Интересни снимки на влакове

[liro4605]

43-309.4  един много любим мене локомотив.
Сбирщайн от всякъде,криви ламарини,по-скоро няма прави(такива са били технологиите през началото ма 80те),но като „вървне“ локомотив веднъж.
  Някъде назад в годините локомотивите 43р-124 и 43р-129 още нови катастрофират.
43R.116 – 130   /68 E4   /11.1979 – 12.1979 Били са локомотиви по на 1-2са много години.
До колкото ми е ясно катастрофата е на днешна спирка Боряна,челен сблъсък на нищо „неподозиращи влакове“ в крива.
 Именно те не много по-късно служат за донори на 43-1944 ,юбилеен локомотив„построен“ в депо Бургас,а годината е 82ра.Построен е може би силно казано ,но рамата е усилена и след удар с танк издържа.
  След доставянето на серия 46 (86-87г) същия е захвърлен в драките на депо Карнобат.
     Някъде след това в годините поради липса на експлоатационни единици в депо Пловдив същия е извлечен от там и въведен в експлоатация.
      През година 1992 получава номер 43-309.4
   В недалечната 2014 след сериозен пожар лок бригада в която беше и моя милост потушава пожара и локомотива и до ден днешен е в редовна експлоатация.
           
http://www.plovdivlive.com/upload/news_images/0cd9e0f8fd33777815c4e5a928c2ed43.jpg
https://nova.bg/mynews/view/2017/01/14/50688/%D1%80%D1%8A%D0%B6%D0%B4%D1%8F%D1%81%D0%B0%D0%BB-%D0%BB%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%B8%D0%B2-%D0%B2-%D0%B1%D0%B4%D0%B6/

Съжалявам ,че в момента не намирам снимката му с ливреята с която излиза от депо Бургас 1982г.Зелен с червени криле челно обкантени в жълто.

   И до ден днешен като се люпи боята зеленото излиза 

 43-309.4 не просто номер а история и съдби

[pavlinbg]

Машинистеееее машинисте! И ти Адрианчо. Я да видя аз фактите, които са на моя компютър:

Отварям т.н. ГДВ, напр. за 1982 г. Който не знае - с името ГДВ са сканирани и достъпни подробните разписания на влаковета за минали години. За всяка линия са дадени всички влакове, подробно с всичките им данни. Защо за 1982 - първо да не каже някой че е точно преди "демокрацията". Да не е и от априлския пленум. Една година, в която има действащ развит социализъм и е "имало железници". Ако някой не му харесва - може да вземе и друга година.

Отварям книжка с линия 1. Хващам първия попаднал ми експресен влак София - Пловдив. 2 часа и 10 минути за 156 км. Над 100 се вдига само за 11 км около Искър - Казичане, както и 30-тина км преди Пловдив. Всичко друго е 65, 85, 90, 100.
Продължавам до Свиленград. 3 часа и половина за 164 км! Лок 04 - с макс скорост 120. Ама по пътя няма никъде повече от 100. Да не говорим и че линията е единична.
Да взема да кривна от Пловдив за БургаЗЪ (линия 8 ) - 300 км за 4 часа и половина! Експресен влак, ел лок 43. Скорости 65, 80, 100. 115 има само за няколко км около Пловдив.
Книжка 2 - Взех че попаднах на експрес София - Русе. 300 км (без малко) за 5 часа и половина! Скорост над 100 НЯМА!
София - Карлово - 150 км за 2 часа. Тук мога да се успокоя и да приема че с толкова тунели това е горе - долу приемливо. Ама до Бургас - 260 км за 3 часа и 48 минути. То май беше рекорд. Със средна скорост от само 70 км/ч.
София - Кулата - 200 км за 4 часа.
София - Видин - 270 км линия за 5 часа и 27 минути. Ако някой не е сметнал - 49 км/час средна скорост за най-бързия влак.

И какво толкова ми я хвалите тази железница - инфраструктура, която е била приемлива по времето преди Хитлер. Осигурителна техника - голям брой стрелочници тичащи с едни ключове. Тук-там нещо по-различно. АЛС - никакъв. През всичките години на развиващ се, развит, узрял и какъв ли не социализъм, всичко което е ново е на нивото от началото на века, т.е. с поне 50 години назад.

