Започвам темата, защото по отношение на фремо май ентусиазма ни през последните години е бил в повечко.
След посещението на първата истинска фремо среща ми се иска да нахвърлям лични размисли и страсти, за да започнем дискусия в тази посока.
Като начало започвам с ТТ
За мен референтен стандарт, който трябва да се използва това е FKTT. Първата и единствена причина е, че са най-големите, с най много хора работещи по този стандарт. Втората причинае, че този стандарт е най- отворен- тук имам предвид, че за разлика от Забабов, полските и АКТТ, FKTT имат най- малко изисквания към ландшафта.
Относно механичната част и челата, трябва да отбележа, че има разминаване в планинските модули. Нашите са със заобляне, докато при FKTT планинската част е прав наклон
http://www.fktt-module.de/de/node/73Като наблюдение най-предпочитани са различните разновидности на равнинните модули.
Наблюдението ми е, че нашите модули са с по- дълбоки чела, което позволява изработване на релеф по южната и северната страна чрез изрязване. Тази възможност е голям плюс, защото дава възможност за разнообразяване на релефа извън стандартната права.
Краката на модулите.... Тук наистина може да се коментира много. Спрегнатите крака, моито ползваме не видях да се ползват почти никъде. Не знам дали причините се крият в богатия опит на чужденците и препатили от неравни подове са разработили единични крака във вариант на телескопични или просто с възможност за 10 см корекция при фиксация към модула. И двата варианта са с възможност за фина настройка подобна на тази на нашите крака с навиване на пета с резба в основата на краката.
Връзка на модули... Явно е, че на международни срещи винагии ма издънки, къде от незнание, къде от ентусиазъм, къде от непознаване на стандартите... Винаги мушкайте по някоя стяга в багажа, защото модули могат да се връзват и без болтове, а само със стяги, особено ако проектирането на трасето е било кофти, или съседния модул не е стандартен. Тогава стягите осигуряват добра механична връзка, така, че релсата да е годна да превежда подвижния състав.
Относно пиновете, които улесняват фиксацията на челата едно към друго ни се наложи да ги избием да се вържем в общото трасе.
Механичната част е най- леката част и наистина е хубаво да бъдем точни спрямо стандарта.
Електро част.
Както знаете Фремо разрешава единствената връзка между модулите да е с бананщекери само на лява и дясна релса. Забранени са прехвърляне на всякакви други сигнали , като управляващи локонет/експресбус, ~16V за захранване на принадлежности, дори се забранява върху модула да се монтират съоръжения като трансформатори до които достига 220 V, които трябва да седят на земята.
В този ред на мисли, започна да ми просветва защо управлението на стрелките например не е електрическо в голяма част от изработените гари, а се използват механични превключватели. Това обяснява и защо в повечето случаи по гарите липсва входна/изходна сигнализация, която да ес ветлинна или механична. Когато такава има тя се помества в специални кутии и се захранва с отделна инсталация, която е подвижна.
Тук си мисля, че използваните конектори по нашите стандартни са неудачни. Първо, защото се инвестира излишно в многожилни, многожични кабели, без да има гаранция, че проводниците ще се използват. В стандартите са предвидени проводници за локонет/експресбус, което е в разрез със фремо стандартите, където това е отделна мрежа.
Целта на фремо е лесно и бързо изграждане на трасе, особено когато трасето е голямо, без да се създават излишни проблеми и без да се налага те да се търсят и отстраняват, защото това е изгубено време.... Когато имате само два проводника, най- големия проблем е те да са разменени. Ето защо използването на конекторите в нашите стандарти е препоръчително да се спре и/или ограничи. За срещата в Унгария бяха направени преходни конектори DB25-bananschtecker.
Отделно бустери се слагат на всеки 10 модула.
Локонет мрежа.
Едно изключително удобно творение. Използваните локонет боксове могат да се ползват и за експресбус, като си ги караме с мултимаусите.
Ние опитахме да имитираме локонет с тройници за LAN, които са 8 пинови, за разлика от стандартизираните RJ12 конектори и бяхме смъмрени. Старндартите за това са стандарти за да се спазват. Цената на един LN Box е около 9 евро.
Локонет кабелите са ни готови.
FRED/FREDi - разработка на FREMO ма опростена мишка специално за фремо срещи. Всяка мишка се програмира с адреса на локомотива, които ще управлява. Тук проблема е, че се продават само на членове на ФРЕМО, но мисля, че ще намерим начин да си доставим такива. Разбира се, .е ще се изпозлват само на FReMO срещи, за да се избегне инвестицията за централа, модул за програмиране на FRED.
Ландшафт.
