Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
Нещо интересно в нета
pach:
Един филм за американските "броячи на нитове"!
Накратко само някои от машините, матриците, маските и операцийте през
които минава сглобяването на един американски модел.
Или за серия от 3000 локомотивни модела, трябва да се изработят
и сглобят 1 000 000 части! Приятно гледане:
https://www.youtube.com/watch?v=MEtlFPQrjmQ
:nyam: :music: :hi:
Клипа би трябвало да ви се зареди с автоматичен превод в субтитри.
dred77:
Може вече да сте го виждали, потърсих го и не го намерих във форума.
Статия във Труд: "стар машинист майстори парни лeгенди"
https://trud.bg/%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%80-%D0%BC%D0%B0%D1%88%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%81%D1%82-%D0%BC%D0%B0%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8-%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BD%D0%B8-%D0%BBe%D0%B3%D0%B5%D0%BD%D0%B4%D0%B8-%D0%BA/
"Една жена трябва да си има всичко-здрав корпус, хубави буфери и очи като фарове, да те пронижат!" :good:
bazitov:
Някъде из Южна Америка :)
PERU: FCCA - a pair of C30-7's @ 4600m a.s.l. near Galera Summit by Rupprecht v.Gersdorff, on Flickr
pach:
Само 370 чешки крони! Предлага се в три цвята:
от тук
https://www.facebook.com/commerce/products/2385494971567962/?rid=581635435308164&rt=6&referral_code=page_shop_card
както и други чертежи,върху тениски, бележници, чаени чаши и т.н.
тук
https://dopravnitrika.cz/
pach:
Интересно че според автора на статия в чешкото списание "Железничар" от септември 2017 г.
от БДЖ някога са искали да поръчат за нашата 42 серия, първообраза на ламинатката /и след подобренията/
а именно S699, тоест правили сме опити да се сдобием шестосни електролокомотиви!!!!
Молбата ни не била удовлетворена, тъй като производителите били претрупани с поръчки /работа/!!!
Списанието в PDF може да си го изтеглите от тук:
https://docplayer.cz/69100156-Ro-cnik-x-xiv-zeleznicar-cd-cz.html#show_full_text
а ето и бърз превод на интересуващият ни текст:
11 стр.
теми Чешки локомотиви доминират над България в продължение на 50 години В миналото стотици електрически локомотиви с крилата стрела в емблемата пътуваха от базираната в Пилзен Шкода по вътрешни линии, но също така и в редица европейски страни. Повечето от тях отидоха в страните от бившия Съветски съюз, където представители на различни редици се стичаха в продължение на много години. България обаче също не беше изоставена. За разлика от бившия Съветски съюз, нашите машини, произведени от началото на 60-те години до наши дни, са основата на локомотивния парк на БДЖ. 11
12стр.
e ma Русе Технически данни на отделна серия Варна мощност kw kw kw kw kw kw максимална скорост 110 km / h 110 km / h 130 km / h 110 km / h 130 km / h 110 km / h София Мездра Горна Orjachovica Бургас prev съотношение 3.95 3.95 3.348 3.95 3.348 3.95 дължина над броните mm mm mm mm mm mm постоянна сила на теглене 196 kn 200 kn 175 kn 305 kn 175 kn 202 kn Dupnica Пловдив Български електрифицирани линии 25 kv / 50 Hz MARTIN ŽABKA, MARTIN HARÁK ФОТО: АВТОРИ, JAN ČIHÁK, SOA Plzeň Те решили. Това доведе до преплитащата се поява на тягови автомобили за тази система за захранване, с която базираната в Pilsen Шкода набираше само първия си опит. Развитието на редуващи се локомотиви по това време беше значително ограничено от наличните материали, така че първите бройки от чехословашката продукция не бяха сред най-успешните. Само с по-нататъшното развитие на полупроводникови елементи беше възможно да се създадат качествени и надеждни превозни средства. Първо е създадена серията Е41. Първият тип локомотиви, предназначени за Българските