Най-скъпата жп магистралаБързият влак по трасето София-Видин ще струва 2.6 млрд. евров-к Капитал
След около десетина години град Враца може да се сдобие с Берлинска стена (в случая Врачанска стена), която да преминава през целия град. За разлика от тази, строена през 1961 г., врачанската няма да има за цел да разделя две идеологически идеи. Тя ще трябва просто да шумоизолира преминаването на влаковете през града, които ще се движат със скорост 160 км в час, както и да не позволява на гражданите да прескачат самосиндикално жп линиите, както правят сега. Разбира се, стена може и да не се издигне, а градът може да стане първият в България, оборудван с подземна високоскоростна железница.
Това поне са два от вариантите, които сега се обсъждат между общината и проектантите, изготвили идейния проект на жп линията Видин - София. Дължината на град Враца е само малка част от 250-километровата жп магистрала, чието строителство е изчислено на 2.6 млрд. евро. По интересното тепърва предстои. От тези 2.6 млрд. евро Европейският съюз ще покрие безвъздмезното само 58.5%, а останалото, или над 1 млрд. евро, ще се плати от България. Причината е, че колкото по-печеливш е един проект, толкова по-малка е европейската субсидия. В случая прогнозите са, че трафикът по линията ще се увеличи двойно към 2020 г.
Логично, най-скъпата жп линия, която трябва да пресече Стара планина, и то на висока скорост, започна да предизвиква въпроси от типа необходима ли е, налага ли се да е с такива параметри, какво въздействие ще има върху околната среда и населените места.
Бързи и яростни
Жп линията Видин - София е част от европейския коридор 4, свързващ страните от Централна Европа с Турция и Гърция. Коридорът е приоритетен за ЕС, като параметрите на жп линията са зададени от съюза, обясни Валентин Михайловски, ръководител на българския екип, работил по идейния проект, изготвен от консорциум с водеща компания испанската Iberinsa. По неговите думи високата скорост на жп линията ще ни направи по-конкурентни пред трасето през Сърбия и Македония за Гърция, като това е основната ни възможност да привлечем транзита на товари за Турция. От друга страна, от няколко години (макар и бавно) на местна почва се работи по други проекти от същия този коридор, които могат да се превърнат в паметници, ако целият път не бъде завършен. Това са мостът над Дунав при Видин, жп линията от Пловдив към турската граница.
Съществуват обаче и рискове, обяснява Христо Алексиев, директор в Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), отговаряща за жп линиите. Първият е проектът да не бъде завършен от румънска страна, която има интерес товарите от Европа да стигат до черноморското й пристанище Констанца. Вторият риск според него е Сърбия да бъде приета в Европейския съюз и да спре инерцията, останала от войната в Косово, тази територия да се заобикаля. Третият и най-реалният риск е голямата инвестиционна стойност на проекта - от една страна, може да не успеем да докажем икономическата му ефективност пред ЕС, а от друга, да не сме в състояние да изплатим своята част. Предвидено е строителството да започне през следващия период на оперативна програма "Транспорт" (т.е. най-рано през 2014 г.), като все още не е ясно с какви пари ще разполага програмата. Изграждането ще продължи осем години. Така държавата и НКЖИ ще трябва да отделят по над 100 млн. евро годишно.
Златни релси
Какво обаче прави проекта толкова скъп? Цената е такава заради високата скорост, която трябва да се развива по линията, сложността на терена и това че на места трасето не съвпада със стария маршрут Видин - София, обяснява Валентин Михайловски. Около 26 км от пътя са мостове, а 32 - тунели. Повече от половината от цената се пада на отсечката, която минава през Стара планина. Тя няма да минава по пътя на старата линията през Искърското дефиле, тъй като, от една страна, по острите завои не позволява да се развие въпросната скорост. От друга страна, там се намират и много зони по "Натура".
В момента тече и общественото обсъждане на оценката за въздействие върху околната среда. По-големите критики на еколозите са две. В близост до София жп линията минава през защитената зона "Долни Богров – Казичане", местообитание на птици. "Казаха, че ще бъде сериозно влиянието, ако в тази зона надградим съществуващата линия, така че се мисли за ново трасе", обясни Михайловски. Другата критика е свързана с идеята за мост при Въртопски дол на р. Арчар, където в най-тясната и най-подходящата му за мост част има 50-годишна гора. "Сега линията заобикаля дола, като прави серпантини и развива значително по-ниска скорост", добавя Михайловски. Освен за зоните по "Натура" дебати се водят и с общините. Докато във Враца са недоволни, че жп магистралата ще разсича целия град, опакована със стена, други населени места, като Димово например, са недоволни, че ще бъдат заобиколени от новата инфраструктура.
Всички забележки трябва да бъдат отразени от консултанта, за избора на който в момента НКЖИ изготвя конкурсните документи за одобрение от Брюксел. Той ще трябва да изготви и заданието за техническо проектиране. В този период на оперативната програма (т.е. до 2013 г.) са предвидени около 80 млн. лв. за проектиране, подготовка на планове за отчуждаване и др. Парите за линията бяха значително повече, но след като търгът за избор на компания, която да направи ОВОС, се проваля няколко пъти, се стига до голямо забавяне и парите са пренасочени към други проекти. Този път от НКЖИ се заканват да не правят същата грешка, както с линията Пловдив - Свилинград, където отчуждаването на имотите започва на фаза идеен проект. Впоследствие при техническото проектиране има промяна на терени и така отчуждаването се повтаря наново.
За завършването на целия път от Видин през София до турската граница все още има много работа. Така например жп възел София все още е на ниво идеен проект. В този програмен период няма да се случи и изграждането на цялата жп линия София - Пловдив. С неясните пари, които ще дойдат от ЕС, както и с темповете на строителство на инфраструктурата в България цялото трасе едва ли ще стане до предвидената 2021 г.
И още нещо - дотогава БДЖ може да успее да се оборудва с нови локомотиви и вагони в състояние да развият скорост от 160 км в час. Нещо немислимо към момента за родния превозвач. Но може и агонията да продължи и да имаме бързо трасе за милиарди, по което влаковете пълзят.
