Автор Тема: Пътнически вагон от BG-реконструкция и модернизация на В-84 по проект "Сокол".  (Прочетена 9534 пъти)

pach

  • Trade Count: (42)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 12292
  • Рейтинг: 1318
  • ТТ & Н0; DR & BDZ;ep.I-III(~VI)&selfmade
    • За моделизма
И така, скандален или не, вече имаме реконструиран пътнически вагон, произведен от „Вагонен завод – Интерком“ АД - гр.Дряново.
Първообраза, който е взет за реконструкция, е стар вагон от серия В-84. На проекта от българския производител,
първоначално е присвоено името "Сокол", който в последствие по идея на немските им колеги в разработването (?),
финално е кръстен „Фалкон“. Договорът за реконструкцията и модернизиране на 15 броя пътнически вагони В 84,
е на обща стойност 26.697 млн. лв. без ДДС - по 1.779 млн. лв. на вагон.

Вагоните се трансформират в безкупейни и ще може да се движат с до 160 км в час след окончателното им сертифициране.
Преди `89 година  в БДЖ е имало идея за експрес „Сокол“ между София и Варна. Ето така проекта е бил кръстен първоначално
от доайена на вагоностроенето Цветан Лилов (?).

Малко опит за технически данни (за начало толкова):
- спирачките са дискови Knorr, модел 2020 г.
- вратите са електрически, произведени в Австрия от IFE.
- климатичната инсталация e на General Electric.
- седалките идват от Германия (?).
-  тоалетната е вакумна, от модерен тип(?).
- осветлението е изцяло  LED.
- монтирано е видеонаблюдение.
- електронни табла с информация по пътуването.
- място за превоз на велосипед - до входна врата. (май са две в двата края)

Талигата е изцяло модернизирана, със специално произведени за вагона амортисьори.
Интериорът е дело на завода с помощта на немска и украински фирми.
По-голямата част от оборудването всъщност се доставя от чужбина.
От  стария вагон В-84, са останали само рамата, стените и покривът.

И малко снимки от сайта на "Монитор":
https://www.monitor.bg/bg/a/view/pyrvijat-vagon-po-dogovora-s-bdj-izletja-ot-drjanovo-snimki-294363

Старият.




Проектът.



От вън с новата ливрея.






Новата талига.


Амортисьорите.


Табелката с емблемата.То "FALCON" си пак "Сокол" де, ма нали сме англоезични дупедавци...


Интериорът.




Тоалетната.


Видеонаблюдението.


Нощното LED-осветление и електронната информация.


 Толкова за сега - в тази част от темата. Надявам се в скоро време да имаме наши фотографии (на живо)
и по-точни данни за размери и т.н. До края на 2023 г. тябва да станат 15 броя по договора.
Пък ако изпадне и някакъв чертеж от завода или международния обмен, ще е още по-добре.
Ще има продължение.

********************

И мой кратък коментар.
Има сравнително добра възможност да се моделира в мащаб.
С този вид покрив (външен) и тази ливрея, в тон с новите ни "Смартрон"-и, може и да
има известни трудностти. Нощното осветлени (в синьо), заедно с бялото нормално и безкупейния
интериор, биха направили от този вагон, доста ефектен мащабен модел за всеки хобист.
Може би заради скоростта му, или по други причини, вагона ми се вижда малко "гол" под рамата, между талигите.
Не можаха ли да сложат там поне един метален сандък за акумулатори ли, знам ли...!!!?  ;D :bb2:

ПП. Като начало, някъде да се намира стар чертеж или скица на бившия вагон   В-84?
И нямам си на идея...или потъна в чекмеджетата на главата ми, кой е бил стария производител?


bdz43r

  • Trade Count: (5)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 1014
  • Рейтинг: 261
    • bgrail.info
Вагонът не е готов. Само интериора са нагласили за показно, иначе ще си има сандъци с батерии, отопление и климатик отдолу както е обичайно.
Талигата си е старата, евентуално с някои подобрения като новите спирачки.

pach

  • Trade Count: (42)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 12292
  • Рейтинг: 1318
  • ТТ & Н0; DR & BDZ;ep.I-III(~VI)&selfmade
    • За моделизма
Стария производител на вагон Б-84, е бил същия завод
"Андрей Жданов - Дряново". Това по думите на настоящия
директор, който възстановява завода от 4 години, след
закупуването му, им е решило проблема с лиценза и документацията за този вагон. В периода 1984-1988 години
били произведени около 50 броя от този вагон, в сериите
74 и 84-та.
Според местни кореспонденти, завода е бил изоставен от стария си собственик и е стигнал до 18 души персонал. В момента са около 250 работни места.

ПП. Очаква се да бъде представен през тази година на изложението в Берлин (нещо "Интер ....." не помня как беше),
с което се надяват да са конкуренция на европейския пазар.
Може би спотърите ще го засекат по трасетата - нали трябва да стигне до изложението!

