа и през 1971г. остават единици от немодернизираната модификация. Единствен 14'270 оцелява и се връща в Ерстфелд, където отново измества C 5/6, този път от постамента.
Ce 6/8 II 14'266 i 14'284 са канибализирани през 1967г. Централните им секции получават Be 6/8 II 13'256 и 13'257 а останалите части отиват за скрап.
През същата година падат първите жертви и от Be 6/8 III. Търговците на скрап много се зарадват на Be 6/8 III 13'309 и 13'318. Ce 6/8 II на свой ред са преоборудвани в маневрени машини и оцеляват някой и друг ден. Те са последните оцелели.
През 1968г. Be 6/8 III 13'306, 13'311 и 13'315 с половин неизползван ресурс отиват за скрап. По-стария Be 6/8 II 13'261 ги последва.
Светъл лъч е 12ти ноември 1968г, когато маневреният крокодил 14'277 излиза от разпределителната гара, за да тегли тежък товарен влак на изток. До Грандво всичко е наред и там става нещастие. Въведена е временна организация за движение по един коловоз и две композиции ускоряват една срещу друга.
14'277 погребва при сблъсъка току-що ремонтирания Ae 4/7 10'988, а вторият локомотив Ae 3/6 III 10'261 е сплескан отпред и отзад от силата на сблъсъка. Половината от крокодила се качва на Ае 4/7.
Ae 3/6 III и Ce 6/8 II са тотално отписани. и са нарязани още на мястото на инцидента. Тежко-повреденият Ae 4/7 е изтеглен до Цюрих и отремонтиран. Това показва колко добри машини са Ae 4/7, защото на по-мощния Ce 6/8 II се случва по-лошото, макар Ае 4/7 да попада под тежестта му.
След около месец на 16 декември 1968г. 13'252 също си отива зрелищно. На гарата във Волисхофен машината катастрофира и се разпада на няколко части, загивайки буквално с гръм и трясък.
През 1970г. седем Be 6/8 III отиват в Цюрих, където остават до своя окончателен край. 13'304 се присъединява малко по-късно. Отново крокодилите са ангажирани с тегленето на влакове с баластра, нужни за изграждането на нови ж.п. линии. При тези задачи те буквално са натоварени до краен предел. Но на 13'312 и 13'314 не им се занимава и те елегантно се измъкват от това задължение.
Be 6/8 III 13'316 е нарязан през 1971г. с наполовина неизползван ресурс. За тази година това е единственият Be 6/8 III излязъл от експлоатация, но последните Ce 6/8 II също са нарязани, защото не са включени в маневрени операции.
Така остават само маневрените крокодили и Be 6/8 III от Цюрих.
За последното зрелище се погрижва Ce 6/8 II 14'279 на 28ми юни 1971г. в Зиленен-Амщег. Крокодилът се отправя на пътуване към главното депо в Белиндзона за ремонт, теглен в товарна композиция начело с два Ае 6/6. Пътуването започва в Ерстфелд и завършва още в следващата гара.
При потеглянето от Ерстфелд и последвалото ускорение нагоре по наклона всичко върви гладко. Но в гара Зиленен-Амщег едната талига се откъсва. Останалата централна секция толкова силно спира останалата композиция, че вагоните ДЕРАЙЛИРАТ! Двата Ае 6/6, заедно с по-малката част от композицията и предната талига на крокодила спират след няколко метра.
Тежко повреденият ветеран е отписан от състава на SBB още на същия ден. Никой няма доверие на 50-годишния локомотив и дори не си и помисля за ремонт. Останките са върнати в Ерстфелд, където всичко останало от 14’279 престоява край депото два месеца.
След катастрофите във Волисхофен и Зиленен-Амщег куплунгите на крокодилите са разтоварени със сериозни ограничения на разрешените товари. Гордите някога машини могат да вече да теглят композиции до 200 тона.
През 1972г. още две машини напускат редиците - 13'308 и 13'313. След година ги последват 13'307, 13'310 и 13'317. Така остават четири Be 6/8 III. Маневрените крокодили остават единици и изглежда, че идва края на типа като цяло.
През 1974г. си отива 13'304, а през 1976г. същото става с 13'301 и 13'302. Последен остава Be 6/8 III 13'303, но и той е пенсиониран през 1977г. След 55-годишна служба Ce 6/8 III, станали известни като Be 6/8 III завършват кариерата си в депото в Цюрих. С магистралната кариера на крокодилите е свършено. Не само те, а и самите Ае 6/6 не могат да се опрат на новите Re 6/6.
Малко по-дълго оцеляват крокодилите от първо поколение, но това е само защото са преоборудвани в маневрени машини. На тази служба живота си привършват 14'267 и 14'278. Към 1983г. в SBB е останал само Ce 6/8 II 14'276. Но вече машините не се режат. Ерата на крокодилите завършва през 1986г. след 67-годишна експлоатация. Те си извоюват вечна слава, останала след тях и се сдобиват с все така славни наследници. Много са тези, които искат да се възползват от легендарния им статус и затова всеки се стреми да нарича своите локомотиви със съчленен корпус от торпеда с талиги и централна секция крокодили.
Но едно остава ясно крокодили има само SBB И те отговарят на имената Ce 6/8 II и Ce 6/8 III.
(С това завършва главата за експлоатацията. Останаха главите за системите за управление и личните впечатления на автора на сайта. Поех ангажимента да ги довърша до края на седмицата, но ако се появят трудности с технологичните термини не знам дали ще успея.)
Loco-motion:
Към 1ви май 1991г. крокодилът не ми беше непознат. Вече бях виждал модели на машината многократно. Но поздравът на голeмия локомотив на постамента впечатли и мен. Това беше първият ми работен ден и ето, че бях поздравен от крокодил. До мен не беше стигнала информацията, че още един такъв е изложен в музейно състояние, защото тогава информацията не беше достъпна така, както днес.
Прохождащият машинист беше впечатлен от кафявия локомотив между зелените му наследници. Машината беше добре защитена и не всеки имаше право да я докосва. Ce 6/8 II беше светиня и всеки петък беше на линия. ПО време на обучението си никога не бях имал възможността да се докосна до атракционното пътуване с крокодила.
С годините се насочвах все повече към музейните локомотиви в депото в Ерстфелд. Натрупах техническата подготовка за тези машини, макар да не съм минал дори метър с тях. Особено крокодилът изисква много голям обем от техническа подготовка, защото и гостите ги познаваха и би станало доста конфузно, ако обикновен пътник знае повече за машината от машиниста.
Но ако той има техническата информация може да вдъхновява посетителите при всяко тяхно посещение и да ги посвещава в легендата. Очите на възрастни мъже грейват и децата трудно могат да бъдат отстранени от локомотива. Дори жените проявяват любопитство около историите с тези електровози. Крокодилът вдъхновява млади и стари. И винаги се задава въпросът. "Ама наистина ли е вярна годината на производство от типовото означение?" "Да, наистина е 1919г."
Дори аз, и трябва да си го призная, не мога да откъсна удивени очи от Ce 6/8 II всеки път, когато го видя в движение. Той е и ще остане най-известният швейцарски локомотив. Много деца не познават машините на SBB, но всяко познава крокодила още отдалеч. Опитни машинисти тайно сънуват деня, в който ще потеглят с крокодила на дълго пътешествие.
Не Ce 6/8 II ме накара да се присъединя към SBB Historic, но по-голямата част от екипа винаги беше около машината, подготвяйки я за път и все не достигаха хора. И все не се намираше човек, който да поеме моя Ае 6/6, за да мога и аз да хвърля един поглед на 6/8. И дума не съм повдигал за това аз да го подкарам. Но когато няма кой всеки машинист с готовност би застанал на пулта за управление на Ce 6/8 II, той ме впечатли още на първия метър, който минах с него. Не беше нещо уникално, но веднага през тялото ми преминаха тръпки от това, че карам легенда.
Деветдесетгодишната машина беше попаднала в ръцете на машинист, който като дете правеше нейни модели от конструктори. Тогава имах чувството, че това е най-новият модерен локомотив на Швейцария. Тогава Be 6/8 III вече бяха изчезнали и последните 6/8 II правеха маневри в закътани гарииз Швейцария. Днес, пишейки тези редове, се обръщам назад с облекчение, знаейки че ще дойде денят, в който щетръгна с крокодила из Швейцария. Не знам кога, но знам, че това ще се случи.
И ще го кажа още веднъж, Ce 6/8 II 14'253 е най старият от оцелелите крокодили и най-старият електровоз на Швейцария, годен за техническа експолоатация. Предполагам, че в Европа също няма толкова много локомотиви, строени през 1919г. А по-старите ни локомотиви вече просто застояват някъде или се оставят легендата да ги тегли из едно депо, станало световно известно отново благодарение на крокодилите.
Крокодилите от серии Ce 6/8 II и III
Съвсем накрая още няколко думи от мен, машиниста, който се научи да обича крокодилите, макар никога да не е карал планирано влак с тях. Тези локомотиви откриха голямо бъдеще пред железопътното дело в Европа, защото без тах може би дори нямаше да има електрическа тяга на влаковете. Това са били машини, впечатлили персонала дотолкова, че да измисли име на типа, име толкова известно, че никой вече не си помисля за типовото означение.
Крокодилите принадлежат на SBB. Всички, които си мислят "Ето този локомотив също е крокодил." се лъжат. Нека им припомня, че няма друг крокодил освен Ce 6/8 II и III.
(Малко неочаквано и извънредно привърших и с главата за личните впечатления. ;D)
pach:
СТрахотно благодаря!!!!
