Автор Тема: Изчезнали ж.п. линии и малко известни съществуващи клонове  (Прочетена 98839 пъти)

vesko76

  • Trade Count: (0)
  • Full Member
  • ***
  • Публикации: 110
  • Рейтинг: 48
Знае ли някой защо е изоставен тунела до село Синаговци по 7-ма линия .http://www.vidin-online.com/razruha/izostaven-zhp-tunel-v-park-bozhuritsa

Vlado

  • КЖМ - България
  • Trade Count: (2)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 5521
  • Рейтинг: 617
  • Красотата е в детайла!
Заради корекция на трасето по време на самото строителство. Питахме по този въпрос и инж. Д. Деянов, но и той не знаеше повече подробности.

Adrian

  • Trade Count: (238)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 6709
  • Рейтинг: 1086
  • Купи и ще ти олекне! DR/DB/BDZ 4-5 ep. H0 София
    • Ер Малък

Rado

  • Trade Count: (0)
  • Full Member
  • ***
  • Публикации: 151
  • Рейтинг: 89
Мързелив копи-пейст на една статия за линията Бургас - Поморие, в която има интересни подробности.
Статията е от 30.04.2009г.

Живописно влакче е отвеждало туристите от Бургас до калните бани в Поморие

Инвазията на автомобилите и погрешната държавна политика премахнаха приоритета на железопътния транспорт в националната транспортна схема. Под ударите на времето много жп линии загубиха своето значение и бяха закрити, а релсите демонтирани и предадени за скрап.
Днес откриваме колко интересни истории е написало времето за всяка една ж п отсечка.
Някога Бургас е нямал сегашната Автогара Юг,но от там е тръгвало живописно влакче, лъкатушело е край морето и е отнасяло летовниците до Поморийските кални бани.
Тази история е интересна и ще я разкажа, за да се знае. Защото писаното остава.

Началото

Още през 1892г. има решение на местните управи Бургас и Несебър да бъдат свързани с широкорелсов път. През 1922 г. и община Бургас повдига въпроса за свързването на град Поморие с пристанище Бургас. Тогава между двата града се пренасят 40 000 тона товари годишно, което излиза скъпо при транспорт с каруци и със съответната поддръжка на пътя. При проучванията от 1922г. вече има теснолинеен жп участък на минното дружество “Черно море” между пристанище Бургас и солниците „Гларус”. В същото време в Поморие държавата е построила теснолинеен участък между града и солниците. За да се свържат тези два участъка, трябва още едно кратко трасе от 12 км. през махала Папарос (днешното Сарафово).
На 2 май 1923г. Народното събрание гласува с протокол № 43 да се построи теснолинейна жп линия Бургас – Поморие през махала Папарос.   
Тогавашната теснолинейна жп линия е тръгвала от централна гара Бургас, спускала се край митницата и пристанището, преминавала край сегашния хотел Приморец, Морската градина и плажовете, край морето и е достигала Солниците. След много лъкатушения тя е отвеждала пътниците до Папарос. Релсите са били положени върху главната улица “Октомврийска” (след това “Първи май”) от 1925 до 1939г.
На 9 декември 1925г. Общинският съвет на Анхиало се събира на заседание и гласува 15 000 лв. за тържественото откриване на линията. Първият влак тръгва от Бургас в 8.30 ч. на 13 декември 1925г. в присъствието на министър Р. Маджаров.
Още в началото на експлоатацията се разбира, че линията е неудобна за Бургас и нерентабилна за инвеститорите и концесионерите. Товароподемността на малките вагони не може да постигне печалба при товарите. Годините 1926, 1927 и 1928-а приключват на загуба за всички свързани с теснолинейката. Бургаската община повдига и въпроса за изместване на част от трасето й, което минава през плажа на Морските бани и през една от главните улици на града (сегашната “Ал. Батенберг”).
За местните хора строежът и експлоатацията на жп линията носят неприятности в стопански план. Въпреки, че е изключително удобна като транспортно средство за жителите и гостите на Бургас и Поморие, преминаването на влаковите композиции през населените места в близост до къщите създават инциденти. Искри от локомотивите нееднократно подпалват ниви или покриви на плевници и колиби. Жителите на Сарафово завеждат дела при такива пожари. На 24 октомври 1928г. Общинският съвет в Анхиало решава да извади от регулацията на селото 37 парцела до северната страна на жп линията по посока на летището, а Главна дирекция по настаняване на бежанците в Бургас измерва 37 нови парцела от южната страна, откъм морето - за компенсация. Така влакът минава през северната му страна, а не през центъра на селището. След 1939г., когато дековилката (теснолинейка с междурелсие 600 мм) престава да функционира, тези 37 парцела и още няколко десетки други отново са включени в регулацията на селото.

Нова жп линия

Назрява моментът за изграждане на нова жп линия Бургас-Поморие. Още през март 1928г. министърът на железниците и пристанищата внася проект в Министерски съвет за построяване на нова жп линия с нормална ширина и възможност за по-голяма скорост. Народното събрание го одобрява с Указ № 3 от 22 септември 1928г. (Държавен вестник, брой 157 от 1 октомври 1928г.). През 1929г. е проучено трасе, изработени са плановете за жп линия и започва строежът. През 1930-1938г. той е преустановен, поради липса на средства. Едва в началото на февруари 1938г. започва новото строителство с усилени темпове. Въпреки, че Общинският съвет в Поморие през 1935г. взема решение новото трасе да следва пътя на старото през Сарафово до Поморие, а не да обикаля през селата в местността Соката, инженерите от София, Пловдив и Бургас отхвърлят този вариант от икономическа гледна точка и изтъкват необходимостта от развиване на по-висока скорост.
Новата жп линия е с различно трасе от теснолинейката. Тя тръгва от старата гара на Бургас, минава през западната част на града, спуска се край бившия колодрум, достига до парка и морето и се отправя към Солниците, върви покрай Атанасовското езеро, приближавайки се на 3 км. до мина „Черно море” и така достига Сарафово. В интерес на мината, новата гара Сарафово (по проект - Рудник) е построена почти на 3 км от старата гара Сарафово. След това релсовият път продължава към гара Лъка, обслужваща селата Лъка, Каменар и Каблешково, гара Лоза, Поморийския манастир и крайната гара е Поморие.
При постройката на новите жп гари между Бургас и Поморие възниква проблем за тяхното наименование. Първоначално не е предвидено да има гара Сарафово, а гара Рудник. След енергичния протест на сарафовци държавните органи решават гарата да се казва Сарафово. При стоежа на новата линия са отчуждени и заплатени на собствениците нивите, които попадат в трасето на влака. Предимствата на новата линия са, че са избегнати големите наклони и резките завои, че не обслужва само две селища по пътя си, а всички села в региона и че развива по-голяма скорост на вагони с много по-голям тонаж. Общата дължина на построеното трасе е 25 км. По линията са обособени четири гари и две спирки.
Цялостното изграждане на железопътната линия Бургас-Поморие е завършено по стопански начин с наемни работници и една малка част - с редовни трудоваци. В по-малките гари коловозите са два, а в големите - по три и един рампов коловоз за товари.

Откриване на линията

След официалното завършване на трасето и приемането му от Техническа комисия при отдел Строителство на нови жп линии е насрочена дата за откриване – 25 юни 1939г. Поканени са Техни Височества царят и царицата, министърът на железниците и пощите, директорът на железниците и други официални лица.
В 8 часа на гара Бургас пристига официалният влак от София. Спира пред арката на новопостроената жп линия. Произнесени са приветствия и по стар народен обичай след поднасянето на хляб и сол цар Борис Трети прерязва лентата и обявява трасето за открито. След тържествено посрещане от бургазлии влакът потегля по новата линия към Поморие, возен от локомотив с име “Независима България”. На гара Сарафово царят също е посрещнат с големи почести, начело с кмета Д. Я. Граматиков. Присъства цялото население на Сарафово, всички офицери от противовъздушната батарея и служители на летището. Изнасят се речи, правят се снимки. Същото се случва и на гара Лъка. Крайната спирка е Поморие. Там Софийският владика извършва молебен, след което железопътната линия Бургас - Поморие се включва в националната мрежа.
През първите няколко години след 1939-1940г. жп линията Бургас - Поморие е силно натоварена с хора и товари. През 1944г. община Поморие моли държавата да пусне още един влак, за нуждите на търговията с вино и сол.