Амо я да видим подвижния състав:

Лок 04 - може би най-доброто за времето си. Но след това жестоко експлоатиран във всякакви режими, за които НЕ е предвиден. Поддържани със всевъзможни заместители (справка - книгите на Д. Деянов).
Електрическа тракция - за началото на 60-те може би добри локомотиви, особено след като ги връщаме всичките (без тези които вече сме унищожили). Следващите - 43 и 43Р - вече морално остарели. А и поддържани у нас така, че от 200 локомотива няма два еднакви! Заради което машинистите влизат по двама (пък се сърдят че заплатата име на половина). Занимават се по време на път с всякакви ремонти, вместо с каране на влак. и т.н. Серия 46, която е при закупуването си е с няколко десетилетия остаряла. Ако за това има вина определени партийни величия, за всичко останало вината си е у всички железничари, а не някъде на север зад Дунава.

Вагони - българско ТНТМ, смрадливи, опикани и осрани. Не говоря за тоалетна хартия, каквато нямаше въобще у нас, но мръсотията си я имаше и беше невъобразима! Неотварящи се или незатварящи се прозорци, лепкава изкуствена кожа по седалките, чернилка, закрита зад прашни пердета от които единствено можеш да хванеш астма или нещо подобно. Оповестяване и информация - никаква. Всички спорове по неясни отношения с превозвача се решават с малко бой във фургона (ако някой е забравил). Пътувал съм редовно и спомените ми са от началото на 70-те, така че не ми обяснявайте какви велики железници сме имали.

Дисциплина на работа - чиста 0. Справка - знаковите катастрофи със стотици пострадали и загинали. И неизвестните (забранени от народната власт за оповестяване) произшествия.

Най-лошото - трасета нови се правят, нов подвижен състав се купува, ама това че десетки хиляди железничари десетилетия се научиха на такъв манталитет - това не може да се оправи дори и китайци да наемем. Дори се радвам че последните 28 години не се хвърлиха чак толкова много милярди за железницата ни, които да отидат на вятъра.

ПС: Гледам че не е според заглавието на темата, ама нали е в локумения раздел, а и тук се повдигна въпрос който отдавна ме гложди ... Да извинява модератора.

ПС2: Ако някой реши да представи друга теза, нека да даде някакви факти и документи, които да сравня, за да не се превръща в безполезна говорилня и размяна на квалификации. Всеки има право на мнение и отношение, но нека все пак да е подплатено с някакви проверими факти.

Категорично не съм съгласен! Аргументите ми са:
Първо, не си посочил обема на превозените товари и брой пътници /тогава и сега/- разликата е в пъти. Мисля, че това е най-точният критерий за състоянието на железниците ни. В пътническите превози, въпреки "мизерията", жп транспорта през 80-те си беше основен. Не коментирам икономическите причини за това.
Второ - колко линии се закриха след 89 г.? - въпросът е риторичен.
Трето - състоянието на тракционния състав / все още използваме същите локомотиви, за жалост без 04/.
Четвърто - жп катастрофи са ставали и преди и сега. В случая годината няма никакво значение  /а би трябвало да има/. Мисля, че за това не са нужни примери!
Най- накрая - времепътуването. Като изключим 1-ва главна линия в участъка Пловдив - Свиленград и донякъде 8-ма, си е почти 1:1, а разликата в годините колко е!?

[Сaprycorn]

...
Вагоните ни бяха ГДР и все още има от тях-констукции 50-те и 60-те години.
....

От ГДР бяха само спалните, кушет-вагоните и половината първокласни вагони. Единствените второкласни вагони от ГДР бяха осемте четирисекционни двуетажни вагона. За масовия пътник БДЖ предлагаше комфорта на серия 47, ВКАЖ, безкупейна Дряновка и много рядко чехските Татра, доставени през 1955 година. Вагоните от ГДР навлезнаха в нашите железници чак в началото на 90-те, при обединяването на DB и DR.

[mitko0888]

Категорично не съм съгласен!

Интересно с кое не си съгласен - чете ли въобще какво съм писал? Да виждаш някъде да правя сравнение със "сега"? Написал съм каква е била (според мен) железницата "едно време", машинистът ме покрепи с още няколко факта.

А знаеш ли колко хора са се возили с каруци преди и сега? Ами като чакаш 25 години за един москвич, и като имаш само павирани пътища, естествено че хората ще се возят с влакове, с какво друго.