Във фремо наблюдението ми е, че се използва предимно късно лято, колкото и да ми харесва пролетта
Ако трябва да коментирам H0 стандарта, то бих казал, че това е моето много голямо разочарование. Разработеното двупътно трасе е в разрез с всякакви фремо стандарти. Двойното трасе трябва да е симетрично спрямо надлъжната ос на модула съгласно стандарта H0-Europe, като ширината на модула се увеличава до 546 мм, с между осно отстояние на релсите от 46 мм.
http://www.fremo-net.eu/index.php?eID=tx_nawsecuredl&u=0&file=uploads/media/FREMO_H0_EU_3_04.pdf&t=1382388343&hash=921339c5ada0197d991f5ed6cfe0c4ce5fc0f913 Приетия национален стандарт може единствено да експлоатира двупътните модули, като еднопътни, като за целта ще пробваме да ги включим в трасе на международна фремо среща в отделен клон и ако не станат да не проваляме срещата. Явно творчеството предните няколко години е било в творчески запек, след като се е стигнало до това положение. КЖМ спира да прави повече двупътни модули поради тази причина, като сътворените остават за клубно трасе, с лимитиране на участие на фремо срещи. Връзката на съществуващите двупътни модули към отделен еднопътен клон ще се осъществява с нов игрек модул. Ще се разработват единствено еднопътни модули.
Подобен коментар бих направил по отношение на електро частта, която като ТТ стандарта експлоатира конектор в разрез с фремо стандартите.
ОПЕРИРАНЕ НА ФРЕМО ТРАСЕ
Моделно време.
Моделното време, по което карахме беше с коефициент 3,5. При този коефициент не се налага да се юркат локомотивите и се кара наистина спокойно, като за новаци. Дори закъснения от час(моделен) могат да се наваксват.. Много важно е при правенето на разписанието да се има оредвид, че моделното време е приложимо само за междугария. За гарови маневри моделното време не важи и за това в разписанието трябва да се правят по- големи прозорци.
Разписание.
Технологията за правене на разписанието е тънка работа. Първо се строи трасето. Измерват се всички междугария с дължините на модулите и се умножават с коефициента на съответния мащаб на трасето. Например при междугарие от 5 метра, в ТТ, това ше отговаря на 600 м реален участък. Това число умножаваме по коефициента на моделно време 3,5 и получаваме 2100 м или 2,1 км. На база разрешената скорост за участъка и конструктивната скорост на подвижния състав се изчислява времето за пътуване. Например ако влака е с максимална скорост 60 км/ч, то междугарието ни от 5 модула/метра ще бъде изминато за 7,35 минути моделно време или 2,1 минути реално (2,1/60 *60= 2,1 минути).
Това правило важи при правенето на разписанието за транзитни влакове, кото се планират първи про правенето на разписанието. Следват локалните влакове.
За влакове, които имат маневрена дейност се калкулират времената за пътуване в междугарията. За маневрите в междинните гари се предвижда реалното време за извършване на маневрите, според това кои вагони къде трябва да се прекомпозират и се умножава по коефициента на моделно време. За да се предвиди необходимия престой в гара с маневра. Едва след това те се напъхват в разписанието между всички други влакове.
За всяка среща се изработва разписание на всяки клон от трасето-в схематичен вид, разписание на всяка гара, разписание на всеки влак. На всяка гара е добре да има разписание на гарата и на клона за да оже да се проследява движението на влаковете. Разписанията на самите влакове се носят от управляващоте влаковете.
Освен разписанията за движение, всяка гара има и разписание за маневрените дейности, ако са предвидени такива при планирането
FRED карти, локо карти
Всеки локомотив, с предварително определен DCC адрес е придружен от локо карта. Тя винаги седи до локомотива, когато той е в начален гаражен модул или в холдъра на съответния коловоз или в управляващия локомотива, когато той е в движение по трасето. Тъй като веки локомотив пък си има FRED, за всяка среща се изготвя FRED карта, която седи на гърба на Фред мишката с информация за управлявания локомотив и пълното разписание на влаковете обслужвани отт ози локомотив в 24 часовото моделно време.
Вагонни карти.
Вагонните карти се разпечатват за всеки вагон, който не влиза в състав на транзитен влак от край до край. Транзитените влакове изискват само Локо карта, която се носи от управляващия. Всички останали влакове се придружават от карта за всеки вагон, които се носят от управляващия влака, заеднос локо картата, и разписанието на влака. При маневрена дейност и откачане на вагони от състава, се предават на гаровия персонал картите на вагоните, които остават на гарата и обратно, вземат се карти на вагоните които се прикачат към състава на влака. Картите важат и за пътнически и за товарни вагони.
Трябва да се отбележи, че картите имат и цветови код, който зависи от администрацията, UIC номера на вагона и разни други неща, но тука имам да чета още.
Карти на товари.
Карането по фремо изисква сценарии. Знае се предварително коя гара какви товари може да обработва, какви товари може да получава и да и зпраща, какато и техните количества. Съобразно с регистрирания подвижен състав се изпработват карти за всички товари, които ще се разменят между гарите. Самоте товари могат да се поставят и изваждат от вагона, за да симулират заетостта на вагона. Всяка карта на товар описва изпращаща и получаваща станция, вида на товара и неговото количество.
Всички карти седят в холдъри към гаровите/гаражните модули, а FRED устройствата в холдъри за такива устройства.
За финал бих искал да обявя, че КЖМ започва работа по модули в мащаб N, като изцяло и без никакви национализации и изменения приема най- разпространения стандарт в Европа N-RE. Стандарта е наличен на немски, английски и шведски и за сега няма да се превежда и ще се ползва в оригинал. Единствената разлика със стандарта, която ще се допусне е възможността за експлоатация на DCC и DC.