Съдбата на линията след 1944 г. до 1971 г.

През 60-те година на миналия век с развитието на автотранспорта отсечката става постепенно нерентабилна. През 1969г. във вестник “Работническо дело” (орган на БКП) се появява кратка статия от Й. Тенев - началник отдел “Финансов” при Окръжния народен съвет в Бургас. В краткия си отчет-статия “Да се вдигнат бариерите...” авторът пише: “Ж.п линията Бургас-Поморие е локална. Доколко тя е рентабилна е трудно да се определи. Правени са проучвания, изписани са много страници с анализи, но окончателно становище по този въпрос още няма. По-лошото е друго, че тази жп линия нанася загуби, като ежедневно по 5-6 пъти спира автоколоните от Бургас за Нефтохимическия комбинат, за Сухото пристанище, за “Фуражна промишленост”, за останалите заводи и автопунктове от Бургас за София. Всеки ден виждаме по 50 до 100 автомобила да чакат пред спуснатите бариери. След 20 мин. преминава влакът за Поморие с 3-4 вагона, товарите на които могат да се пренесат само на няколко от чакащите коли.”
А вестник “Черноморски фронт” от 18 ноември 1970г. патетично пише: “Железничарите от поморийската гара се трудят добре в социалистическото съревнование и редовно са в челните редици сред колективите на малките гари в страната. За деветмесечието те имаха най-малък престой на вагони, най-добре поддържаха стрелките и не допуснаха нито една авария. Преизпълниха плана по всички икономически показатели. За успехите си те бяха удостоени преходното Червено знаме на Министерство на транспорта и ЦКПС на работниците от транспорта и съобщенията.”
Все пак жп отсечката е затворена през 1971г. Жалко е, че един такъв проект е завършил с несполука. Какви огромни загуби на ресурси - материални и човешки са това.