държавни железници, бяха локомотивите ŠKODA 42E с живачни изправители, обозначени като серия Е41 за българските железници. Тези машини бяха предшествани от производството само на първия прототип на нашия Е, така че опитът при изграждането на еднофазни локомотиви беше минимален. Между 1962 и 1963 г. са доставени общо 41, но тези локомотиви са били неподвижни, а не работещи. Причината бяха няколко повтарящи се проблеми в секцията с електрическа енергия. Първоначално тези машини са били разположени само на две електрифицирани линии, които БДЖ имаше, а именно между София и Пловдив и Горна Оряховица и Русе. Едва в по-късните години медната мрежа от контактни проводници се разширява до други секции, докато се достигне настоящото състояние на километри електрифицирани линии. През втората половина на 60-те години започва реконструкция, състояща се главно от подмяна на живачни токоизправители със силиций за всички останали 39 машини, тъй като междувременно два локомотива бяха засегнати от опустошителни пожари. Това беше предшествано от обширен тестов пуск на нашия прототип локомотив E, който по това време вече имаше силиконови изправители, а голяма част от опита му беше използван за модернизиране на български машини. След тази реконструкция серията E41 стана сравнително надеждна и BDŽ не попречи на по-нататъшни поръчки за теглещи превозни средства от Чехословакия. Те също не отнеха много време и през 1965 г. до 1970 г. от Pilsen бяха доставени общо деветдесет локомотива на марката ŠKODA 46E, за BDŽ маркирани 42 серии. Това бяха подобни локомотиви, които са известни у нас под прякора Laminátka. Тези машини Посрещане на влакове на гара Мездра, оглавявани от машини от серия 45 Exbulharský Plecháč в активно обслужване на един от словашките превозвачи 12
13стр.
Ламинати за България малко след производството Ламинати с ламарина във Варна Жегличка на регионален влак в София бяха доставени малко по-късно на бившите Чехословашки държавни железници като S-серия. разрешен материал. Тук е необходимо да се спомене, че от 60-те години на миналия век българските железници се стремят да закупят шестосни локомотиви за техните планински линии и убеждават многократно базираната в Пилзен Шкода да ги произвежда. Тези усилия останаха нечувани поради абсолютната заетост на тогавашния завод. Advent of Plecháčů Въпреки че в случая с фибростъкло това е напреднал материал за своето време, което дава възможност, наред с други неща, да намали значително теглото на локомотива, ако е необходимо, в случай на по-нататъшни поръчки на BDŽ, машини с изцяло метални шкафове, за които беше прието името Plecháč, вече бяха доставени. Между 1971 и 1974 г. са произведени 56 машини от фабричния тип ŠKODA 64E, които са машини, много подобни на нашата серия S (днес 242). Тези локомотиви бяха подобно на случая с Laminátky, доставени на ČSD само след доставки в България. Новост в тези машини, маркирани в България като серия 43, беше максималната скорост от 130 км / ч, което се дължи на смяна на предавките в ходовата част. Поради удовлетворението на българската страна, след 1975 г. последват по-нататъшни доставки на частично иновативни локомотиви, маркирани с 43P серия, които се различават например в шасита с по-модерен дизайн или вграждане на електродинамични спирачки, което им осигурява най-добрите условия за още по-ефективно използване на планински писти. До 1984 г. 205 калай са изнесени в страната и са разгърнати не само по ново електрифицираните линии, но и до голяма степен заместват оцелелите серии E41. В по-късен период локомотивите от серия 43P са пренасочени сериите 44 и 45, за да се улесни разграничаването на машини с различни предавки.
14стр.