ПП2.Попаднах на пдф за търг за продажба на части от вагони и/или цели вагони, по различни гари (най-близката е Перник) между които има и доста талиги от въпросния модел Т73-AD.с начална цена ~4500 лв.!
« Последна редакция: 05 Февруари 2022, 13:55:03 от pach »

pach

  • Trade Count: (42)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 12292
  • Рейтинг: 1318
  • ТТ & Н0; DR & BDZ;ep.I-III(~VI)&selfmade
    • За моделизма
В горната публикация съм допуснал неточност - произведени са общо 307 вагона (от поръчани 316) от модел Б-84.
А изложението е отложеното през 2020г. „Инотранс“ където вече е закупен щанд и ще се състои през м.09 2022г.
Освен щанда, на който ще се презентират вагоните е закупено и място на релсовия път,
 където ще бъде показан „Сокол“ – български вагон.

Малко подробностти за международното участиев нашия вагон по проекта:
партньори са:
    –  MDC е водеща компания в изграждането на вътрешния дизайн на вагони, локомотиви и трамваи и работи на територията на почти целия Европейски съюз.
    –  IBT е компания специализирана в подготовката на  нови проекти и документации, базирана на територията на Германия.
     – DITRA – Представител на „Солидуъркс“ – България (преоборудван е целия проекто-конструкторски отдел с 25 свързани работни места по системата на фирмата.)
     – KNOR BREMZE – Австрия
     – IFE – Австрия
     – GENERAL ELECTRIC.
Според производителя, проект "Сокол" е  комплексно предложение,  съобразено с всички съвременни изисквсния на пътниците и БДЖ.
 В проекта влизат вагони II класа, вагони I класа и специализирани вагони за превоз на пътници с увреждания,
както и бюфет , за да се запълни комфорта на пътуващите при по – дълги дестинации.

Та така... bg&flag
« Последна редакция: 05 Февруари 2022, 16:42:55 от pach »

pach

  • Trade Count: (42)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 12292
  • Рейтинг: 1318
  • ТТ & Н0; DR & BDZ;ep.I-III(~VI)&selfmade
    • За моделизма
Някой да има информация за българското участие на INNOTRANS?
https://youtu.be/1ZomDfyIVDM
Въобще  има ли такова? bg&flag

pach

  • Trade Count: (42)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 12292
  • Рейтинг: 1318
  • ТТ & Н0; DR & BDZ;ep.I-III(~VI)&selfmade
    • За моделизма
Според Петър Бунев, на завода в Дряново е платено авансово за 3,5 вагони, но няма дори един готов...той твърди , че персонала на завода е освободен...
А аз се надявах, че след като заявиха покупката на място в "ИнноТранс" ще имаме нови вагони...
 :sarcastic: :(
Пп.Бунев беше гост в "студио Хъ" тази вечер.

spas_tf

  • Trade Count: (5)
  • Sr. Member
  • ****
  • Публикации: 305
  • Рейтинг: 42
  • HO Епоха V -VI София
    • www.smilenov.eu
Бях лично на Иннотранс 2022 - България беше представена много силно от Коловаг АД (Септември), по-скромно (предвид размера на щанда) от Експрес Сервиз (Русе) и Метал Технолоджи Груп АД - фирмата която поставя бариерите по пероните на метрото в София.
Ето тук един нов много обещаващ сайт за ЖП транспорта, от които ме поканиха лично на Иннотранс 2022. Дряново и БДЖ не са потвърдили и ги нямаше на изложението - това го разбрах лично от г-н Ралф Петров, който работи за Berlin Messe , които са домакин на Innotrans.

https://rail.bg/%d0%b1%d1%8a%d0%bb%d0%b3%d0%b0%d1%80%d0%b8%d1%8f-%d0%be%d1%82%d0%bd%d0%be%d0%b2%d0%be-%d1%81%d1%8a%d1%81-%d1%81%d0%b8%d0%bb%d0%bd%d0%be-%d0%bf%d1%80%d0%b8%d1%81%d1%8a%d1%81%d1%82%d0%b2%d0%b8%d0%b5/
« Последна редакция: 21 Октомври 2022, 00:59:06 от spas_tf »

mitko0888

  • Trade Count: (35)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 2391
  • Рейтинг: 982
  • H0, еп. I, II, III, IV, София
    • Снимките ми ...
Не знам какво е "много силно" представяне. Във клиповете (обзорни, не само фирмените) не се вижда нищо българско, само на едно място мернах машинка на експрес сервиз. И вагони, но не наши. Може би щанд с брошури ...

bdz43r

  • Trade Count: (5)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 1014
  • Рейтинг: 261
    • bgrail.info
Българско представяне имаше, но Сокол - не, така че не е много ясно какво място са купили и кой го е оползотворил.

pach

  • Trade Count: (42)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 12292
  • Рейтинг: 1318
  • ТТ & Н0; DR & BDZ;ep.I-III(~VI)&selfmade
    • За моделизма
Проби с лаборатория на вагон "Сокол":
https://youtu.be/QfdE3nPOmJE
 bg&flag
https://youtu.be/MnIHuJuibx8
ПП. Това е от преди два месеца, но го няма тук като инфо.
« Последна редакция: 08 Май 2023, 08:21:31 от pach »

pach

  • Trade Count: (42)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 12292
  • Рейтинг: 1318
  • ТТ & Н0; DR & BDZ;ep.I-III(~VI)&selfmade
    • За моделизма
Пред затваряне е вагонният завод в Дряново.
« Отговор #10 -: 29 Ноември 2023, 08:26:44 »
Цитат
Кога БДЖ ще има нови вагони и локомотиви

Пред затваряне е вагонният завод в Дряново заради неспазване на договор, но се провеждат процедури за обновяване на БДЖ, посочи транспортният министър Георги Гвоздейков.

