Пътуване в Русия

[Petko Ivanov]

През месец май с брат ми посетихме железопътни музеи в Санкт Петербург и Москва. За наше съжаление се оказа, че главният железопътен музей в Санкт Петербург е затворен за дългосрочна реконструкция и затова там видяхме само моделната музейна експозиция, която е в една къща в центъра на града. Снимки от там може да видите на линка долу:

http://pivanov68.snimka.bg/hobby/jelezop-ten-muzeyi-sankt-peterburg.92222

Съвсем друга беше ситуацията в Москва. На гара "Москва Рижская" се намира голяма колекция от парни, дизелови и електрически локомотиви, събрани от различни краища на Русия и възстановени в много добро състояние. Представени са почти всички видове основни парни локомотиви, работили в СССР - Су, Э (две разновидности), Ов, СО, П36 (един от най-модерните парни локомотиви, произвеждани някога), следвоенните Л и Лв, известният ФД (разработен по задание на НКВД със стандартите на Европейските железници), трофейният ТЭ (DR 52), произведения в САЩ по време на Втората световна война Еа. От известните локомотиви липсва единствено ИС (Иосиф Сталин). По ирония на съдбата единственият запазен локомотив от тази серия се намира в Украйна, на един постамент пред гарата в Киев. За съжаление в цяла Русия няма запазен екземпляр от тази много популярна серия парни локомотиви.
Дизеловите и електрическите локомотиви са също много добре представени. В музея се намират представители на всички основни серии, също много добре запазени и реставрирани.
Снимки от музея на гара "Москва Рижская" може да видите тук:

http://pivanov68.snimka.bg/hobby/jelezop-ten-muzeyi-moskva-rijskaya.922225

Голямата изненада за мен беше депото за действащи музейни парни локомотиви „Москва Подмосковная“. Там се поддържат под пара и в постоянно работоспособно състояние няколко парни локомотива – обикновено П36, Э или Л. С тези парни локомотиви всяка седмица се организират атракционни пътувания около Москва, а често и на по-дълги разстояния. Повече за тези пътувания може да се види тук:

http://www.retropoezd.ru/tours/category-35/

Понякога парни локомотиви (предимно Л или Э) се използват и за обслужване на редовни товарни влакове или маневра. Ето един пример за такъв товарен влак около Санкт Петербург през 2014 г:

https://www.youtube.com/watch?v=C2a8PGPmo_A

Депото „Москва Подмосковная“ може да се посети като музей. При нашето посещение там заварихме П36 0027 под пара, а в депото се ремонтираха няколко Э, Л, Лв, ТЭ с тендер „кенгуру“, тендерен 9П. Принципът на действие и основните процеси в парния локомотив са показани много образно с един разрязан Эр, като основните потоци на вода и пара са визуализирани с различни цветове бягащи светлини.
Снимки от депото „Москва Подмосковная“ може да видите тук:

http://pivanov68.snimka.bg/hobby/moskva-podmoskovnaya.922226

От Москва до Санкт Петербург (650 км) се пътува с влак точно за 4 часа, без междинни спирки. Влаковете са на всеки 2 часа, като в някои пикови часове са през 10 мин, например 17.50, 18.00 и 18.10. Пътуват предимно мотриси „Сапсан“ (производство на „Сименс“), но има и композиции с вагони и локомотив. Времето за пътуване е почти еднакво. Ние пътувахме и с двата вида, като безспорно по-приятно беше с вагоните. Всеки вагон има „бордпроводник“, който се грижи за комфорта на пътуващите, предлага чай, кафе, сандвичи, кексове и др. Навсякъде е безупречно чисто, а влаковия персонал е изключително любезен.
Крайградските влакове около Москва и Санкт Петербург се обслужват от мотриси, много подобни на нашите 32 и 33. По-широкото междурелсие позволява схема на седалките 3+3 вместо 2+2 както е при нас. Маневрата по гарите е предимно с руски ТЭМ или чешки ЧМЭ.
Няколко снимки на действащ тягов състав може да видите тук:

http://pivanov68.snimka.bg/hobby/rusiya-deyistvashti.922229

[Ivo Nedkov]

Благодаря за информацията и снимките.
Хубаво е да се види какво става в днешна Русия.

[misan]

Брат ми е свършил основната работа по описанието на нашето пътешествие в Русия.
Аз също ще се опитам да разкажа някои интересни неща .
Ще започна с  последната серия бързоходни парни локомотиви-П36. Представители на тази серия видяхме и в музея на Рижската гара в Москва и под пара в депо Подмосковная. Видът на този свръхмодерен парен локомотив не оставя никого равнодушен . Руснаците страшно много се гордеят с него-и то с пълно основание. Колоосна формула 2-4-2,мощност 2600 конски сили,КПД 9.22(рекорден показател за парен локомотив.)макс.скорост 125 км за час. С изключение на сцепните щанги,цялата ходова част е на търкалящи лагери,както и пароразпределителния механизъм.  Подаването на въглища е със стокер,като дори отварянето на скарниците става с помощта на цилиндри със сгъстен въздух. Кабината е иключително просторна и светла(има прозорци и на тавана) ,с парно отопление . Челното стъкло пред машиниста е снабдено с отопление и стъклочистачка. Ходообръщача също е с пневматично задвижване. С пневматично задвижване е дори вратата към тендера.  Всички уреди за управление са разположени удобно пред машиниста,така,че той да работи седнал. Много високия КПД се дължи и на смесителния водоподгревател ,които подгрява водата до 100 градуса. Въобще,всичко което е могло да се приложи за увеличаване на КПД и за подобряване на ремонтопригодноста,е приложено в тази серия.
Въпреки,че първият локомотив от тази серия е произведен през 1950 година,серииното му производство започва през 1953 г. и до 1956г.са произведени 251 локомотива.  През 1956 г. се взема решение за прекратяване на производството на парни локомотиви,с което приключва и производството на този изключително успешен локомотив. Отзивите за него от страна на локомотивните бригади са повече от ласкави.Извършващото се с голяма интензивност внедряване на електрическа и дизелова тяга в СССР става причина за постоянното преместване на локомотивите от тази серия . Те завършват редовната си експлоатация  през 1974 г. на Трансибирската железопътна магистрала. Много ранното им изваждане от редовна експлоатация се дължи на липсата на работа за мощни бързоходни парни локомотиви.  Докато товарните им събратя от сериите Э и Л,в отделни случаи работят до средата на 90-те години.
Днес действащите локомотиви от тази серия се радват на изключителен интерес . С изключително красив външен вид и модерна конструкция,дори днес ,в 21 век ,прикачени пред свръхмодерни вагони,локомотивите от серия П36(Победа,както са широко известни) изглеждат като представители на напълно съвременна техника.
По нататък ще разкажа и други ,според мен интересни неща