Първият тип локомотиви, предназначени за БДЖ, бяха локомотиви с обозначение на производителя ŠKODA 42E, в BDŽ, обозначени като серия E41. маркираха осемнадесет машини от серия 41.1, но до 1994 г. всички тези пионери на електрическото сцепление в България бяха изключени. Последните шестдесет парчета, започващи с машинния номер 146, в сравнение с предишната серия (числа от 57 до 145), намаляват най-високата скорост чрез бавно предаване, което в случая означава 110 км / ч. Тези машини са проектирани за превоз на товари по най-наклонените линии, от които има няколко в България. Например линиите от София до Карлови Вари или Пловдив и преодоляват по пътя си масивни планински масиви от дълги дълги рампи с наклони, достигащи стойности до 30 на мили, а трудността за преодоляването им се умножава от множество противоположни арки и тунели. Поради това повечето товарни влакове се управляват от две или три машини. Многочленното управление, като нашите серии Laminate 230 и 240, не се използва в България и по този начин всеки локомотив е зает не само от машиниста, но и от неговия помощник. Търг частен превозвач TAD. Преглед на доставките на фабричното обозначение на BDŽ брой на бройката Период на доставка E E1m E E1m E1m EEEEEEEEEEEEEEE общо 395 Ламинати с кабина от ламарини, тъй като броят на електрифицираните линии постепенно се увеличаваше, както и работните места на електротехниците Škoda. Освен локомотивните депа София, Русе и Горна Оряховица, те наскоро се появиха и в Пловдив, Мездра, Дупнице, Стара Загора, Бургас и Варна. Заслужава да се спомене и десетте локомотива от серия 43.3, които са построени директно в България от резервни части върху рамките на машини, повредени при аварии. Само няколко години по-дълго от своя силиконов предшественик, серията 42, в мащабно извеждане от експлоатация от началото на 90-те години, продължи. Дори преди това, в края на 80-те и 90-те години, тридесет ламинати бяха модернизирани до серия 42.1, някои от които получиха, наред с други неща, калайджийски кабини. Това е трябвало да се предотврати спирането на машините, например в случай на незначителни повреди на ламинираните кабини в случай на малки аварии, които калайдисаната кабина може да издържи поради по-високата си якост. След 2000 г. остават само няколко немодернизирани машини. Като последна и уникална машина в продължение на много години, тя приключи живота си през 2013 г. в услуга на депото в Горна Оряховица, поради последствията от пожара. Напротив, от 90-те години на миналия век машината е статичен експонат в двора на Софийския транспортен университет. Ламинатите от ламарина от серия 42.1 издържаха значително по-дълго в експлоатация, когато последната операционна машина на депото в Дупница достигна преди около две години. Скоростни кутии от част от изведените от експлоатация локомотиви бяха използвани за забавяне на най-старата серия Plecháčů, която създаде нова серия 43.5, предназначена само за превоз на товари. Подсилване под формата на ютии След елиминирането на всички машини от серии 41 и 42 и техните модернизирани варианти, основната линия в България стана Plecháče. В по-малка степен още 45 електрически локомотива от серия 46, произведени за BDŽ в румънската централа Electroputere Craiova през 80-те години на миналия век, допринасят за осигуряването на българска експлоатация, като някои от тях са модернизирани в хърватската компания Rade Končar 90-те не започнаха много известни, макар и с щастлив край. BDŽ отдавна страда от липсата на електрически машини за превключване. V 80. Следователно, поне частично се опита да се реши този проблем чрез възстановяване на три съвпадения, също случайно, с произхода на чешките локомотиви, работещи в повърхностни мини, в четири двучастични маневрени машини. Този акт обаче, реализиран в старозагорското депо, остана уникален. Цялата смяна, дори и в големи хъб станции, остава на раменете на моторното сцепление до 90-те години. Едва през 1992 г. дългосрочните усилия на българите да придобият електрически маневрени локомотиви са изпълнени. Двадесет ютии бяха произведени в Pilsen, т.е. машини с тиристорна регулация от серия 61, много подобна на нашата серия 210, или прототип на модифицираната от нея серия 209. транспортиран до България. Новите локомотиви се експлоатираха в депа в София, Пловдив, обл. Горна Оряховица, Стара Загора, Дупница, Варна и Бургас. В момента почти половината от локомотивите са затворени отдавна поради различни повреди, а останалата част може да се види в най-голяма степен на пътнически влакове между София, Дупнице и Кулата, разположени на гръцката граница. Юроните също обслужват къси барове до Бобов дол и Петриче. Той също така служи за придвижване на няколко други места. Забавянето на работата, подкрепено в допълнение към доставката на общо двадесет и пет електрически агрегата на Siemens Desiro в началото на новото хилядолетие, доведе до спирането на много Plecháčs, които след това многократно станаха обект на продажби в чужбина. След ремонти в ČMŽO Přerov, те отново се включиха в услугата на частни превозвачи, главно по чешки, словашки и унгарски линии. За да обобщим, остава да споменем че от 1962 г. почти четиристотин от нашите електрически локомотиви са доставени в България, голяма част от които продължават да бъдат подложени на основен ремонт и настоящото финансово състояние на BDŽ едва ли ще позволи по-голяма покупка на нови превозни средства. По този начин ще продължим да можем да срещнем гордостта на чешките продукции на пътувания или екскурзии, които самите българи са добре запознати.
Впрочем интересна и прегледна е таблицата на стр.14
bg&flag
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия