Хайде да караме по ред:
Нямам намерение вообще да влизам в политически спорове, защото вообще не ме интересуват, нищо русофили, русофоби и други подобни митични за мен същества.
За последно по тази тема, пък Пламен ако ще да чете, ако ще да си сънува митове и легенди от хиляда и една нощ.
Тези „митични“ същества, управляват света, благодарение на такова мислене като твоето.
Точно такива същества, те излъгаха и за катастрофата в Чернобил.
...
По точка две:
Хайде покажи ми доказателства за историята с Руснаците ?
Както вече казах S699.001 никога не е била предвидена за Русия, никога не е имала талиги за 1520 мм и никога не е стъпвала в Русия.
Eто фирмената рисунка на „СтройЕкспорт“ (съгласно архивен негатив от Шкода-Пилзен)
Която ни е продавала в началото локомотивете на шкода през „МашиноИмпорт“ на руснаците.
А аз къде съм твърдял, щото да е имала широки талиги и да е ходила на проби в Русия?
...
Твърдиш, че S699.001 щял да бъде конкуренция на новостроящият се ВЛ60, но ВЛ60 е започнат да се произвежда от 1957-ма година, 6 години преди да се появи въпросният прототип.
Та къде съм пък твърдял, че ВЛ-60 не е бил произведен още!?!?!?
Напротив, без да влизам в отвличащи подробностти съм казал:
...
ПП. А за шестосния локомотив въобще не е измислица, щото който познава историята на тези локомотиви,
би трябвало да знае, че първият с този външен вид е именно произведения в един екземпляр техен S699.01,
което и от означението му се разбира - шестосен. Той е бил "бащата" на ламинатката. Произведен по настояване на руснаците,
уж като противовес на техния шестосен правен в същото време - ВЛ-60[. Съотвветно руснаците обаче не харесали чешкия конкурент и го "забранили".. Ние съвсем логично да сме искали от него да поръчаме, но в статията казват, че
са имали дефицит на материали /след руската реакция/ , и на неговата основа са ни произвели именно нашето БДЖ-42.
Има и още в тая история. По това време ние сме купували локомотивите на Шкода през съветската външнотърговска
централа /СИВ/ с името „МашиноИмпорт-Москва“ като нашия филиал „МашиноИмпорт-София“ доставя от чехословашката „СтройЕкспорт“
което няма никаква логика за доставка на въпросните локомотиви.
...
Да продължим значи:
...
Твърдението ти, че Руснаците са отказали прототипа на S699.1001 е абсурдно, тъй като в Русия са доставени 260 броя ЧС4 от 1965 до 1972 година, а след това продължават доставки на Чс4Т - до 1986 година общо 510 локомотива.
Това къде съм го твърдял? Аз нещо не намирам да съм говорил за S699.1001 като отказан локомотив.
Колкото до ЧС-4Т, спокойно можеш да го изключиш от горната бройка щото и чехи, и руснаци говорят, че
този локомоотив е такава дълбока модерницазия на ЧС-4 (52Е), че именно получава новото означение ЧС-4Т(62Е)!!!! Впрочем практически чехите променят доста неща в S699.1001, така че именно руснаците го взимат за ЧС-4(52Е), а всъщност S699.1001 го бракуват и унищожават някъде към 1990г.
А това пък:
...
По точка три
Не е вярно твърдението, че ние сме били една от двете страни за променлив ток 25 кв/50хц
Както казах S699.001 е била на тестове в Румъния и Югославия.
Кое не е вярно? За коя година отнесено? Щото когато тестовете на този локомотив са били у нас, другите още или не са имали за това напрежение и честота, линии, или електрификацията им е била за 1500 волта (Хърватска) или за 3000 волта и там другите напрежения (постояннотокови)...абе това не е и толкова важно. За това казвам, че ние сме били най-напред с „материала“, но това е друг всеизвестен факт.
Не знам дали са били на тестове в други балкански страни,, но когато ние сме тествали между Горна Оряховица и Русе (а не Мездра-Горна, както писах) и е било доста преди Сърбия и Румъния да имат електрификация за 25 кВт.
За справка – Сърбия има участъка в Хърватска, който тепърва почва да реконструира ( трябва да проверя по-точно).
А пък Румъния първият електрифициран участъка (за 25 кВт) от Брашов до Предеал (приблизително 18 км) , го пуска в експлоатация едва на 9 декември 1965. По този начин, на участъци, до февруари 1966 е пуснат още един участък - Предеал до Кампина (приблизително 50 км) , а цялата линия „300“ (CFR) е завършена като електрифицирана чак през 1969!!!
Докато ние отдавна ползваме двата си участъка Горна оряховица-Русе (приблизително в км...) и София-Пловдив (приблизително 150 км)!!!
Тестовете на нашият прототип за бъдеща серия БДЖ-42, а именно S699.0 минава изпитанията през юни 1965г.
После са други страни от региона, но кой кога е тествал машини за 25 кВТ не ме интересува толкова.
...
Твърдението, че S699.1001 е върху основа на S699.1 е смешно - тъй, като S699.1 е именно серията на S699.1001 (единична бройка прототипен локомотив за СССР)
Всъщност има дори и логическа последователност.
И първи беше типовия проект S699.0 (32Е), създаден по поръчка на БДЖ за 30 броя, шестосни локомотива, през 1962г.
От този проект S699.0 (32Е) произлезе локомотива S699.1, който на свой ред даде началото на S699.1001 (52Е).
От S699.1(42Е) но вече в четириосен вариант се пуска новата серия на БДЖ-42 през 1964г.
От S699.1001 (52Е) пък се пуска за съветския пазар именно ЧС-4.001 (тестови), в последствие претърпял дълбока модернизация и получил следващо ознаение в съветската серие – ЧС-4Т.
S699.0
S699.0 типовият проект.
S699.1001 през 1972 година в Чехия (полигон "Велим")
S699.1001 малко преди унищожаването му през 1991.
S699.0 още като типов проект се оказва с твърде ограничен радиус на триосните талиги при пробите в района на Пилзен-Хоражовице. Радиуси каквито има в района и на смесения по захранване участък на работа за който е предназначен тогава. Така той никога не влиза в поръчка на Чехословашките железници. Поради тези причини конструкторското бюро на Шкода, променя типовия проект в S699.1 и започва да го предлага на пазари като нашия и съветския. А самите Чехословашки железници се насочват към четириосния вариант ( S489.0), заради техните изисквания за радиус. От Шкода, Чехословашките железници и в последствие БДЖ, приемат по-малкия модел на прототипа (S499 – 47Е), тъй като се оказва, че има голям проблем с доставката на смолите, които се използват за корубата на „ламинатка“-та, тъй като те са изключително капиталистическо производство (в страни от Западна Европа и то срещу конвертируема валута – долари). Това се оказва също проблем, който окончателно насочва усилията към четириосни локомотиви за тези две администрации. А арченето на долари в социалистическите страни ставаше по това време само през изрично разрешение на СССР (абе една митична страна, която се разпореждаше с живота ни)...
И така, S699.1 e готов на 28.12.1963 г. (фабр.№4804) като до месец юли на следващата година бива тестван с четири различни комбинации от талиги с участието и на съветски специалисти в подготовка за ЧС-4.001.
През юни 1965 г. локомотива вече в ливреята за БДЖ, е тестван по нашия участък Горна Оряховица-Русе.
През следващата година екземпляра претърпява модификация и става 32Еm. Този локомотив става прототипа
за нашия БДЖ-Е42.01 произведен през 1964г.
S699.1001 е проектиран през 1963 г. и съответно сглобен в 1964г и получава фабр.№ 4805. а на ходови изпитания в СССР е изведен в 1965 г. Той е представен за проби в райна на Кавказките участъци от СЖД, по специално по линията Ханская – Майкоп, където не се представя много успешно – чупи четири от шестте налични задвижвания в талигите, съответно е върнат за ремонт и реконструкция. След ремонта, тъй като от самото начало е проектиран да може да ползва и талиги за 1435 мм междурелсие, след монтажа им, е изпратен на полигона „Велим“ където придобива и означението S699.1001 вместо ЧС-4.001. Там изкарва до пенсия през 1990 г.когато е бракуван и унищожен през 1991г.
На основата и с опита придобит от двата локомотива - S699.1 и S699.1001 в Шкода произвеждат десет локомотива ЧС-4.002 до ЧС-4.011 като първите три са предадени на СССР за типови изпитания както следва“
ЧС4.002 през 1966 за постоянни общи тестове ,
ЧС4.003 за тестове за мощност и консумирана енергия,
ЧС4.004 за извършване на тестове и поведението на локомотива по трасетата.
Тези изпитания бяли успешни и дали за основа към мащабното производство на локомотиви с някои модификации за СССР, Украйна, Беларус и още някоя република имаше...
Технически данни от серия S699.0
Колоосна формула:...................................................................... Co´ Co´
Регулиране: ......................................превключване в трансформатора
Захранваща система: .......................................................25 kV, 50 Hz st
Непрекъсната мощност: .....................................4800 kW 1-во състояние / 5100 kW 2-ро състояние
Теглителна сила на сцепката:...............................310 kN 1-во състояние / 320 kN 2-ро състояние
Макс. скорост: ..................................................120 км/ч 1-во състояние / 160 км/ч 2-ро състояние
Тегло: ................................................................................................126 t
Дължина над буферите: ..........................................................20000 мм
Височина с понижени пантографи: ..........................................4650 мм
Ширина на локомотива:............................................................3030 мм
Диаметър на колелата:............................................................ 1250 мм
Междуосие на талигата: ............................................................4600 мм
Разстояние м/у талитгите:.........................................................10500 мм
Минимален радиус на вписване в крива:............................... 120 m
Брой произведени бройки: ..........................................................1 бр.