"Вагонен  завод – Интерком" в Дряново е пред затваряне заради неспазване на договор, поради което ръководството на БДЖ предприема съответните стъпки. Това съобщи по Нова телевизия министърът на транспорта и съобщенията Георги Гвоздейков.

Той коментира казуса, представяйки аргументите на БДЖ. "На 22 април 2021 е сключен договор за срок от две години, като е поет ангажимент да бъдат модернизирани 15 вагона. Общата стойност на договора е 26 млн. лева. Платен е аванс на стойност близо 7 млн. лева. Изпълнителят не спазва основните три етапа от този договор, до 22 октомври 2022 г. той е длъжен да ги изпълни. Възложителят - БДЖ "Пътнически превози", е принуден да си потърси правата. В този случай изпълнителят изважда сертификат за форсмажор в COVID периода, като с този сертификат възложителят получава удължаване на срока на договора с още една година и получава допълнително финансиране от порядъка на близо 1 млн. лева към тази сума. Дадената сума към момента е 9 млн. лева, за нея БДЖ не е получило абсолютно нищо. Договорът изтича на 31 декември 2023 г.", напомни министърът.
Според него ако за един вагон досега са изхарчени 9 млн. лева, това означава, че за 15 вагона държавата ще трябва да плати 135 млн. лева и това е недопустимо.

Гвоздейков потвърди, че БДЖ ще поиска прекратяване на договора и ще си търси парите по съответния ред. Той съобщи още, че е водил разговори с посланици на други държави в търсене на възможност да бъде осигурен подвижен състав за железниците. Утре за Германия заминава екип, който ще води разговори с Deutsche Bahn, като според министъра от там могат да осигурят вагони, и то по-качествени от тези, които е трябвало да се ремонтират в Дряново
.

Жалко! Ще се окаже май "човекУ взе парите, и каза - чЕкай малко"!!!

pach

  • Trade Count: (42)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 12292
  • Рейтинг: 1318
  • ТТ & Н0; DR & BDZ;ep.I-III(~VI)&selfmade
    • За моделизма
По договор не купуваме прекрасни германски вагони, а таралясници, за които продавачът не носи отговорност

Валери Димитров, изпълнителен директор и собственик на Вагонен завод „Интерком“ (Дряново) пред „БАНКЕРЪ“ – част II
Покрай скандала с адвокатите на „БДЖ – пътнически превози“ в споровете им с Вагонен завод „Интерком“ (Дряново), железопътното ни бъдеще отново помрачня до степен… тотално сиво. Този път причината е състоянието на прословутите 76 германски вагона, които според министър Георги Гвоздейков са били в експлоатация до декември 2023 година. Според договора (№ 03-43-64/03.04.24) между „БДЖ – Пътнически превози“ и „Дойче Бан Фернферкеер“ обаче тези вагони са толкова древни, че дори досегашният им собственик няма представа дали съдържанието на документацията отговаря на адекватното състояния на вагоните.
Употребяваните немски вагони, с които напоследък много се хвалим, колко струват „по единичному“?


– Относителна е цената на германските вагони. Първо – двете неща са много различни. Вагонът, който ние произвеждаме и който издържа всички проби, е вагон, който оттук нататък ще има минимум 19 години „първи живот“. Неговите най-стари части и елементи са произведени през 2020 година. Това означава, че през следващите 15 г. ние няма да имаме никакъв проблем с резервните части и всичко останало, необходимо за неговата поддръжка. Вагоните, за които ме питате, са 76 на брой и повечето от тях са произведени преди 30 години. Големият проблем е, че никой не знае докога реално може да продължи нормалната им експлоатация. За текущи ремонти и освежаване изобщо не говорим, защото частите и детайлите, които са вложени в тях, отдавна са спрени от производство.

И какво се поучава на практика? Че за вашия вагон, който има 25 години живот напред, 900 000 евро са безобразно много пари, а 205 000 евро за немския, дето от две-три години е на трупчета заради отдавна навършена преклонна възраст, са страхотно малко?


–  При подписването на договора тези вагони могат и да струват 205 000 евро, но след това цената им започва да расте, защото към тези пари трябва да добавим още разходите за транспортиране до България, за техническата „профилактика“ с цел пускане в експлоатация, за освежаване и подмяна на износените части… Като съберем всичко на едно място, изгодната сделка ще започне да изглежда по съвсем друг начин. А като прибавим и фактът, че съвсем скоро тези вагони – по съвсем естествени причини, разбира се – със сигурност ще влязат в серия от средни или капитални ремонти…

Ние не можем ли да си помогнем в тази посока, примерно – да си произведем сами резервните части? 

– Да си произведем резервни части за вагони, строени преди 35 години? Абсурд. Така че ситуацията е тип задънена улица, защото няма и откъде да ги купим – отдавна никой не произвежда части за такива вагони. Затова цената им днес може и да е 205 000 евро на вагон, но утре-вдругиден със сигурност ще е съвършено различна.

