Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
БДЖ през различните исторически периоди
lubomir:
--- Цитат на: misan link=topic=3942.msg81035#msg81035 date=1345479508 ---Много често хората,които работят непосредствено в ремонта и експлоатацията ,могат да дадат много полезни идеи. Конструктора ,и той е човек и може да не предвиди нещо.
...
--- Край на цитат ---
Да, така е! Творчески личности има на всякъде, но от идеята до резализацията без конструкторско мнение е неправилен подход. Всеки трябва да си гледа неговата работа и да си носи неговата отговорност
--- Цитат на: misan link=topic=3942.msg81035#msg81035 date=1345479508 ---...
В Япония например,компаниите изключително много ценят работници,които дават различни предложения.
Точно такива хора се изпращат да учат,за сметка на компанията,и впоследствие стават инженери.
...
--- Край на цитат ---
Япония е лош пример! Това е страна, в която никой не смее да направи нещо, което не му е за гъза работа. Освен това от идея до реализация всичко минава на оглеждане, осмисляне и преценяне от съответните специалисти, което едва ли друга нация по света прави с такава прецизност. Виж, по нашенско от идеята до реализацията, пътя беше толкова по-къс, колкото повече началници включиш в рационализацията. А с партейгеносето начело, направо нямаше сила дето да спре народното творчество на пишман изобретателите.
--- Цитат на: misan link=topic=3942.msg81035#msg81035 date=1345479508 ---...
А трябва да се съобразяваме с производителя,само докато продукта е в гаранция.
--- Край на цитат ---
Да, и това е така. Общо взето след гаранцията почва побългаряването. Обаче имаше някакъв прецедент при ремонта на Шкодите в Кончар, за което производителя беше тръгнал да съди БДЖ уж. Не знам точно какъв беше казуса тогава, но със сигурност беше свързан със извънгаранционни машини.
misan:
За дизеловите локомотиви-пак трябва да прегледаме по подробно характеристиките на хидрвличната и електрическата предавка.
Напълно е възможно и да не съм прав по отношение на поддръжката-например локомотивите от серия 75 мисля,че се отличават с безупречна работа вече 50 години.При 52 и 55 серия също не съм чул за някакви особени проблеми,по отношение на предавателната система.
Един проблем при серия 52 и особено 55 ,за които ни сигнализираха като Синдикат на локомотивния персонал ,е високата температура лятно време в кабината и обратно големия студ през зимата. Особено при 55 серия.
Сега ще търсим някаква топлоизолираща гума,с която да могат да се изолират излъчващите топлина шкафове в кабината и тавана.
Колкото до рационализациите,моят баща ,които е локомотивен инженер, е бил председател на комисията,разглеждаща най различни предложения за рационализации в депо София през началото на 60-те години.Всяко предложение се разглежда от комисия от инженери,и ако те го одобрят,само тогава се внедрява.Баща ми сам изобретява подобрен апарат за продухване на пламъчните и димогарните тръби в парните локомотиви,при които се използва дюза ,при която парата излиза със свръхзвукова скорост. При което продухването е много ефективно,с понижен разход на пара. Апарата се внедрява в цяла България.
Но при всяко положение,комисията е длъжна да даде подробна обосновка за решението си ,независимо дали е отрицателно или положително
Шибъра Трофимов също е изобретен от локомотивен машинист. От майстори по ремонта са внедрени и апарата за пневматично отваряне на пещната врата и тръскащите скари при парните локомотиви.
mitko0888:
Ако гледаме само характеристиките на предавката, дизел-хидравличната система определено има някои недостатъци. Това не го отричам. Но според мен има и други фактори, които определят "качеството" на локомотива като цяло. Именно заради недостатъците на ДЕ, в резултат на постиженията при разработката на хидравличната предавка в Германия са се наложили ДХ. Между другото не само Voith имат успешна ДХ предавка. Майбах също са използвани равноправно при V 200.
От книгите у нас за проблеми с 04 съм срещал само "некачествено гориво". Което определено не е проблем на машината, а проблем на експлоатацията. Мисля че също така машините са експлоатирани с голямо натоварване и ниска скорост, пак поради прословутия стремеж да покажем колко ни е голям, което пак си е проблем не на машината - това по отношение на талигите.
За 06 и 07 май добре са си паснали на българската поддръжка и експлоатация. Но никъде не видях да се пише за горивна ефективност, а пък ако попитам за вредни емисии и съдържание на разните неща - сигурно ще изглеждам много :bad:
Като цяло мисля че не е лошо да се систематизират грешките при съществуването на БДЖ през различните периоди. От разбирането на грешките поне може да се направи адекватна оценка. Прикриването им, дори и със съществени успехи, не знам на кого тук ще е от полза.
bdz43r:
Не исках да влизам в подробности за реостатната спирачка, че форумът не е подходящ, но вече задълбахме, а много хора знаят, че тя ми е слабост.
Контакторите, които създават проблеми най-често (поне на мен) са чудесно измислени: имат по два паралелни силови контакта с притриване и отделен независим дъгогасителен (рогов) контакт, който при изключване се отваря последен и разкъсва дъгата.
Проблемът е, че блок-контактите, които трябва да контролират дали контакторът е включил преди натоварване на спирачката, всъщност контролират само дали контакторът е напълно изключил. Явно се предполага, че средно положение няма... а то има. Това е, когато нещо заяжда, има запушване по пневматичното задвижване и др. Тогава включва само роговият контакт с дъгогасителната бобина, които са слаби и изпушват.
Другият недостатък, както по-горе се спомена е спирането на охлаждането веднага, щом спре натоварването. Това обаче не е проблем, стига вентилаторите да имат оптимален дебит. На някои локомотиви, дори след продължителна работа на максимална мощност, ламарината на кутията с резисторите остава студена. Почти всички домашни сешоари работят на 100 % същия принцип.
Като цяло проблемите са основно два - контакторите и неработещ вентилатор, който по някаква причина (вкл. субективна) остава неконтролиран. "Аспирините" обикновено задействат твърде късно, когато вече коженият мех гори, което също е наше творчество, защото мехът трябва да е от огнеупорна тъкан. Имам си няколко прости правила и за сега тази спирачка ми е спестила повече грижи, отколкото причинила.
По въпроса с изкормените реостатни спирачки на горели локомотиви, аз не знам някой от тях да се е запалил от това, а за повечето съм и сигурен.
misan:
Бих искал да благодаря на Митко за мнението . Мисля,че се получи интересна дискусия,в която всеки научава по нещо ново. Аз например цял ден се чудя за предавателните системи,ще прегледам по подробно литературата . Напълно е възможно и мнението ми да не е било правилно.
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия