Италиански институт: Москва и Пекин блокират Коридор № 8, Белград и Атина форсират Коридор № 10Коридор № 8 е основна ос за развитие на европейския континент. Коридор № 8 трябва да свърже пристанище Бургас на Черно море с албанското крайбрежие на Адриатическо море през Северна Македония. Войната в Украйна допълнително засили стратегическото му значение, но забавянията се трупат вече две десетилетия. Това се казва в анализ на италианския институт за Балканите и Кавказ, който Агенция БГНЕС публикува без съкращения.
„По мое мнение е малко вероятно Коридор 8 някога да бъде завършен. Не мисля, че руснаците ще го позволят. Това е игра на политическо влияние. Може би ще разрешат да се транспортират няколко стоки, достатъчно, за да се спомене коридорът тук-там. Но в действителност всичко това ще си остане една мечта“.
Така говори не експерт по логистика или международна политика, а обикновен работник на пристанището в Бургас, в една от първите сцени на „Коридор 8“, документален филм от 2008 г., който проследява маршрута на паневропейския коридор, една година след присъединяването на България към Европейския съюз.
Чрез отделни истории документалният филм проследява маршрута на „Коридор 8“ - пътна и железопътна инфраструктура, проектирана през първата половина на 90-те години на ХХ век, за да осигури сухопътна връзка между бреговете на Черно море и Адриатическо море през България, Северна Македония и Албания и по-нататък до италианските пристанища Бари и Бриндизи.
Много от разказите във филма, често изпълнени с остроумна балканска ирония, са актуални и днес.
Каквато и да е истинската роля на Русия, Коридор 8 остава пъзел, чиито парчета чакат да бъдат сглобени.
Въпреки че е постигнат известен напредък, като например неотдавнашното откриване на железопътната линия Куманово-Беляковце в Северна Македония, цялостната визия на проекта остава до голяма степен незавършена, особено в трансграничните участъци на участващите държави.
В резултат на това превозът на хора и стоки от Адриатическото крайбрежие до Черно море, независимо дали е автомобилен или железопътен, продължава да бъде невъзможен или много сложен, като времето за пътуване и ограниченията в инфраструктурата правят Коридор 8 непрактична и малко използвана възможност.
Официално завършването на коридора остава приоритет за правителствата на София, Скопие и Тирана, тъй като той е инструмент за модернизация и сътрудничество, който може да донесе осезаеми ползи на регион, останал в периферията на европейското икономическо развитие. Въпреки това бавните темпове, с които се реализира, рискуват да изчерпят потенциала на проекта.
В България - един все още незавършен проект
България, която е член на Европейския съюз от 2007 г., трябваше да поеме водеща роля в реализацията на Коридор № 8. Всъщност голяма част от трасето на коридора, преминаващо през българска територия, е завършена както по отношение на пътната, така и на железопътната инфраструктура.
По отношение на цялостната функционалност обаче мечтата все още е далеч от превръщането си в реалност. По цялото трасе 52 % от пътната инфраструктура и 55 % от железопътната инфраструктура се намират на българска територия. В годините след присъединяването на страната към ЕС основният път от изток на запад - автомагистрала „Тракия“, свързваща София с Бургас, беше завършен благодарение на значително европейско финансиране.
„Що се отнася до железопътната мрежа, в момента се работи по завършването на модернизацията на линията София-Бургас“, каза Людмил Иванов, експерт по управление на железопътния транспорт. „Линията трябваше да бъде завършена през 2023 г., но работата се забави поради редица фактори, включително трудностите при завършването на най-дългия тунел по трасето, който беше построен от консорциум от турски компании. Въпреки това е реалистично да се очаква, че този участък ще бъде завършен до 2029-2030 г., което ще позволи на влаковете да се движат със 160 км/ч, като същевременно се гарантират съвременните стандарти за безопасност“, добави той.
След като линията бъде завършена, пътуването между столицата София и Бургас трябва да отнема по-малко от 4 часа, в сравнение със сегашните 6 часа и половина.
Ситуацията обаче не е толкова розова в участъка, който свързва София с границата със Северна Македония.
Тук техническите трудности, свързани с пресечения, планински терен, са неразривно свързани със сложните политически отношения между София и Скопие.
Що се отнася до пътните връзки, през 2022 г. Агенция „Пътна инфраструктура“ стартира процедура за проектиране на нова магистрала, която от българо-македонската граница трябва да достигне до град Дупница, където ще се свърже със съществуващата магистрала „Струма“, която свързва София с гръцката граница.
Все още обаче не е обявена начална дата за проекта.
Понастоящем пътят, свързващ София с македонската граница, минаващ през градовете Перник и Кюстендил, е класифициран като „ниво 1“, т.е. като скоростен транзитен път на дълги разстояния. Що се отнася до железопътните връзки, ситуацията е още по-сложна.
Участъкът, свързващ София с град Радомир, вече е електрифициран, но се нуждае от сериозна модернизация, за да бъде приведен в съответствие със съвременните стандарти за превоз на хора и стоки.
Според проекта от 2011 г. 72-километровият участък между Радомир и македонската граница трябва да бъде покрит с ново трасе, което включва прокопаване на тунели и изграждане на виадукти.
По това време, поради технически трудности, стойността на работата се оценяваше на 450 млн. евро - сума, която вероятно ще нарасне значително.
„Предвид настоящата несигурност относно наличието на финансови ресурси е трудно да се предвиди кога ще бъде завършена работата по доизграждането и модернизирането на българската линия, свързваща София с македонската граница“, призна Людмил Иванов. Във време, когато Черно море се превърна в зона на конфликт, поради войната в Украйна, логистичната алтернатива, свързваща Адриатическо и Черно море през страните от НАТО, е от решаващо значение.
Повече от планините обаче, трудните политически отношения между България и Северна Македония изглеждат основните пречки за преодоляване.
През 2017 г., с подписването на договора за добросъседство между тогавашните министър-председатели Бойко Борисов и Зоран Заев, настроението беше оптимистично. В самото споразумение 2027 г. беше определена като целева дата за завършване на железопътната линия между София и Скопие. Две години по-късно именно настоящият български министър-председател и министър на транспорта по това време обяви, че до 2025 г. пътуването с влак до двете столици ще отнема само един час.
В същото време Росен Желязков потвърди решението на България да се съсредоточи върху пътната връзка между Дупница и границата, но подчерта, че Северна Македония не е толкова заинтересована от тази глава. „За нас приоритет остава железопътната връзка между България и Северна Македония“, заключи Желязков тогава.
Скоро обаче стана ясно, че обещанията няма да бъдат изпълнени навреме.
През 2021 г. България, Северна Македония и Албания подписаха нов тристранен протокол за Коридор № 8: „В този протокол бяха точно определени маршрутите и инфраструктурата, които трябва да бъдат изградени, а крайният срок за окончателното изпълнение беше определен на 2030 г. За съжаление, тази цел изглежда трудно постижима, поради политически решения“, обясни Христо Алексиев, тогавашен министър на транспорта и подписал документа от името на София.
„Имам предвид най-вече съмненията, изразени от правителството в Скопие, което през последните месеци сякаш постави под въпрос приоритета на Коридор № 8“, продължи той.
През януари 2025 г. София предложи на Скопие да подпише споразумение за проектиране, изграждане и експлоатация на железопътен тунел, свързващ двете мрежи при граничния пункт Гюешево-Деве баир.
През март обаче българското правителство обяви промени в програмата „Транспортна връзка 2020-2027 г.“, като се отказа от плановете за модернизация на отсечките София-Перник и Перник-Радомир, които бяха пожертвани поради финансови ограничения, в полза на завършването на отсечката, водеща до Бургас и Черно море, за която първоначално бяха отпуснати 500 млн. евро. „Смятам, че това решение е преди всичко техническо, може би с оглед оптимизиране на изпълнението на транспортните проекти и инфраструктурата, включени в европейските програми. От геостратегическа гледна точка обаче смятам, че това е погрешно решение“, посочи Христо Алексиев.
Северна Македония и Албания, далеч от това да бъдат свързани
Последният конкретен напредък по трасето на коридора е постигнат в Северна Македония, с откриването на модернизираната 30-километрова железопътна връзка Куманово-Беляновце до границата с България, официално обявено от македонския министър-председател Християн Мицкоски на 28 януари 2025 г.
Този участък е само първият от бъдещата 90-километрова линия, свързваща Куманово с границата с България. Следващите участъци включват Беляковце-Крива Паланка (34 км) и Крива Паланка-Деве баир (24 км).
„Вторият участък ще бъде завършен по график. Освен това ще обявим търг за третия участък, който ще ни позволи да бъдем напълно свързани с нашите източни съседи“, обяви Християн Мицкоски по време на речта си при откриването на участъка Куманово-Беляновце.
Въпреки тази голяма стъпка напред обаче експертите предупреждават да не се правят прекалено оптимистични прогнози.
„Железопътната връзка Куманово-Беляновце вече беше изградена и трябваше да се модернизира, както и да се построят някои мостове, но това отне повече от десетилетие“, обясни професор Зоран Кракутовски от катедра „Железници“ към Строителния факултет на Университета „Свети Свети Кирил и Методий“ в Скопие. Според него бавният напредък на работата се дължи на бюрократични забавяния, нередовни тръжни процедури и неадекватен избор на изпълнители.
„Ако можех да вземам решения, щях да избера надеждни фирми, без да импровизирам. Проектът така или иначе е скъп. Ако обаче искаме да бъде завършен успешно, задължително трябва да поверим изграждането му на сериозни фирми. По-специално третата отсечка, дълга 66 км, от Крива Паланка до границата, и свързания тунел, планиран да пресече границата с България“, допълни Кракутовски.
Засега е изключително трудно да се прогнозира дали въпросният участък ще бъде завършен. Не трябва да се забравя, разбира се, работата, която е необходима, за да се придвижим в обратната посока, към Албания, с модернизацията на железопътната линия Скопие-Кичево и работата по свързването ѝ с албанската мрежа.
Понастоящем Албания е страната, в която работата по Коридор № 8 изостава най-много от графика: изпълнението на проекта като цяло, според албанския журналист Гьон Ракипи, „е фестивал на пропуснатите възможности и системните нарушения“.
Сред завършените работи са коридорът SH2, свързващ Дуръс с Тирана, и магистралата A3, свързваща Тирана с Елбасан, завършена през 2013 г.
От друга страна, трасето, свързващо Елбасан с границата със Северна Македония, „продължава да е затрупано от закъснения и незавършена работа“, докато ключов елемент от инфраструктурата - външният околовръстен път на Тирана - все още далеч не е завършен.
Албанската железопътна мрежа, коментира Гьон Ракипи, „е в още по-лошо състояние, остаряла реликва от ХХ век, с минимално търговско използване и без функционални трансгранични връзки“.
Освен липсата на ресурси, в основата на проблема е управлението: в Албания много инфраструктурни проекти са белязани от лошо управление и обвинения в корупция.
„Магистралата Тирана-Елбасан например надхвърли бюджета с 80%, което доведе до глоба от 44 млн. евро след международен арбитраж. Споровете за отчуждаване на земи и небрежните екологични оценки добавят още едно ниво на дисфункция“, заяви Гьон Ракипи.
Геополитическа конкуренция
Коридор 8 е замислен преди всичко като инструмент за икономическо развитие и регионално сътрудничество: с руската инвазия в Украйна и превръщането на Черно море в зона на конфликт геополитическите и стратегическите съображения могат все повече да натежат върху бъдещото му развитие.
Според Ардиан Хакай, директор на отдел „Изследвания“ в Института за сътрудничество и развитие в Албания, „Коридор 8 в момента се радва на значително внимание от страна на [албанското] правителство и ЕС, особено заради потенциала му по отношение на сигурността в Югоизточна Европа, на който се обръща повишено внимание в резултат на войната в Украйна и преориентирането на ЕС към отбраната и сигурността“.
„Във време, когато Черно море се превърна в зона на конфликт през последните години, поради войната в Украйна, считам, че логистичната алтернатива, свързваща Адриатическо и Черно море през страните от НАТО, е от решаващо значение“, добави Христо Алексиев.
В допълнение към текущите опасения съществуват дългосрочни стратегически съображения и състезания. Един от най-старите проблеми на Балканите е свързан с разминаването на интересите между оста Изток-Запад, традиционно подкрепяна от България, и оста Север-Юг, разглеждана като израз на интересите на Гърция и Сърбия, като Северна Македония е жизненоважен полюс и за двете системи.
Ето защо не е случайно, че настоящият коридор 8 (Изток-Запад) се разглежда от много анализатори като конкурентен проект на друг коридор - коридор 10, който пресича Балканския полуостров от север на юг.
Според Христо Алексиев сега в битката влиза нов международен играч: Пекин. През последните години Пекин видимо засили позициите си в региона, като пое контрола върху пристанището на Пирея и финансира редица транспортни инфраструктури, за да го свърже с богатите пазари на Централна Европа.
„Сърбия настоява Коридор 10 да бъде приоритет. Съществува обаче риск китайските интереси и инвестиции да проникнат и в тази ос. В момента Пекин изгражда и финансира голяма част от пътната и железопътната инфраструктура на Сърбия чрез заеми, които създават подчинени отношения между Белград и Китай. Така че не бих се учудил, ако самият Пекин подкрепи желанието да се даде приоритет на Коридор 10. Като се има предвид нарастващото напрежение по отношение на митата и логистиката - посочи бившият министър на транспорта, - ми се струва очевидно, че трябва много внимателно да помислим кое от тях ще надделее в развитието на региона“.
Въпреки това Людмил Иванов, експерт, свикнал с дългите срокове за планиране на железопътния транспорт, посочва, че макар възможностите, които предлага завършването на мащабна инфраструктура, да са очевидни, по-лесно е да се предвиди кои участници ще могат да се възползват конкретно от тях в бъдеще.
„Трудно е да се предвиди завършването на железопътната линия на Коридор 8 преди 2035-2040 г. Става дума за 10 до 15 години, което е цяла вечност в геополитически план. Само няколко седмици бяха необходими на новата американска администрация на Доналд Тръмп, за да постави под въпрос много позиции и съюзи, които до вчера бяха приемани за даденост“, заключи Иванов. | По материали на БГНЕС:
https://www.bgnes.bg/italianski-institut-moskva-i-pekin-blokirat-koridor-8-belgrad-i-atina-forsirat-koridor-10