Може ли да обясните малко по-нагледно какво имате предвид?

– Разбира се. Приемаме, че един „Сокол“ струва 1 милион евро. Срещу тези пари държавата може да го ползва безаварийно цели 19 години. Със съответните ремонти, накрая цената му ще стане 1.6-1.7 милиона евро. А този вагон, който в момента се купува за 205 000 евро, ако трябва да се движи още 19 години, накрая ще струва над 2 милиона евро. Техническа и икономическа експертиза по тези въпроси обаче няма, защото „някой“ не е искал да има.

И как ще се оправяме при това положение?

– БДЖ си има практика, която няма как да се промени от днес за утре: когато един вагон се вади от експлотация по някакъв повод, той се прибира в депото и става донор на резервни части за другите вагони. После от експлоатация се сваля още един вагон, после още три и т.н.

Значи пак опряхме до древната българска „поука“, че евтиното винаги ни излиза много по-скъпо.

– Има много детайли, които заслужават съвсем отделен разговор, но…

Ще го направим този разговор, но сега да се върнем за малко на темата за вашия договор с БДЖ. Защо, след като ремонта или производството на един жп вагон е толкова пипкава работа, подписахте двегодишен договор за 15 вагона – от А до Я?

– Срокът е по искане на БДЖ, а ние преценихме, че ще се справим. Отначало нещата тръгнаха добре, но когато дойде време за същинското производство, ни сполетяха най-тежките усложнения от пандемията. Основната причина е, че в България няма подходящи производствени мощности и ние трябваше да внасяме всичко от чужбина – части, възли, агрегати, детайли – каквото се сетите. И понеже ние робуваме на качеството и сигурността, сключихме договори само с водещи фирми в бранша на европейско и на световно ниво. С тези компании работят и основните производители – те са общо пет – на железопътни транспортни средства в Европа.

А как коментирате обвиненията, че умишлено сте раздули цените, а поръчката е обявена надве-натри в последния момент от управление но ГЕРБ? 

– Това са пълни глупости и хората в БДЖ и министерството прекрасно знаят за какво става дума. Разговорите за такъв български вагон са започнали още през 2018г.Тогава в БДЖ е направена първата презентация за такъв вагон.През цялото време сме имали разговори с техническия персонал на БДЖ по темата.Подписването на договора е плод  на много срещи и разговори през тези години.Имаше един момент, когато отношенията ни с БДЖ леко се подобриха. Това се случи през 2022 г., когато бяхме на изложението ИНОТРАНС в Берлин. Тогава хората на БДЖ видяха с очите си какъв е ценовия диапазон на рециклираните вагони в Европа. Цената на най-евтиния вагон от този тип беше 1.8 млн. евро, докато нашия „Сокол“ бе калкулиран на 900 000 евро. Другото, което уж ги хвърли в тежък размисъл бе фактът, че в Европа свободни производствени капацитети щеше да има най-рано през 2026 година. Време, през което ние спокойно щяхме да сме произвели най-малко 30 вагона.

След като е точкова доходоносен този бизнес, защо в Европа фирмите производителки на локомотиви и вагони не са чак толкова много?

– Напротив много са, но на всички производствените мощности са заети за следващите четири-пет години. Това се потвърждава и от липсата на голям интерес по поръчките на Министерството на транспорта и съобщенията.

И затова купуваме каквото ни предложат – на юнашко доверие и със широко затворени очи?

– Ако съдим по договора за покупко-продажбата на 76-те немски вагона, точно това се получава на практика. В него, например пише, че става дума за вагони, извадени от експлоатация. Кога точно е станало въпросното изваждане и в каква последователност – пълно мълчание. Ето защо връщането им обратно в експлоатация  е много интересен момент. Първо – не е ясно колко вагона са прибрани в депата преди година, колко – преди две години, колко – преди три, четири или пет. Второ – по някаква много странна логика, нямаща нищо общо с нормалния бизнес, продавача не носи никаква отговорност – за каквото и да било, не гарантира по никакъв начин достоверността на документацията, съпътстваща вагоните, и – ако се появят някъде някакви проблеми – отстраняването им е за сметка на купувача. Трето – продавачът не носи никаква отговорност за средствата, които ще използваме ние за поддържката на тези вагони. С интерес ще следим процеса на въвеждането на вагоните в експлоатация и най-вече кой ще гарантира сигурността и чий подпис ще стои под всичко това.


Тоест – искате да кажете, че дори продавачът не знае какво точно ни продава?

– Явно не знае, но има и още по-фрапиращи неща. Например – продавачът не носи никаква отговорност за верността на предадените документи. Даже има и предупреждение по въпроса, цитирам: „Възможно е документите вече да не отговарят на актуалното състояние на вагоните. Купувачът е отговорен за проверката на това нещо“. И още един цитат – „Във всички случаи документите не подлежат на промяна от страна на продавача“.

А ако не са верни? Или ако съдържанието на документите се разминава със състоянието на вагоните?

– Продавачът това не го интересува. Има си договор, който ние сме подписали и точка по въпроса.

Добре де, и кой ще носи някаква отговорност, ако утре стане някакъв гаф или инцидент, не дай, Боже?

– Естествено, че купувачът ще си сърба цялата попара, защото по договор продавача не носи никаква отговорност.  Вижте какво още се казва в договора: „Допълнителна документация за експлоатация и поддръжка няма да бъде предадена и не представлява част от продажбата“. И най-важното – „Предмет на покупката са 76 използвани и извадени от експлоатация релсови превозни средства“.

А купувачът някакви права няма ли?

– Има, разбира се – да заплати покупната цена по банковата сметка, посочена във фактурата на продавача не по-късно от 20 календарни дни след издаването ѝ. Има право и да „вдигне“ цялата покупка в строго определен срок, защото после започва да плаща наем релси.

Как точно БДЖ ще си прибере моментално вагоните, след като те са преседели на трупчета най-малко една-две години? Възможно ли е да ги навържем в една композиция – с по един локомотив отпред и отзад, да си ги докараме до България на собствен ход?

– Нямам никаква представа, но след като купувачът без обществена поръчка е определил превозвач, на когото ще плати 700 000 лева са тази услуга, значи на проблема все някак му е съчинено подобаващо решение. Друг е въпросът, че вагоните ще бъдат докарани до сръбския Димитровград, откъдето ние сами ще трябва да си ги прибираме. Безобразията са изключително много и понеже става дума за сигурността на хората, ние специално ще сезираме Европейската организация за защита на потребителите за тази сделка. И тук имам една закачка за вас: през 2019 г. такъв тип вагони са предложени на БДЖ на цена от 100 000 евро – по информация на медия, доста приближена до тогавашното ръководство на БДЖ.

тук прекъсвам цитата с един пресен клип на Кр.Панев от Димитровград:
https://youtu.be/d3pIVSJfMgg?si=ZVGXDOKCX9Yqf_-D

Продължава интервюто:
Ами… животът се променя, светът върви напред, ние – по стар народен обичай – тичаме в обратна посока.

– Не знам дали причината е в темповете на живота и амбицията на света. Аз 2022 г. бях в Лайпциг, защото искахме за един наш друг проект да купим 20  вагони. Едно от предишните ръководства на БДЖ също ходи там да гледа вагони!

За никого в бранша не е тайна, че вагоните не са вино, коняк или уиски и затова всяка година цените им падат, а не се вдигат. Особено, ако въпросните вагони са извадени от употреба. Никой не може да ме убеди, че „Дойче бан“ ще свали от експлоатация 76 вагона с годен ресурс, само защото те са нужни на България. Там такива неща не се случват никога и при никакви обстоятелства, защото те също страдат от недостиг на вагони. Другото много важно нещо е, че старите  вагони, които не се ползват, в един момент трябва да бъдат утилизирани (т.е. да се модернизират). Така че ние правим и услуга на фирмата, която ни продава.

И последен въпрос – след като бъдат пуснати в експлоатация новите трасета по железопътната инфраструктура, максималната скорост на железниците ще бъде 160 километра в час. Защо, според Вас, министерството купува влакове, вдигащи 200 километра?

– Ами питайте г-н министъра, защо.

Е, ние знаем какво мисли той, Вие кажете.

– Разликата между железопътни превозни средства, които вдигат 160 километра и онези, които вдигат 200 километра, е в редица подобрения, които увеличават цената значително. Министерството дали има някаква стратегия, в която да се казва, че до 2050 г. в България ще бъде построена специална линия, която разрешава скорост до 200 километра в час?

Чак пък специална линия…

– Точно така – такава скорост на обикновени трасета не би могла да се постига. Би следвало да се направят значителни подобрения в инфраструктурата. Ще го обясня простичко. До 160 километра превозните средства са едни, от 160 километра нагоре са съвършено други и много по-скъпи. Така че някой трябва да следи изкъсо тези процеси.

От тук
https://banker.bg/2024/05/22/%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD%D0%B8-%D0%B2%D0%B0%D0%BB%D0%B5%D1%80%D0%B8-%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%B8%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2-%D0%B4%D1%80%D1%8F%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE-%D0%B4%D0%BE%D0%B9%D1%87%D0%B5/

Ето и първата част на интервюто от 20.05.2024:
https://banker.bg/2024/05/20/%d0%bd%d0%be%d0%b2%d0%b8-%d0%b2%d0%bb%d0%b0%d0%ba%d0%be%d0%b2%d0%b5-%d0%b8-%d1%81%d1%82%d0%b0%d1%80%d0%b8-%d0%b2%d0%b0%d0%b3%d0%be%d0%bd%d0%b8-%d1%80%d0%b5%d0%bc%d0%be%d0%bd%d1%82%d0%b5%d0%bd-%d0%b7/
« Последна редакция: 23 Май 2024, 17:22:02 от pach »

pach

  • Trade Count: (42)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 12292
  • Рейтинг: 1318
  • ТТ & Н0; DR & BDZ;ep.I-III(~VI)&selfmade
    • За моделизма
Цитат на: pach link=topic=5556.msg124856#msg124856 date=1701239204
Жалко! Ще се окаже май "човекУ взе парите, и каза - чЕкай малко"!!!

В този цитат се оказва едната страна на монетата!
Тъй като другата страна на монетата е винаги различна,
ще кача и първата част от горното интервю (въпреки линка към него) защото това трябва да го има и тук (за архив) в темата за прословутия "проект Сокол"!:
Купуваме нови мотриси и стари вагони, макар да останахме само с един ремонтен завод

Незнайно защо (уж) за потушаване на скандала около договора на “БДЖ – пътнически превози” и “Вагонен завод – Интерком” (Дряново) и решаване на търговския спор в полза на Транспортното министерство, ръководството на държавните железници е наело Адвокатско дружество “Коцева – Вълова”, което е важна част от престъпната схема “Осемте джуджета” и изнесе на плещите си основната битка около кражбата на асансьорния завод “Иззамет”! Всъщност – място за чудене няма, защото бизнесът си е универсален: дали ще съсипваш завод за асансьори или завод за ремонт на мотриси и вагони си е все тая.
Най-после тъжната истина за „българските“ милиарди по линии на Националния план за възстановяване и устойчивост изплува на бял свят. След близо 5-годишни игрички на иди ми – дойди ми и ти на мене – аз на тебе, накрая работата опря до стандартния риторичен въпрос „Ти ли бутна или аз сам паднах?“


Според статистиката, в момента България е изпълнила едва 7% от инвестициите и реформите, заложени по плана, докато съизмеримите с нас  държави членки отдавна са минали и заминали покрай нас: Гърция – 23%, Румъния – 14%, Хърватска – 28 процента.

Четири били неизпълнените ангажименти, заради които можем да се разминем не само с второто плащане по НПВУ – неприетия закон за личния фалит, съществуващата чернова на пътна карта за климатичната неутралност, липсата на правила за избор на членовете на антикорупционната комисия, поредния отказ за либерализацияна на пазара на елетроенергия.


 Като цяло обаче България ще трябва да пребори донорите в Брюксел и да разсрочи общо… 36 инвестиции и 10 реформи.

За изненада на всички, железопътните кахъри на милата ни татковина не са сред провалите по Плана. Нищо, че за тях са предвидени не по-малко от 3 млрд. лв., които – дори и проектите да бъдат преизпълнени със 100-200 процента – след една петилетка ще „осчетоводим“ като чиста загуба.

За една от причините за задаващото се мрачно бъдеще на железопътния ни транспорт, разговаряме с Валери Димитров – собственик и изпълнителен директор на „Вагонен завод – Интерком“, Дряново.

Предприятието е със 100-годишна история, в него са построени и ремонтирани над 3000 вагона, но – вместо да го гледа като писано яйце, защото в България има само още един такъв завод – през декември м.г. държавата – в лицето на „БДЖ – Пътнически превози“ и Министерството на транспорта – с едно писмо го затвориха. И пратиха на трудовата борса около 240 човека.

Г-н Димитров, докъде стигна процедурата по несъстоятелността на вагоностроителния завод в Дряново? Обявиха ли я вече?

– По принцип процедурата е стартирана месец януари 2024 г. по наше искане. Внесли сме в съда всички необходими документи и чакаме стъпките по съдебната процедура.

Сигурни ли сте, че заводът няма никакво бъдеще?

– Напротив, но след като ръководството на „БДЖ – Пътнически превози“ прекрати договора, заводът нямаше как да продължи да работи. На 25 юни е делото, в което вече ще имаме представа – след предоставяне на информацията от вещите лица – в каква посока ще можем да вървим. При промяна на ситуацията, заводът може да реализира оздравителна програма.

Какво ви попречи да се разберете с БДЖ-ПП?

– Договорът между „Вагонен завод Интерком“ и „БДЖ – Пътнически превози“ е подписан на 22 април 2021 г. и е прекратен от тях на 6 декември 2023 г. с едно писмо. През този период ние направихме доста неща, които са само в посока качественото изпълнение на договора. Ще спомена няколко факта.

Само за 8 месеца ние успяхме да изготвим технически проект, инструменти, матрици, документи и всичко необходимо за да изработим готов прототип на вагона „Сокол“ до 30 декември 2021 година. След това този прототип издържа всички технически проби в България, како крайната оценка беше, че той отговаря на абсолютно всички изисквания и технически показатели, заложени в техническата спецификация по договора.

През 2023 г., заради непрекъснатия натиск от страна на БДЖ и на „едни други хора“, които също смятаха, че вагонът няма да издържи изискването  за повишаване на скоростта до 160 километра в час, ние платихме огромни пари и в един от сертифициращите органи на Европейския съюз – АФЕР (AFER)  Румъния – направиха се необходимите динамично-ходови и спирачни изпитания за скорост от 160 км/час. Вместо това, вагонът достигна скорост при изпитания от 186 километра. И на 23 август 2023 получихме доклад от АФЕР за това, че вагонът е издържал абсолютно всички проби и тестове, покрил е абсолютно всички показатели и има право да се движи със скорост до 160 километра в час. БДЖ също са получили този доклад, но явно това по никакъв начин не ги е впечатлило.

Колко ви струваше това удоволствие?

– Над 200 000 евро.

Тези пари влизат ли в стойността на поръчката, или ги извадихте от джоба си?

– Тези средства са елемент от договора и ние сме представили на БДЖ всички платежни документи.

Всъщност, какво конкретно трябваше да произведете, защото широката публика така и не разбра защо се скарахте с БДЖ и с Министерството на транспорта?