Полвани материали за който не вярва, и иска сам да си намери данните и фактите:
Рекламна рисунка Шкода-Пилзен за „Стройекспорт“. Фирмен архив, негатив № 8847-1.
„DVD 75 let vývoje a výroby el. lokomotiv Škoda“ авторски колектив от фирма Шкода.
„ŽM atlas vozidel - Elektrické lokomotivy ČD a ŽSR“ автори J. Pernička и колектив.
http://wiki-org.ru/wiki/ЧС-4
„ŽELEZNICE 0/1992 - Brzdová a trakční vozidla na ŽZO„ - авторски колектив от J. Šedivý и F. Šír
„Lokomotivy i motorvagonnyj podvižnyj sostav SŽD 1956-65“ - автор A. Rakov
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Lokomotiv-_und_Triebwagenbaureihen_der_%C4%8CSD„35 let elektrické trakce u BDŽ“ - автор M. Šrámek
„Elektrická lokomotiva S 699.0“ – автор Павел Ступка
https://www.wikiwand.com/ru/%D0%A7%D0%A1 за ЧС-4 и производни.
„Atlas lokomotiv – 2“ & „ - Elektrická a motorová trakce“ –автор J. Bek.
Реферат ЧС-4 wreferat.baza-referat.ru
https://de.wikipedia.org/wiki/S499.0wikipedia.org/wiki/ČSD-Baureihe_S_499.02
https://en.wikipedia.org/wiki/Serbian_Railwayshttps://en.wikipedia.org/wiki/Yugoslav_Railwayshttps://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Romania А пък това не мислех дори да го коментирам, но така се създват грешни истории, легенди и представи....
...
Твърдението, че 42-ра серия е модернизация на 41-ва серия също е смешно.
41-ва серия е произведена на базата на правотокови локомотиви и това са първите локомотиви на Шкода за променливотоково напрежение. Поради показаните недостатъци чехите разработват изцяло нов локомотив и серия 42 няма нищо общо със серия 41 - талигите са нов тип, оборудването вътре няма абсолютно нищо общо, управлението също. Тоест серия 41 и 42 единственото им общо е производителя и с това се приключват приликите.
Където пак изопачаваш думите ми.
Казвам само че работейки по БДЖ-41, след рекламацийте от наша страна, чехите:
...
И всъщност чехите почват да правят първите машини от този тип за себе си, след нас, защото ние междувременно
сме спрели доставката на останалите за доставяне БДЖ-41, поради множеството технически проблеми.
Заради тези технически недостатъци, от доставените през декември 1961г. до средата на 1963г. 41 локомотива от серия Е-41 (чешко означение 42Е), рядко биват в експлоатация повече от 36 броя. Останалите 50 броя в серията, така и не са доставени, тъй като бройката се пренасочва към по-новите модели на Шкода.
При отстраняването на недостатъците в серия Е-41, конструкторите му правят паралелно и модернизация на този проект и неговото по-красиво изпълнение (чешко означение 46Е), ползвайки вече натрупания опит от Е-41 и вслушвайки се в изискванията на българските специалисти. Това го пише в книгата на Деянов от 1972г.
...
Та къде съм казал, че БДЖ-41 е послужил за модернизация на БДЖ-42???
Ти какво си разбрал,си е плод на твоята фантазия.
Аз съм цитирал Деянов (всъщност книгата е от 1978г) който споменава, че са сменени игнитронните изправители с силициеви такива на БДЖ-41 (тоест модернизация), а в паралел с тези изисквания,и наред с опита на чехите, са приложени и в проекта и реализацията на следващата ни серия БДЖ-42!!! Тоест тя от самото начало си е със силициеви изправители.
Реално всъщност серия БДЖ-41 в първите си бройки са произведени с т.н. „игнитронни“ изправители на живачна основа. А те по това време вече проектират и строят шестосните със силициеви изправители. Именно когато връщат за ремонт повечето локомотиви след различни повреди, нашите инженери настояват да им бъдат монтирани от новите за онова време, силициеви изправители. Чехите ни убеждават, да отремонтират всички
доставени до този мамент 40 броя локомотиви от серия БДЖ-41, от които всъщност работят най-много 36 броя.
А останалите 50 броя от поръчаните по договора да бъдат прехвърлени като нови локомотиви, вече произведени като БДЖ-42 серия.
Та така...нито съм искал да си мислиш глупостите в които си ме обвинил, нито съм искал да те разсмивам със смешни неща, каквито сам си си въобразил, че съмказал. Толкова за смешките и глупоститеТИ, които не желая да коментирам, тъй като за тебе няма ВЕЧЕ смисъл – твърде късно е!!!