Сега

Но историята продължава с обратен знак. Следва постепената разруха и разграбването на всичко, което е било по жп трасето Бургас-Поморие.
В момента линията е в окаяно състояние. Рядко минава влак, в най-добрия случай 1-2 пъти дневно до Солниците или мината. Тя се ползва и от завода за производство на вино “Черноморско злато”.
От гара „Вл. Павлов” до участъка, който е в Бургас и минава близо до морето в Сарафово линията се поддържа сравнително добре. Като цяло обаче състоянието е плачевно – голяма част от траверсите са изгнили, на места липсват скрепителни елементи и джонтове.
Гарата на Сарафово е товарно-разпределителна. Перонът обичайно е пуст, а в помещението на началник-гарата са запазени автентични предмети от времето на нейното създаване – достойни за музейни експонати. Самата гара би могла да бъде обособена като уникален музей и спирка за туристи, ако днешната управа намери това за рентабилно.
В един момент БДЖ реши да продаде нерентабилните гари. В списъка попадна и гара Поморие. На 12 март 2007г. стана демонтирането на участъка Поморие - „Черноморско злато” /2км/, което завършва на 28 март 2007г.
На 14 септември 2007г. във в-к “24 часа” е публикувано съобщение, че известният борец от близкото минало и крупен бизнесмен Иван Василев – Шони е купил жп гарата в Поморие за 22 млн.лв. (обща площ 30 дка). В интервюто пред ежедневника той споделя: ”Имам намерение, заедно с още няколко фирми, да изградим супер комплекс от нов тип, който ще свърза стария град с новата част на Поморие. Той ще е не само на тези 30 дка, които купих от БДЖ, а на още 70 дка. Ще е нещо ново, красиво и различно. Луксозният комплекс, който ще се изгражда на мястото на продадената гара ще се проектира от известния архитект Нормън Фостър, който прави сега кулите близнаци в Ню Йорк. Ще има жилищни блокове и суперлуксозни хотели с басейни на първа линия”.
Пак в този вестник от 12 септември 2007 г. Олег Попов (тогавашен шеф на БДЖ) прави друга новина: “Със средства от продажбата на гарата в Поморие 350 кондуктора в БДЖ ще издават билети с джобни компютри. С тях  ще бъдат облекчени и няма да търсят в книжата си колко струва билетът, а после да го пишат. Предстои обявяване на обществена поръчка за доставката им”.
Интересно бе и съобщението на Павел Маринов - съветник на министъра на транспорта пред журналисти от 24 април 2008 г., че старата жп връзка Поморие-Бургас ще бъде възстановена. Идеята е старата железница да влезе в употреба като надземно метро с пътнически спирки и по този начин да бъде облекчен автомобилният трафик към бъдещия квартал ”Кюшето” в посока до Слънчев бряг. Становището му е: “Тази линия е създадена през 1922 г. и вместо да я закриваме, каквито предложения има, трябва да й предадем нов смисъл, като я разширим на юг.”
На фона на гръмките проекти и обещания, през април 2009 г. екипът ни видя, че районът около гарата на Поморие прилича на гето. Самата сграда е напълно изтърбушена, разсипана, а около нея се валят купища боклуци. Линиите отдавна са извадени за скрап. Наоколо е буренясало, през бурените се вижда, че коловозите отдавна ги няма. Баластровите призми все още си личат тук-там. На 300-400 м. на запад ог гарата има струпани неизползвани бетонни траверси. Пълна безнадежност и разруха.
Полезно е да се препрочитат старите вестници. И да се знаят имената на хората взели важни решения, както и на тези, които са строили-недостроили и разрушили.

Автор: Соня Кехлибарева


Източник: http://www.factor-bs.com/news-8593.html

Rado

  • Trade Count: (0)
  • Full Member
  • ***
  • Публикации: 151
  • Рейтинг: 89
Дойде време малко да си допълня позабравената темичка.

През 60-те години е съществувал 4 километров теснолинеен клон от гара Сарафово до несъществуващия вече ТЕЦ в минно селище Черно море.
Въпреки, че следата и до днес може да се проследи в Google Earth, този клон е останал толкова непопулярен, че дълго време не можех да открия почти нищо за съществуването му. Затова в края на миналия месец отидох да видя какво е останало от него.
Почти нищо...
Северно от гара Сарафово теснолинейката е правила една голяма лява крива през заблатената низина на вливащата се в Атанасовското езеро река Азмак. На това място е останал насипът, който е повдигал трасето на около метър над блатото.
Преминаването над самата река е ставало чрез малко мостче, от което е останало само това:






Малко по-встрани от трасето на теснолинейката има останки от още едно мостче, но за какво е било - незнам. Край него има само следи от тръстика, папур и различни водолюбиви птици  :)




Друг изчезнал вече индустриален клон (този път с нормално междурелсие) е преминавал през днешната централна част на гр. Шумен.
Още в далечната 1911г. собствениците на тогавашната пивоварна фабрика изграждат жп клон, аз да си извозват по-лесно продукцията.
След национализирането на пивоварната е извършено голямо преустройство и разширяване. По това време (1956-1958г.) са построени и силозите, виждащи се на следващата снимка, което означава, че линията е съществувала и се е използвала поне до края на 50-те години.