–  По договор задължението ни е да произведем и предадем 15 вагона – 9 вагона „Втора класа“, 3 вагона „Първа класа“ и 3 вагона за хора с увреждания, в които има и бюфет. Цената на един вагон бе около 1.8 млн. лв. и в нея влизаше всичко.

Тоест – от първа скица до готов вагон?

– Да, защото от старите вагони щяхме да използваме само рамите. Всичко останало е чисто ново – и като проект, и като изпълнение. Този проект може да се надгражда и с него могат да се произведат още 100 вагона без разноски за проектиране. Щеше да е прекрасно, защото от 1986 г. България не е произвела нито един свой вагон.

В какво състояние купихте завода?

– Ами… Когато през 2017 г. влязохме в завода, в него работеха само 18 души и нямаше перспектива за поръчки.

А колко освободихте след прекратяването на договора?

– Като изключим 15-имата охранители, които пазят завода, освободихме общо над 220 души от завода, индиректно – още 30 души. Запазихме и екипа на конструкторското бюро.

Какво се случва на вашия пазар сега, половин година след затварянето на завода в Дряново?

– Има поръчка за ремонт на около 130 вагона със срок на изпълнение две години. В БДЖ прекрасно знаят, че ние и колегите в Септември, при определени условия, можем да правим най-много 3-4 вагона на месец. Тоест 35-40 вагона годишно са по силите на тези две предприятия. А фирмите, които участват в сегашната процедура, с изключение на колегите от Септември, до момента не са ремонтирали нито един пътнически вагон.

Значи какво – печелят поръчката и ремонтират вагоните зад граница?

– Не знам, не съм запознат детайлно с тази история, но след като имат чуждестранни партньори, значи ще търсят капацитет извън България. За част от ремонтните дейности са необходими специфични машини, които ги има само в Дряново и Септември. Учудващо е, защото смятахме, че част от хората, които през  2023 г. управляваха БДЖ и Министерството на транспорта, наистина са хора от бранша. И би трябвало да си дадат ясна сметка, че със затварянето на единия от двата завода, работата ще стигне до колапс. А, ако трябва да бъдем докрай откровени, от доста време насам БДЖ не изпълнява условията по договора с държавата за национален превозвач. Защото ние знаем колко вагона в действителност се движат…

Колко – 300 има ли?

– Под 300, а трябва да са много повече. А част от онези 130 вагона, които са обявени с поръчката за ремонт, все още са в експлоатация и никой не казва какво реално се случва с тях. Вижте, по ред причини затварянето на завода в Дряново е целенасочено. С последното ръководство на БДЖ, с което работихме цели пет месеца, разменяхме писма и правихме срещи, които се оказаха напълно безсмислени. защото единствената ни „претенция“ беше удължаване на срока на договора. Освен удължаване на срока, нищо друго не сме искали. Това беше единственият проблем, който не успяхме да решим със собствени сили, защото бе предизвикан от външни фактори. Чуждестранните ни партньори изпаднаха в невъзможност срочно да изпълняват договорите си. Всички те ни уведомиха, че удължават сроковете за производство, а две трети от тях поискаха и… 100 процента предплата.

Тоест – да платите всичко напред и да чакате докато дойде?

– Да, плащаме всичко веднага и чакаме първите доставки след 6-9 месеца в най-добрия случай.

Ами откъдето и да го погледне човек това, то си е съвсем обективна причина за преразгледане на сроковете по договора между вас и БДЖ.

– За всички тази ситуация беше форсмажор, само за българските управници се оказа нещо съвсем обикновено. На БДЖ им трябваха цели 7 месеца, за да разгледат документа за форсмажор, издаден ни от Българската търговско-промишлена палата. Представяте ли си – почти една година те не успяха да прочетат този доклад и да кажат дали признават съдържанието му, или не го признават.

И какво се случи в крайна сметка?

– След седем месеца и половина установиха, че докладът е валиден и работата ни наистина е била спъната от форсмажорни обстоятелства.

Кой има интерес от ликвидирането на завода?

– Трябва да се види кои са тези, които са очаквали развитието на големите обществени поръчки. Защото нашият завод отговаря на всички изисквания, които възложителят би имал в последващите етапи за проектите.

Кои големи поръчки имате предвид – купуването на нови мотриси и немски вагони или ремонта на остарелите български вагони?

– Големите поръчки за мотрисите са свързани с поддръжка и ремонти в продължение на 15 години, което никак не е маловажно. А и друго – останалият парк на БДЖ, който в момента е в движение, също трябва да бъде поддържан и ремонтиран.

И как ще стане тази работа, след като на пазара остава само един играч? Или някой друг ще си направи алтернативен завод?

– Някой може да си направи завод, друг „някой“ може да е искал да си купи завод наготово, така че… Всъщност, проблемите ни започнаха с идването на първото служебно правителство през май 2021 година. Тогавашният транспортен министър Георги Тодоров реши, че нашият договор е невалиден. След това, на бял свят се появи новия устав на Българската банка за развитие, според който ББР вече има право да отпуска кредити в размер до 5 млн. лева. Факт, който ни върза ръцете допълнително, защото ние вече бяхме подали документи за кредит от 12 милиона – с обезпечение, с ипотека, с абсолютно всичко. Другите 7 милиона не успяхме да ги намерим, а бяха жизнено необходими. БДЖ ни бяха превели аванса по договор в размер на 26% от стойността на поръчката (6.941 млн. лв. – бел. ред.), но решаването на големия ни проблем тогава искаше още средства. Допълнителните 7-8 милиона ни трябваха, за да ограничим щетите от форсмажора – да поръчаме и да предплатим всички необходими ни материали, части и детайли.

Та, министър Тодоров ни даде на прокуратурата, защото такава беше „повелята“ – всички договори, подписани при предишното управление, да бъдат прекратени. Специално за нашия договор, въпреки че е подписан след обществена поръчка, обявена и приключена по всички правила на закона, министър Тодоров каза, че процедура по ЗОП въобще не е имало. След това преживяхме три проверки на Агенцията за държавна финансова инспекция (АДФИ), след това станахме обект на Икономическа полиция, после ни дадоха още веднъж на прокуратурата, минахме дори през ДАНС…

И все още сте на свобода и с чисто съдебно минало?

– Заключенията на органите и институциите са еднотипни – нямаме нарушения. И затова те отвориха нова страница срещу нас – взеха да говорят, че нямаме интелектуална собственост върху вагона „Сокол“ и се наложи по съдебен път да защитим правата си. Спечелихме, естествено, защото по едно дело срещу АДФИ съдът постанови, че интелектуалната собственост и авторските права са си на вагонния завод. Впоследствие и прокуратурата отказа да образува досъдебно производство, защото няма никакви основания за подобен ход.

Какво се случва оттук нататък?

– Ние с БДЖ имаме търговски спор. Те се опитаха да се пришият към делото за несъстоятелността като кредитори, но не са такива. Те много добре знаят, че в договора всичко е описано и ако спечелят търговското дело, ще трябва да дойдат и да вземат всичко – купища чертежи, първата в България дигитализирана техническа документация, седемте  вагона, по които работата вече е започнала, доставените от чужбина части и детайли, натрупаните в Украйна наши елементи… БДЖ вече има опит в тази посока.

През 2009 г. те прекратиха един такъв договор, но отново благодарение на нас ние възстановихме 8 и другия завод 7 с което спестихме загуба на БДЖ над 9 милиона , докато сега няма кой да свърши тази работа и БДЖ ще има загубени над 9 милиона вложени средства. По-важното ,че БДЖ се лиши от партньора си, който през последните над 10 години е ремонтирал 50% от държавните вагони.

Значи всичко потъва в небитието?

– Най-вероятно.

Значи това е крайната цел – проваляне на поръчката с цел съсипване на завода?

– Не ми се влиза в подробности, но на куп срещи в БДЖ им казах, че това, което си мислят, че ще се случи, няма да се случи. Защото няма да им го позволя. И сега ще ви дам конкретен пример.

Имаме сведения, че ръководството на БДЖ е заплатило огромна сума като хонорар на една адвокатска кантора, която беше много активна през септември, октомври, ноември и декември 2023 г., т.е. до прекратяването на договора. Време, в което на всички срещи ръководството ни заблуждаваше колко необходим е договора. Това го казвам, за да си представите кого представлява тази адвокатска кантора и кой – евентуално – би имал интерес от съсипването ни.

За коя кантора говорите?

– Адвокатско дружество „Коцева и Вълова“, в което Десислава Коцева е мажоритарен собственик с 99% от капитала. Това е същата дама, която участва в аферата „Осемте джуджета“ и която знаеме от медиите какво е правила срещу завода за асансьори от Златанов-баща.

Точно до тази ли адвокатка опря ръководството на БДЖ?

– Да, защото тя ръководеше прекратяването на договора и е техен защитник по делото срещу вагонния завод. И тя е в основата на докладите и работите за прекратяване на договора.Лично казах на ръководството преди прекратяването,че следващите ремонти ще ги правят в адвокатската кантора по целесъобразност. След като пуснахме искането за несъстоятелността, тя реши, че може да приложи „асансьорната“ схема и при нас – тръгна да ме отстранява от управлението на дружеството и да сменя охранителната фирма. След което да влезе вътре и да „разтреби“ неудобните за клиента ѝ  документи и доказателства. Наглостта ѝ стигна дотам, че си позволи да отиде в Българската банка за развитие и да излъже когото трябва, че в периода, в който сме подали документи за несъстоятелност, в завода са влезли бригади скрападжии, започнали са да режат и да изкарват пълни тирове. В тази връзка ми се обадиха от банката и с недоумение ме попитаха защо съм допуснал това да се случи.. Успокоих ги, че от завода не е изнесен дори един винт. На другия ден дойдоха инспектори от банката, носеха си снимки от различните етапи на обществената поръчка – през 2021 г., 2022 г. и 2023г. – отново снимаха и сами се убедиха във факта, че тези твърдения не само са долни лъжи и инсинуации, но видяха много нови неща в полза на проекта
Следва продължение

Уф, което е в горният пост!
Интересно...за пореден път "Мафията си има държава".
Бухалките на Тиквата в действие ...та чак до ДАНС опрели...
« Последна редакция: 23 Май 2024, 17:44:42 от pach »