:hi: :hi: :hi: :hi: :hi: :hi:
liro4605:
:thank_you: :thank_you: :thank_you:
--- Цитат на: Loco-motion link=topic=2767.msg65668#msg65668 date=1317732202 ---Крокодилите принадлежат на SBB. Всички, които си мислят "Ето този локомотив също е крокодил." се лъжат.
--- Край на цитат ---
Това много ми хареса! :hi: още веднъж за превода!
Няма да е лошо модераторите след като приключи целия превод да го обединят в една тема :scratch_ones_head:
Loco-motion:
Токът, захранващ локомотива постъпва през пантографи, но машината има и оловни батерии. На Се 6/8 II са разположени под лявата страна на локомотива. При включване към контактната мрежа токът преминава през батериен преобразувател, който захранва както машината, така и самите батерии.
Напрежението към системите за управление на двата варианта не се различава - 36 волта, само че при Се 6/8 III батериите са преместени в центъра на корпуса. Кабината е предвидена машинистът да управлява прав. Основна разлика в нея идва от различните шалтери за стъпките на различните варианти. На пулта са ръчките за управление на пантографите, компресорите и главния маслен шалтер.
Докато на Се 6/8 II има обикновен малък шалтер за стъпките, при III е търсено специално решение и той е с ръчка. Ръчната спирачка се задейства от помощник-машиниста със завъртане по посока на часовниковата стрелка. Специален ограничител предпазва както от неволното й задействане, така и от неволното й освобождаване.
На предната стенаса монтирани инструменти и манометри. Те се осветяват от лампите на машиниста, които могат така да бъдат засенчени, че да осветяват само инструментите. Няма други осветявани части на локомотива. Скоростомерът е механичен и отчита движението на щангите за задвижване. Първоначално не е предвиден регистратор на скоростомера. На централния панел са разположени шалтери и бушони.
Стъпковият контролер не е еднакъв. На машините 14'251 - 14'255 и 14'258 - 14'260 към корпуса е монтирано малко колелце, при което един оборот съответства на една стъпка. Избраната стъпка се показва на специален индикатор на пулта. 14'256 и 14'257 получават голямо колело, но и при него един оборот е една стъпка и про маневриране на машиниста направо му се откъсва ръката от въртене.
За незабавното слизане на стъпка 0 и при двете системи е предвиден малък ключ на пулта, който задейства сервомотор. Той е предвиден за аварийно спиране, но машинистите много често го използват просто, защото не им се върти като луди. Всички останали машини получават колело, монтирано на пулта с интегриран на него индикатор на стъпките. Тук те се сменят само с леко завъртане. Така с малко усилие се сменят 20 или 23 стъпки. Особеното при този вариант е, че основен ограничаващ фактор е приемствеността на шалтера на стъпките. При постепенното им плавно качване се постига по-бързо ускорение, отколкото при внезапно завъртане на колелото и затова е нужно повече внимание на индикатора.
Със специални прекъсвачи при Ве 6/8 II двигателите и стъпковите шалтери могат да се управляват поотделно. Така е възможно крокодилът да се прибере в депото на един работещ двигател и един шалтер.
Използването на електрическата спирачка обаче не е толкова просто, както в днешно време. При слизане на стъпка 0 шалтерът за посока се превключва от "ход напред" на "спиране напред".
Когато това стане стъпковият шалтер вече определя интензивността на спиране. По обратния път се превключва отново към ход. На заден ход не може да се задейства електрическата спирачка, но той е нужен само при маневрена дейност, а тогава ел. спирачка така или иначе не е необходима.
Пневматичната спирачка се задейства с вентил, монтиран отдясно. До нея е едно колело, което задейства регулираната спирачка (Regulierbremse) W2, произведена от Уестингхаус. Същата фирма произвежда и главния спирачен вентил W4. Той има пет положения: "пълнене", "неутрално", "прекъсване", "спиране" и "скоростно (интензивно) спиране".
При "пълнене" системата се свързва с въздушните резервоари. При "спиране" се подава налягане към спирачките докато машинистът не даде "прекъсване". От това положение машинистът дава на "пълнене" докато не се достигнат 5 атмосфери и превключва на "неутрално". Налягането се поддържа автоматично на 5 атмосфери и се попълва от автомат-регулатор при загуби. Така при пътуване спирачките винаги са в готовност, без да се налага машинистът непрекъснато да следи налягането.
На тавана е монтиран прекъсвач н аглавния шалтер. Там е и управлението на свирката с две дръжки за двамата членове на екипажа. Силата на звука е променлива и това позволява да се контролира и да се подават различни звукови сигнали.
В задната част на кабината е отоплението и седалка. Тя е предвидена единствено за по-големи престои в гари и крокодилът трябва да се управлява от прав машинист, но много от тях злоупотребяват с нея и това води до минимална видимост и печални резултати, както ще видим по-нататък.
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия