Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
Das "Pauli": Дизелови локомотиви с малка мощност от LKM DDR
Adrian:
Браво , Марио и добредошъл отново !
Страшно интересна тема !!
Марио Евстатиев - БЛФ:
Дизелови локомотиви тип V22b (фабрична груба 262) Серия БДЖ 66.00
Това е последната серия такива локомотиви, доставяни в България от тази конструктивна линия. Външно почти не се различават от БДЖ серия 64.00. Направени са обаче някои изменения и подобрения, които ще засегна конкретно малко по-долу. Както и при БДЖ серия 64.00, управлението е механично за ходообръщането и регулирането на оборотите на ДД и електро-хидравлично за управление работата на ХПК. Служебната маса поради по-големия дизелов двигател и усилените кривошипи тук е 24.0 t, а колоосното натоварване 12.0 t.
Технически данни:
Заводски тип: V22b
Дължина с буферите: 6 940 мм
Най-голяма височина(над SOK): 3 585 мм
База на локомотива(междуосие): 2 500 мм
Конструктивна скорост: 42 км/час
Максимална скорост*: 35 км/час
Служебна маса: 24 т
Колоосно натоварване: 12 т
Тип: М 0-2-0 9
Теглителна норма при наклон 14% и V=20 км/час: 105 т
Дизелов двигател тип: 6 KVD 18/15-1 SRW
Брой цилиндри и разположение: 6 І
Ред на работа на цилиндрите: 1-5-3-6-2-4
Максимален въртящ момент: 108/1200 mkp
Номинална мощност при 1500 U/min: 220 к.с.
Охлаждане на двигателя: Водно циркулационно
Хидропредавателна кутия тип: GSU 20/4,2 AR
Брой на хидротрансформаторите: 2
Брой на хидросъединителите: 0
Хидротрансформатор І включен: 0 - 18 км/час
Хидротрансформатор ІІ включен: 19 - 35 км/час
Охлаждане на ХПК: чрез топлообменник
Спирачка: Knorr Kbr
Функционен вентил: GR-12(EMV 10)
Кран-машинист за автом. спирачка: St-125/IV
Кран-машинисти директна спирачка: Zbs-12
Компресор: VV 64/100
Управление на компресора: с регулатор за празен ход
Електрическа система: 24V DC
Брой и тип на акумулаторите: 2 х 12V 180 Ah
Генератор: Алтернатор 24V 500W
Инсталация за пясъкоподаване: пневматично управляема - 4 бр пясъчници
Горивен резервоар: 400 л
*Максимална скорост по отношение на сцеплението и хидропредавката
Както казах в началото на материала, локомотивите серия 66.00 са значително усъвършенствани от предшествениците от серия 64.00, като при тях завода-производител е целял да премахне основните недостатъци и дефекти, изразили се при експлоатацията на серия 64.00 у нас и в Германия.
Хидропредавателната кутия: След като с основно използваната при локомотивите от тип V15 и V18 тристепенна хидродинамична предавка се появяват значителни проблеми с хидросъединителите, чиито турбинни колела вследствие на термичните колебания при неритмично натоварване се разрушават, от завода-строител на локомотивите възлагат на завода-производител на хидродинамичните трансмисии VEB Turbinenwerke - Dresden да се проектира и внедри хидродинамична трансимисия със сходни показатели, но изпълнена с два хидротрасформатора с-ма "Вандлер", които се доказват като надеждни, непретенциозни и стабилни в работа хидроапарати. За да се постигне различна теглителна сила, единия хидротрасформатор е с по-голям активен циркулационен кръг - 4,2", докато другия е с активен циркулационен кръг от 3,7" подобно на този при серия 64.00.
Новата предавателна система е произведена обаче не от VEB Turbinenwerke - Dresden, а от Народното предприятие за силопредаващи машини в гр. Пирна и носи означение GSU 20/4,2 AR и експериментално е била внедрена на последния доставен за БДЖ локомотив от серия 64.00 с експлоатационен №64.20. Чудно защо, 64.20 носи фабричен номер от групата 261 съответно 261489, след като дефакто би следвало да е произведена след 64.19, която по-горе казах, че е с фабричен №261490.
Схематичен разрез на ХПК GSU 20/4,2 AR
Замяната на ХПК и увеличения въртящ момент налага да се направи и изменение по силопредаването главно изразяващо се в усилването на кривошипите на глухия вал.
Този тип хидропредавателна кутия показва задоволителна работа, но се проявяват слабости в сложно изпълнения центробежен регулатор и интегрираното към него устройство за първично въздействане, което има за цел в зависимост от оборотите и натоварването на ДД да изменя точката на превключване.
Дизеловия двигател: За да се увеличи мощността на локомотива, дизеловият двигател тук е IFA 6 KVD 18/15-1 SRW с фор-камерно впръскване. За разлика от този при серия 64.00, тук цилиндровите глави са самостоятелни за всеки цилиндър, което обаче незначително усложнява охладителната и мазилна системи.
Работното място на машиниста: Лично аз не бих нарекъл подобрение групирането на челните светлини отпред и отзад на трипозиционни ключове, което е имало за цел да намали броя им от 16 при серия 64.00 на 11 при серия 66.00. На пулта за управление е добавен нерегистриращ скоростомер, какъвто при серия 64.00 липсва. Изменено е мястото на мото-часовника.
Фронтален поглед към командно-приборната част на пулта:
Общ поглед в будката на машиниста:
ПРИЛОЖЕНИЯ
1. Чертежи и разрези на локомотива
2. Общ външен вид на локомотив серия 66.00
Списък на серията е трудно да се направи, тъй като голяма част от тези локомотиви са доставяни директно за индустриалните предприятия и незначителна част от тях за БДЖ. ПОследните известни на БДЖ машини от тази серия са:
66.02 - Локомотив-паметник на входа на Локомотивно депо Дупница
66.07 - Дълги години работил вХладилно депо "Интерфриго", в последствие поставен в изолация и разграбен. Към 2009 г е взето решение за възстановяването му от екип на Локомотивно депо София с цел да обезпечи деповската маневра на влаковете SIEMENS-Desiro, но работата по него е замразена. Към настоящия момент, локомотива се намира в цех "Ремонт на дизелови локомотиви" в Локомотивно депо София и съдбата му е неясна.
Вие сте на ход :) Дано не съм ви отегчил.
turboto:
Понеже съм леко пристрастен :) дай малко инфо какво правят по белия свят с тях
Марио Евстатиев - БЛФ:
В Германия ли?
Ами първо там има десетки клубове и сдружения, които издирват, възстановяват и експлоатират такива локомотиви с атракционна цел. Първия такъв клуб е бил създаденият през 1993 г "PAULI" клуб, който успява за периода на съществуването си да възстанови повече от 10 локомотива. В последствие, клуба се разделя на по-малки фракции, които продължават делото.
1. Niederlausitzer Museumseisenbahn e. V.
Сайт: http://www.niederlausitzer-museumseisenbahn.de/
Те са можеби най-красноречивия пример, колко много може да се прави с едно - две "Павел"-чета. Стопанисват V10b и V15, а в подготовка за възстановяване са им още един V10b и едно изкопано от някакъв циментов завод V22b. Експлоатират ЖП линия, извадена от експлоатация, която държавата вместо да извади им е дала за развиване на дейността. Има всекидневни редовни влакове, които се ползват не само с атракционна цел, но и с чисто транспортна цел от живеещите в насалените места, през които преминава линията. Влаковете са осъставени от по три или четири двуосни ретро-вагони, като в двата края за съответната посока на движение с мотора напред са прикачили един V10b и един V15.
2. Eisenbahnfreunde Chemnitztal e. V.
Сайт: http://www.chemnitztalbahn.de/index.html
Логото им говори достатъчно за тях:
Този клуб е втория пример за успешната дейност на подобни дружества извън България. Както и предходните, тези също се занимават основно с намирането, възстановяването и експлоатация на малки дизелчета от типовете V10, V15, V18 и V22. Извършват успешна дейност с тях, обслужвайки туристически влакчета.
И те не пропускат да имат в "букета" си V10b:
Но не им е достатъчно само то. Намират си и спасяват и едно V22:
Тези двете сдружения са най-яркия пример за любовта на германците към доброто старо "ПАВЕЛ"-че. Но не свършваме до тук. Знайни и незнайни клубове намират, възстановяват и с кеф си карат малките машинки по разни изоставени и неизоставени(действащи) ЖП линии, съгласуват се успешно с железниците и развиват дейността си, привличайки стотици туристи годишно, които идват, правят си кефа, возейки се в такива машини, а накрая от същия тоя кеф реализират главозамайващи обороти на околийските бирарии(а в Германия не е като да ги няма). От това печели и държавата, печелят и клубовете.
Имената на локомотиви не са нещо странно там!
Не мога да не дам като пример една доста известна машинка:
И "Karl" довозващ атракцион:
Видео: http://www.youtube.com/watch?v=8kuCPeVI64k&feature=related
Наред с атракционната си служба, локомотивите от тип V10, V15, V18 и V22 продължават да са верни помощници в заводските и деповски маневри на много предприятия и депа в Германия и не само там.
Унгарците не ги жалят:
Маневра "мелница" - това няма как да не ме стопли:
Зареждане на магазини в Берлин:
В помощ на големите:
http://rail-andre.nl/trainpics/var/albums/Duitsland/Lokomotieven-Industrie/D-LKM-V22/20110712_004.jpg?m=1310496073
Не ги жалят:
Мога да давам безчет примери, но темата ще стане прекалено "разтеглена". В обобщение искам само да кажа, че за периода от две години съм събрал достатъчно информация и материали относно тези машини, както и начина на използването им вън от България. Анализирайки тази информация мога само от сърце да съжалявам БДЖ, че са успели "геройски" да затрият цялата 64-та серия и да оставят едно куцо и едно сакато от 66-та серия. Родния ни държавен ЖП оператор хвърли пари за коли, за "огледи на подвижен състав" на разни екзотични острови, но така и не съумя от 2009 г, когато издадоха кухата заповед за възстановяването на 66.07 в депо София до сега да направят нищо, освен да тропосат един дизелов двигател отгоре на рамата и то го тропосаха некадърно. Несполуките с 66.07 бяха и причината да се оттегля и с моите съмишленици от Сдружение "Български Локомотивен Форум" да поемем по пътя на двата немски клуба, дадени за пример най-горе. Тези машинки имат бъдеще като атракция(и не само) у нас и ако се намерят повече ентусиасти и радетели, можем и ние след време да имаме с какво да се похвалим.
Марио Евстатиев - БЛФ:
И да се върнем в България, за да видим как изглежда вече реставрирания кран-машинист за автоматичната(влакова) спирачка на 64.19:
И в компанията на едната директна спирачка:
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия