Едно всеобщо заблуждение е, че тези димоповдигащи елементи "издухват" или повдигат дима нагоре. Даже и такова име сме им сложили! Ако се загледаме в конструкцията и на Вагнер, и на Вите крилата, няма начин да не видим че в горния си край те са свити навътре. И въобще по никакъв начин нямат вид на нещо, което да духа нагоре или да издухва дима!
В потвърждение на това ще посоча, че при модернизацията на DB локомотивите е изменена и цялата предница на локомотива - вж. на долните две снимки от викито. Премахната е наклонената рампа, която си мислим (аз поне дълги години си мислех така) че издухва пушеците нагоре! Вижте и муцуната на BR42 (като по-ново производство)
Снимките:
DR reko с наклонена предница (както и оригиналните DRG са така, макар и Вагнер крила):
След доста изследвания в по-ново време, немецът е решил да направи така за новото си DB umbau:
Предназначението на тези "димоповдигащи" крила е по-скоро да създаде поток от чист въздух с повишено налягане отстрани, че даже и отдолу на котела, така че да се осигури видимост за машиниста. При това дима си намира място НАД тази зона с повишено налягане, т.е. отива нагоре. Затова крилата стърчат и доста пред котела (за да получават "сгъстения" въздух пред челото на котела), а и от горната си страна са закривени навътре (за да оформят потока отстрани на котела).
За съжаление в многото книги - български, руски, немски, за тези елементи от парния локомотив се говори доста малко - най-много по няколко реда в книга от 200 - 500 страници!
В англоезичната литература обаче се срещат доста анализи защо на различните модели английски и Хамерикански локомотиви димоповдигането се извършва с различни елементи, и защо тези елементи имат различен ефект.
Като ефективност крилата Вите са ПО-ДОБРИ от Вагнер по отношение на използването им в по-новите конструкции локомотиви. Тук трябва да се отчете и изменените конструкции на комина (за да се получи по-висока ефективност на котела - по ниско съпротивление за изпусканата пара, от там и по-ниско налягане на "издухване" на газовете от комина).
Мисля че доказателство за това е не само теорията на англичаните. Вижда се и в модернизацията на DB локомотивите. А икономията от 800 кг обикновена (нискотехнологична) ламарина при 80 - 120 тона трудно обработено желязо - мисля че това не е определящо при производството или модернизацията на локомотивите.
По отношение на якичките и крилцата - правени са най-различни опити и в Германия, Англия, САЩ, че и в СССР. Който иска - в интернета има много, например:
http://mikes.railhistory.railfan.net/r153.htmlhttp://ph.answers.yahoo.com/question/index?qid=20100526235824AAoRwxiНе искам да коментирам българските "изобретения". Личното ми мнение - типично по български. (Пример - ако махнем една химическа тоалетна и направим дупка в пода на вагона, ще сме щастливи до небето! Ще изкараме страхотни икономии в производството на дупката, дъъълги години ще отчитаме икономии и в експлоатацията, икономически ефект, титли, рационализации, награди, ама че сме си осрани отвякъде ... туй е друга тема)