[misan]

Бих искал да разкажа малко и за музейната дейност  в Русия. Началото и е положено през 1969 година,когато е създадено ВОЛЖД-( Всесоюзное общество любителей железных дорог)
  Благодарение на огромните усилия на това сдружение,като и на подкрепата на най различни ръководни фактори,днес на територията на бившия СССР са създадени великолепни музеи. Според мен,най богатите са в Петербург,в Москва и Брест. За да придобием реална представа за постигнатото,трябва да си представим ,че някои от експонатите са  докарани от 10 000 км,например последния П36-0251,намерен като отоплярка в Усурийск ,при това откъснат на един километър от железопътната мрежа. С огромни усилия е организирано построяване на железен път ,ремонтиране на ходовата част на локомотива и превозването му на 10 000 км до Санкт-Петербург. Днес локомотива е въстановен в отлично състояние и е една от най ярките звезди в колекцията на железопътния музей там.
Руските любители на железниците участват много активно като доброволци както при транспортирането на експонатите,така и при възстановяването им.  Интересно е ,че  в музея в Петербург,освен "Фрау" както наричат германската серия 52 ,има пруския T9.3. Като цяло,може да се каже,че всичко,което е могло да се запази в периода след края на 60-те години е запазено и е отлично възстановено.
Уникално е музейното депо Подмосковная. То е най новата "перла" в музейната дейност на Руската федерация. Вложени са огромни средства и през 2015 година е открит "Музейно-производствен комплекс"-локомотивно депо Подмосковная. Депото е възстановено като действаща база за ремонт и експлоатация на парни локомотиви и е напълно открито за посетители,така,че си е действащ музей.
Именно там  видяхме действащ П36 и Эу.Депото е снабдено с пълното обурудване и специалисти за ремонт и експлоатация на парни локомотиви. Някои от товарните локомотиви,например Э или Л,дори се използват за редовна работа в Московския железопътен възел.

[misan]

Бих искал да разкажа още някои интересни неща за руските парни локомотиви.
Например серията Э(0-5-0,двуцилиндрова система Цвилинг,с прегрята пара) е най многобройната и най дълго строената серия парни локомотиви в света.
Първите локомотиви са построени през 1912 за Владикавказката железопътна линия,а последните са построени през 1957 година. Общо са построени около 11 000 локомотива от серията Э,която има четири модификации. Тези локомотиви са гръбнакът на товарните превози на железниците първо в Царска Русия,а после и в СССР. Това са и последните парни локомотиви във влакова работа,до 1985 година. Огромна е тяхната роля и по време на Втората световна война  за обслужване на военните ешелони.  Не случайно руснаците ги сравняват с танка Т34 и "катюшите" ,по отношение на победата на СССР във войната. На един от тези локомотиви е карала военни ешелони и една легендарна жена машинист-Елена Чухнюк. В едно локомотивно депо между Москва и Петербург,ако не се лъжа Бологое ,видяхме локомотив -паметник от серия Э поставен в нейна чест.
Друго интересно нещо при производството на парни локомотиви в СССР е,че за пръв път в света,в началото на 30-те години  масово започва да се употребява заварката при производството на локомотивни парни котли. Друг огромен принос е изобретяването на шибъра-уравнител"Трофимов",които от всички уреди за безпарен ход дава най малко съпротивление при движение по инерция.
В кабината на руските локомотиви  необичаен за нас е манометърът за налягането в котела. Той е двустранен и циферблатите му са насочени към седалките на машиниста и пом.машиниста. Това е разумно,защото машиниста,без да става ,може да контролира налягането на парата в котела. Смукателните инжектори са вертикални и са разположени на челната стена на котела. Това е удобно за монтиране и при необходимост от разглобяване на инжектора. При това пространството между котела и лявата стена на кабината остава свободно и има възможност за монтиране на челна врата,през която се излиза направо на лявата площадка на локомотива. Монтираните на по старите локомотиви перила на страничните и челната площадка,допълнително улесняват и обезопасяват придвижването. Много често са монтирани по два турбогенератора,работен и резервен,както и мощни прожектори на димната камера и на тендера. Практически всички локомотиви са с по две врати на димната камера-голяма и малка,като голямата е захваната с болтове и уплътнена с азбестов шнур,а малката е затворена с голям брой райбери и служи за всекидневното почистване на димната камера.