Ако толкова искаш да сравняваш със "сега" - ами погледни ВСЯКО едно от новопостроените трасета. Виж как изглежда при построяването му - не може да познаиш че си в България. Я го виж след само няколко месеца по-късно - буренясало, наводнени подлези, пълна мизерия, щом попадне в ръцете на нашенчетата. Ами въпросните Дезиро кой ги съсипа - да не би немците? Същите тези, които съсипаха скоропхостижно 1000-та единици подвижен състав.

С въпросната гърбица Подуяне беше клоаката на града. Добре че я разкараха и дан онаправят нещо хубаво там - ако ще и офис да е, или парк - само да не е тази разпределителна. Хората преди колко години премахнаха всякакви такива неща от центъра на граздовете си. А ние още жалим че кенефа не ни е с яма ами трябва да плащаме за вода.

[pavlinbg]

Интересно с кое не си съгласен - чете ли въобще какво съм писал? Да виждаш някъде да правя сравнение със "сега"? Написал съм каква е била (според мен) железницата "едно време", машинистът ме покрепи с още няколко факта.

Помислих си, че правиш сравнение, тъй като в началото на поста ти беше цитирал МАШИНИСТ, който говореше за преди и сега. Но дори и да вземем само "преди", не всичко е било чак толкова зле! Да, имало е и слабости, но нека си уважаваме епохите!

[МАШИНИСТ]

Колега Сaprycorn , тази вечер на срещата показах 1 книга , издание 1969 с тираж 2000 броя.Германия - ГДР - вагони.Показани са всички вагони търкаляли се и търкалящи се още по нашите железници.
Абсолютно всички сме имали и имаме.Пътнически и товарни.Вагони , конструкции , означения , табели , отличителни знаци , архитектура , конструкция , оборудване , схеми , шкафове за управление и стотици снимки на всички вагони , талиги , размери и спирачки.
Грегъри и обърна особено внимание.
Ами не видях вагони,които да не съм карал и возил в тях.
За българските,които пишеш,очевидно са ползвали германски прототип.Застъпени са всички /  германски / вагони от 1868 до 1968 година.
Даже и вагона на цар БОРИС има , само че вариант 1/2 класа.--- 1936 година.
Има и подобие на царското оборудване с малки разлики,посочен за бизнес срещи и пътувания.
Книгата е с твърди корици облицовани със сива кожа  , 540 стр. - DEINERT / EISENBAHWAGEN - заглавие
Автор : Dipl.-ing Werner Deinert.
Изключително интересна за хобисти , моделисти и всички , които се интересуват от темата.
Всички видове вагони и особено пътническите.За двуетажните да не говорим.По книгата можеш всякакъв модел да сътвориш.
Та общо взето 80 - 90 % от вагоните на НРБ и сега са ГДР. Е,преди това германия , после ВЕРМАХТА и след това ГДР.

[Adrian]

Няма ли как да се сканира тази книга?

[МАШИНИСТ]

Има . На PDF - формат и да се качи тук.А който иска ще си я тегли.Трябва разходка до Студентски град , че там има на 2 - 3 места добри скенери с добри цени.

[Adrian]

тази ли е ?
=====дръпнете ги тези и и ги качете при другите ============
https://www.dorotheum.com/uploads/tx_ogkatalogebe/kataloge/49K20419.pdf

http://www.railcargo.com/de/E-Services/Infothek/Publikationen/wagen_folder.pdf

[МАШИНИСТ]

Да тази е книгата.

[bdz43r]

Изолирана машина --- 8 сек.--- 100 км.Аз карах , машиниста тамън си беше купил модерните по онова време електронни часовници с хромометър и таймер и всички екстри - КАСИО.

Усещам типичната за много от старите колеги разкрасена и изкривена от времето носталгия по онзи отминал разцвет на железницата, въпреки че дори за тогавашните стандарти не е била кой знае каква железница, макар и (донякъде) съвременна.
Не ми се иска да ти развалям хубавите спомени, но с тези 8 секунди малко се изхвърли. Такова ускорение трудно постигат и най-новите и много по-мощни локомотиви, а за нашата серия 43р е абсолютно невъзможно, освен при свободно падане, да не говорим за 43р-155, която е била с бавни редуктори. 18 секунди би било по-близо до реалността, въпреки че също е с много условности.
Или са ти избледнели спомените и през годините постепенно си вадил по някоя секунда, или новия хронометър на колегата ти е бил китайски, или просто още не се е бил научил как да го ползва.

Още не и бяха сложили ограничители.И  не и сложиха,щото колегата не разреши,а деломайстора го слушаше и уважаваше много.

Какви са тия ограничители?

[Сaprycorn]

Колега Сaprycorn , тази вечер на срещата показах 1 книга , издание 1969 с тираж 2000 броя.Германия - ГДР - вагони.Показани са всички вагони търкаляли се и търкалящи се още по нашите железници.
Абсолютно всички сме имали и имаме......
Ами не видях вагони,които да не съм карал и возил в тях...
Та общо взето 80 - 90 % от вагоните на НРБ и сега са ГДР...

Аз, разбира се имам тази книга, както и още няколко посветени на пътническите вагони в Германия и България. При това съм един от тези, които гледат всеки нит . От години тук във форума се опитваме да търсим приликите между немските и българските вагони, с цел пребоядисване и пренадписване, така че от модел на немски вагон (каквито се произвеждат много) да се получи модел на български вагон. За съжаление разликите са много и то очебийни! Най-често в броя на купетата, големината и формата на прозорците, детайлите по талигите и т.н.
  Понеже малко по-горе стана дума за началото на 80-те години, ще се опитам да направя "снимка" на вагонния парк по това време. Както казах, вагони с произход ГДР имаме спални, кушет и първокласни. Но най-масовия вагон е В4 (до 1956 година- С4). Към края на 1944 година БДЖ разполага с 174 броя С4, от тях само 30 броя имат аналог с германските вагони. Това са германските  типове С4u-36, C4i-36 и C4u-39, последният тип широко известен у нас с името "иранка". Но и трите типа вагони попадат в БДЖ не като редовни доставки, а в хода на войната. От вагоите С4, за БДЖ най-важни са 60-те броя, доставени през 1940-1941, които са възприети като стандартни за нашите железници. През 1953, именно по чертежите на тези стандартни вагони, започва първият опит за серийно производство на пътнически вагони в България. До 1956 са произведени 50 броя от тези вагони, наречени "Ждановка". По всичко личи, че качествата на Ждановките не са били на ниво( за което свидетелства и ранното им бракуване), което налага да се предприеме внос от Чехия на 50 броя "Татра" през 1955. А производството на Ждановка е заменено с ново производство- ВКАЖ-57. Този път като прототип е използвана "Иранката", но с десет купета, втора класа. Това производство е значително по-сполучливо и достига до 327 броя, произведени от 1957 до 1965 година. Следва голяма серия от безкупейни вагони отново на завода в Дряново. За техен прототип може да се приеме ГДР-ския тип В, но с много "побългарени" елементи. Тези вагони достигат 330 броя до 1968 година, когато тяхното производство е спряно. Следва купеен вагон В4 от 1968, който в началото е подобен на безкупейния, но за няколко години се видоизменя (прозорци, талиги...) до вида, познат като серия 47. Серия 47 е най-масовият пътнически вагон на БДЖ! Той достига до впечатляващите 1000 броя през 1984, когато е спряно производството и заменено със следващите вагони серия 74.
  Сега, като прегледах поста, виждам че неволно съм преразказал съдържанието на предстоящата за издаване книга "Пътническите вагони в БДЖ-част2", за което се извинявам на автора Стефан Стоичков!

[МАШИНИСТ]

Усещам типичната за много от старите колеги разкрасена и изкривена от времето носталгия по онзи отминал разцвет на железницата, въпреки че дори за тогавашните стандарти не е била кой знае каква железница, макар и (донякъде) съвременна.
Не ми се иска да ти развалям хубавите спомени, но с тези 8 секунди малко се изхвърли. Такова ускорение трудно постигат и най-новите и много по-мощни локомотиви, а за нашата серия 43р е абсолютно невъзможно, освен при свободно падане, да не говорим за 43р-155, която е била с бавни редуктори. 18 секунди би било по-близо до реалността, въпреки че също е с много условности.
Или са ти избледнели спомените и през годините постепенно си вадил по някоя секунда, или новия хронометър на колегата ти е бил китайски, или просто още не се е бил научил как да го ползва.Какви са тия ограничители?

Нямаше бавни редуктори.Особено на новите машини.Туй дето го пише в интернет е много късно определение.Всички нови Р-КИ бяха с бързи / както казваш / редуктори.И дали аз не знам като се е случило пред очите ми?
ЗА ограничители на скорост преди смяна редуктори питай колегите от ЖП завода - отделение колоосни редуктори и отделение - автрансформатори да те светнат на ограничители за скорост и крайни изключватели.

[mitko0888]

Машинист, тук е форум на моделистите, а ние добре познаваме и машините, и историята. Всички знаем че от номер 43р-146 нататък всичк имашини са поръчани и заводски доставени с бавните редуктори - за 110. (която според мен без товар може и по-бързо да вдигне 100 от бърза р-ка, ама това е друга тема

Малко хора обаче знаят, че първите 23 машини от серия 43, са доставени със съвсем друг редуктор - 24:77 зъба (1:3.2), което на практика си е било за 135 км/ч. След това се сменят за да станат както останалите - 23:77, или 1:3.348 за 130 кв/ч.

[МАШИНИСТ]

Аз, разбира се имам тази книга, както и още няколко посветени на пътническите вагони в Германия и България. При това съм един от тези, които гледат всеки нит . От години тук във форума се опитваме да търсим приликите между немските и българските вагони, с цел пребоядисване и пренадписване, така че от модел на немски вагон (каквито се произвеждат много) да се получи модел на български вагон. За съжаление разликите са много и то очебийни! Най-често в броя на купетата, големината и формата на прозорците, детайлите по талигите и т.н.
  Понеже малко по-горе стана дума за началото на 80-те години, ще се опитам да направя "снимка" на вагонния парк по това време. Както казах, вагони с произход ГДР имаме спални, кушет и първокласни. Но най-масовия вагон е В4 (до 1956 година- С4). Към края на 1944 година БДЖ разполага с 174 броя С4, от тях само 30 броя имат аналог с германските вагони. Това са германските  типове С4u-36, C4i-36 и C4u-39, последният тип широко известен у нас с името "иранка". Но и трите типа вагони попадат в БДЖ не като редовни доставки, а в хода на войната. От вагоите С4, за БДЖ най-важни са 60-те броя, доставени през 1940-1941, които са възприети като стандартни за нашите железници. През 1953, именно по чертежите на тези стандартни вагони, започва първият опит за серийно производство на пътнически вагони в България. До 1956 са произведени 50 броя от тези вагони, наречени "Ждановка". По всичко личи, че качествата на Ждановките не са били на ниво( за което свидетелства и ранното им бракуване), което налага да се предприеме внос от Чехия на 50 броя "Татра" през 1955. А производството на Ждановка е заменено с ново производство- ВКАЖ-57. Този път като прототип е използвана "Иранката", но с десет купета, втора класа. Това производство е значително по-сполучливо и достига до 327 броя, произведени от 1957 до 1965 година. Следва голяма серия от безкупейни вагони отново на завода в Дряново. За техен прототип може да се приеме ГДР-ския тип В, но с много "побългарени" елементи. Тези вагони достигат 330 броя до 1968 година, когато тяхното производство е спряно. Следва купеен вагон В4 от 1968, който в началото е подобен на безкупейния, но за няколко години се видоизменя (прозорци, талиги...) до вида, познат като серия 47. Серия 47 е най-масовият пътнически вагон на БДЖ! Той достига до впечатляващите 1000 броя през 1984, когато е спряно производството и заменено със следващите вагони серия 74.
  Сега, като прегледах поста, виждам че неволно съм преразказал съдържанието на предстоящата за издаване книга "Пътническите вагони в БДЖ-част2", за което се извинявам на автора Стефан Стоичков!

И в крайна сметка - всички БГ вагони са германски със разни рационализации и изменения поради липса на същите материали , които са ползвали германците.Силуетно и в общ поглед разликите са незначителни.Констукция,талиги,архитектура,окачване,спирачки,управление.осветление,парно - с пара от 04 , вагон за 06 и 07 , или електрическо от електровоз - едно и също.Нали не забравяш , че по линия на СИВ - ГОЛЕМИЯ БРАТ беше дал разпореждане за унификация във всичко и двойно стандартизиране на всички технологии и производства да бъдат за мирни граждани и военни цели,като преминаване за работа в бойни условия се искаше срок до 48 часа след започване на военни действия.
Както и , че всички парни локомотиви / уж бракувани /  преоборудвани за мазут и нафта се държаха в студен резерв.Пример : при ПЖИ ходехме като деца някъде 1973-1976 и се катерехме по локомотивите,които стояха на отделен не електрифициран коловоз и бяха много бройки закачени един за друг.Някои бяха като нови готови за път , други по - мърляви , но всички в движение.Имаше и охрана,която ни следеше без да ни въздейства по някакъв начин.