Така и не успях да открия някоя по-стара карта на Шумен, аз да видя откъде точно е вървяла линията.
« Последна редакция: 15 Декември 2014, 00:16:44 от Rado »

vesko76

  • Trade Count: (0)
  • Full Member
  • ***
  • Публикации: 110
  • Рейтинг: 48
Знае ли някой дали е имало ли е проект за свързване на България с Гърция през Златоград с жп линия и ако е имало докъде е стигнал проекта?
« Последна редакция: 24 Май 2016, 14:58:00 от vesko76 »

TheJackal

  • КЖМ - България
  • Trade Count: (35)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 1702
  • Рейтинг: 157
  • ТТ 1:120 III und IV Epoch DB & DR
« Последна редакция: 09 Януари 2015, 18:49:27 от TheJackal »

pach

  • Trade Count: (42)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 12256
  • Рейтинг: 1308
  • ТТ & Н0; DR & BDZ;ep.I-III(~VI)&selfmade
    • За моделизма
Това са само "общински мечти", мераци на местни политикани и кметове, както
и мераците на част от народонаселението в района. Както от едно време, като са видяли ползите и
предимствата на теснолинейката в другия край на Родопите - Септември-Добринище, така и
сега като мерак на местните "велможи" (+ корпорация ДПС) , пишман политици и  далавераджии на еврофондове.
Истината  за едно време можеш да прочетеш достатъчно обстойно и задълбочено описана тук:
http://www.promacedonia.org/adzh/dzhonev_railway_macedonia.pdf
Където автора преди да "стигне" до конкретиката за Македония, е направил много подробен и качествен
анализ както на военно-политическото състояние в целия южен регион - от Пловдив до Бяло море,
така и икономическо-социаллните възможности за същият регион, който на запад "опира" в Македония,
а на изток - до Одрин и Босфора. Там е описано и начина на строежа на линията от Турция през Гърция,
към Македония. Това за отминалите времена.

А в днешно време чрез развитието на съществуващите транспортни коридори от север на юг,
се обуславят и трансевропейските трасета, които не включват новостроящи се линии.
Тоест сега ще се модернизират само изградените преди стотита години трасета по основните направления.

На кратко - железопътна линия през Златоград, би имала само местно значение каквото има и теснолинейката ни.
На Бяло море, няма голямо пристанище в райно на железопътен излаз от Златоград, което би поело транспортните потоци
от северна Европа към Бяло море. А да не забравяме, че едно такова трасе е свързано и с прокопаването на тунела
под Шипка (или района), защото в противен случай само швейцарци биха могли да организират нарастналия товаропоток
през планината в района на Кръстец. Но знаем, че дори швейцарците предпочитата тунелите, за такива "тесни" места.
Тоест по това направление няма ли тунел и голямо белморско пристанище, тя си остава само с местно значение.
Вярно, че атракцията и туризма не са за подценяване, но едва ли един туристически пътникопоток би изплатил
един такъв реализиран проект без държавна помощ. А държавата ни е заета да изпълнява трансевропейските трасета,
и не би се заела с нещо повече от отдаването на концесия, евентуално един такъв строеж. Тоест себестойността и
експлоатацията на евентуално трасе през Златоград, биха си останали на собствен риск за предприемачите.
ПРи липсата на голямо гръцко пристанище и относително малък пътникопоток към плажовете на Бяло море,
също не биха се ангажирали с такъв проект, без сигурни гаранции че ще са на печалба. Така смятам аз.


Vlado

  • КЖМ - България
  • Trade Count: (2)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 5521
  • Рейтинг: 617
  • Красотата е в детайла!

mill

  • Гост
  • Trade Count: (0)
Благодаря,Владо  :hi: :( ...до какъв упадък води премахването на една линия...

bouzanis

  • Гост
  • Trade Count: (0)
В Музея на минното дело в Перник имат запазени поне три локомотива от теснолинейката вътре в мината, както и много вагони (вкл пътнически), релсите си стоят също. Според хората от музея локомотивите са добре запазени и няма проблем да се реставрират и да върви влакчето за туристи, но трябват пари...

TheJackal

  • КЖМ - България
  • Trade Count: (35)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 1702
  • Рейтинг: 157
  • ТТ 1:120 III und IV Epoch DB & DR
Нещо интересно от мрежата: http://oldburgas.com/bg/articles/%D0%B0%D0%BD%D1%85%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D0%BE-%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%BF%D1%80%D0%B5%D1%81     :hi:

"Анхиало експрес"

Denkaz

  • Гост
  • Trade Count: (0)
Относно линията в Нови пазар:


Свършва в отдавна забравения завод "Китка"

gzo

  • Гост
  • Trade Count: (0)
Цитат на: vesko76 link=topic=3586.msg97969#msg97969 date=1420819894
Знае ли някой дали е имало ли е проект за свързване на Българея с Гърция през Златоград с жп линия и ако е имало докъде е стигнал проекта?

Искам да се върна пак малко на старата тема с ЖП връзката Асеновград - Смолян.
Познавайки много добре особеностите на релефа и възможностите на икономиката и тогава и сега, потенциала на тузирма, обема на стокооборота и др. фактори от значение за една ЖП линия, то стигам до заключението, че такова ЖП трасе би било напълно икономически неоправдано. Това е най-важния аспект, дали има изгода !
Няма да казвам колко стотици инженерни съоръжения трябва да се проектират и построят, защото нямам представа, но наистина са много. Денивилацията е голяма, особено в участъка Рожен - Смолян. Трябва да се усвоят толкова много завои, че преодоляването им би отнело часове, а с автомобил в момента се стига за ок. 2 часа. Кой би предпочел да преодолява 80 км. за 3, 4 или 5 часа ? Нито пътниците, нито товарите ! Трябва да се пробият толкова много тунели, че ще се строи с години. Дефилето на р. Чая е толкова тясно, че с години ще трябва да се взривяват скатове и извозва скална маса, че да могат да се достигнат наобходимите габарити за нормално медурелсие. Релефа там е такъв, че при всеки по-силен държд се изсипват камъни по трасето, един влак трябва да пъпли на места с 5-10 км в час за да преодолява налкона, завоите и опасните от свличане зони. От Асеновград до Смолян единствено при Чепеларе има достатъчно мясно място да се построи гара на която да се разминат 2 влака. При това половината град ще трябва да се изнесе от центъра за да освободи място за линията.
В момента най-голямата мечата на хората от региона е не да се изгради ЖП линия, а да се прекара 3-та лента на шосето (за товарни автомобили) за да се ускори движението на леките.
Към момента се извършва ремонт на шосето, продължаващ вече 5-та година ! Сега са я докарали до ремонт на 3-те тунела и с тези темпове ще ги стягат поне до края на 2017. В същото време от една година насам уж тече проучване с цел да се изгради частична трета лента. Подчертал съм частична, защото икономически не е изгодно да се прави цялостна 3-та лента, а какво остава за ЖП трасе !!!
« Последна редакция: 24 Май 2016, 12:06:01 от gzo »

Eliyan

  • Гост
  • Trade Count: (0)
Здравейте,
във връзка с южния жп-обход на Пловдив, за който става дума по-назад в темата, преди седмица го проследих с гугъл-мапс и стрийт вю, и се оказва, че значителна част от него е съхранена, като трасето добре се проследява в цялост. По картите все още го дават цяло. Изглежда е започвало със СОП преди гара Пловдив, и заобикаляйки градската застройка от юг, при което се отделят и цял куп индустриални клонове, стига до линията за КЦМ-Пловдив, ако добре се ориентирам, като любопитното е, че в допълнение, една варианта се отделя, пресича линията за КЦМ на ниво с кръстачка и се влива в главните линии при РП-Кръстовище.
Молбата ми е към някой от по-запознатите, ако може - нека разкаже кога е построена тази линия, кога е извадена стрелката с първа линия и дали понастоящем това трасе се ползва, макар и частично. А ако даде инфо и кои са клоновете, ще бъде супер.
Интересно, дали някога е имало директно преминаване на влакове от първа линия към РП-Кръстовище по този обход, и предвижда ли се негово възстановяване?