Жалко! Ще се окаже май "човекУ взе парите, и каза - чЕкай малко"!!!
В този цитат се оказва едната страна на монетата!
Тъй като другата страна на монетата е винаги различна,
ще кача и първата част от горното интервю (въпреки линка към него) защото това трябва да го има и тук (за архив) в темата за прословутия "проект Сокол"!:
Купуваме нови мотриси и стари вагони, макар да останахме само с един ремонтен заводНезнайно защо (уж) за потушаване на скандала около договора на “БДЖ – пътнически превози” и “Вагонен завод – Интерком” (Дряново) и решаване на търговския спор в полза на Транспортното министерство, ръководството на държавните железници е наело Адвокатско дружество “Коцева – Вълова”, което е важна част от престъпната схема “Осемте джуджета” и изнесе на плещите си основната битка около кражбата на асансьорния завод “Иззамет”! Всъщност – място за чудене няма, защото бизнесът си е универсален: дали ще съсипваш завод за асансьори или завод за ремонт на мотриси и вагони си е все тая.
Най-после тъжната истина за „българските“ милиарди по линии на Националния план за възстановяване и устойчивост изплува на бял свят. След близо 5-годишни игрички на иди ми – дойди ми и ти на мене – аз на тебе, накрая работата опря до стандартния риторичен въпрос „Ти ли бутна или аз сам паднах?“
Според статистиката, в момента България е изпълнила едва 7% от инвестициите и реформите, заложени по плана, докато съизмеримите с нас държави членки отдавна са минали и заминали покрай нас: Гърция – 23%, Румъния – 14%, Хърватска – 28 процента.
Четири били неизпълнените ангажименти, заради които можем да се разминем не само с второто плащане по НПВУ – неприетия закон за личния фалит, съществуващата чернова на пътна карта за климатичната неутралност, липсата на правила за избор на членовете на антикорупционната комисия, поредния отказ за либерализацияна на пазара на елетроенергия.
Като цяло обаче България ще трябва да пребори донорите в Брюксел и да разсрочи общо… 36 инвестиции и 10 реформи.
За изненада на всички, железопътните кахъри на милата ни татковина не са сред провалите по Плана. Нищо, че за тях са предвидени не по-малко от 3 млрд. лв., които – дори и проектите да бъдат преизпълнени със 100-200 процента – след една петилетка ще „осчетоводим“ като чиста загуба.
За една от причините за задаващото се мрачно бъдеще на железопътния ни транспорт, разговаряме с Валери Димитров – собственик и изпълнителен директор на „Вагонен завод – Интерком“, Дряново.
Предприятието е със 100-годишна история, в него са построени и ремонтирани над 3000 вагона, но – вместо да го гледа като писано яйце, защото в България има само още един такъв завод – през декември м.г. държавата – в лицето на „БДЖ – Пътнически превози“ и Министерството на транспорта – с едно писмо го затвориха. И пратиха на трудовата борса около 240 човека.
Г-н Димитров, докъде стигна процедурата по несъстоятелността на вагоностроителния завод в Дряново? Обявиха ли я вече?
– По принцип процедурата е стартирана месец януари 2024 г. по наше искане. Внесли сме в съда всички необходими документи и чакаме стъпките по съдебната процедура.
Сигурни ли сте, че заводът няма никакво бъдеще?
– Напротив, но след като ръководството на „БДЖ – Пътнически превози“ прекрати договора, заводът нямаше как да продължи да работи. На 25 юни е делото, в което вече ще имаме представа – след предоставяне на информацията от вещите лица – в каква посока ще можем да вървим. При промяна на ситуацията, заводът може да реализира оздравителна програма.
Какво ви попречи да се разберете с БДЖ-ПП?
– Договорът между „Вагонен завод Интерком“ и „БДЖ – Пътнически превози“ е подписан на 22 април 2021 г. и е прекратен от тях на 6 декември 2023 г. с едно писмо. През този период ние направихме доста неща, които са само в посока качественото изпълнение на договора. Ще спомена няколко факта.
Само за 8 месеца ние успяхме да изготвим технически проект, инструменти, матрици, документи и всичко необходимо за да изработим готов прототип на вагона „Сокол“ до 30 декември 2021 година. След това този прототип издържа всички технически проби в България, како крайната оценка беше, че той отговаря на абсолютно всички изисквания и технически показатели, заложени в техническата спецификация по договора.
През 2023 г., заради непрекъснатия натиск от страна на БДЖ и на „едни други хора“, които също смятаха, че вагонът няма да издържи изискването за повишаване на скоростта до 160 километра в час, ние платихме огромни пари и в един от сертифициращите органи на Европейския съюз – АФЕР (AFER) Румъния – направиха се необходимите динамично-ходови и спирачни изпитания за скорост от 160 км/час. Вместо това, вагонът достигна скорост при изпитания от 186 километра. И на 23 август 2023 получихме доклад от АФЕР за това, че вагонът е издържал абсолютно всички проби и тестове, покрил е абсолютно всички показатели и има право да се движи със скорост до 160 километра в час. БДЖ също са получили този доклад, но явно това по никакъв начин не ги е впечатлило.
Колко ви струваше това удоволствие?
– Над 200 000 евро.
Тези пари влизат ли в стойността на поръчката, или ги извадихте от джоба си?
– Тези средства са елемент от договора и ние сме представили на БДЖ всички платежни документи.
Всъщност, какво конкретно трябваше да произведете, защото широката публика така и не разбра защо се скарахте с БДЖ и с Министерството на транспорта?
– По договор задължението ни е да произведем и предадем 15 вагона – 9 вагона „Втора класа“, 3 вагона „Първа класа“ и 3 вагона за хора с увреждания, в които има и бюфет. Цената на един вагон бе около 1.8 млн. лв. и в нея влизаше всичко.
Тоест – от първа скица до готов вагон?
– Да, защото от старите вагони щяхме да използваме само рамите. Всичко останало е чисто ново – и като проект, и като изпълнение. Този проект може да се надгражда и с него могат да се произведат още 100 вагона без разноски за проектиране. Щеше да е прекрасно, защото от 1986 г. България не е произвела нито един свой вагон.
В какво състояние купихте завода?
– Ами… Когато през 2017 г. влязохме в завода, в него работеха само 18 души и нямаше перспектива за поръчки.
А колко освободихте след прекратяването на договора?
– Като изключим 15-имата охранители, които пазят завода, освободихме общо над 220 души от завода, индиректно – още 30 души. Запазихме и екипа на конструкторското бюро.
Какво се случва на вашия пазар сега, половин година след затварянето на завода в Дряново?
– Има поръчка за ремонт на около 130 вагона със срок на изпълнение две години. В БДЖ прекрасно знаят, че ние и колегите в Септември, при определени условия, можем да правим най-много 3-4 вагона на месец. Тоест 35-40 вагона годишно са по силите на тези две предприятия. А фирмите, които участват в сегашната процедура, с изключение на колегите от Септември, до момента не са ремонтирали нито един пътнически вагон.
Значи какво – печелят поръчката и ремонтират вагоните зад граница?
– Не знам, не съм запознат детайлно с тази история, но след като имат чуждестранни партньори, значи ще търсят капацитет извън България. За част от ремонтните дейности са необходими специфични машини, които ги има само в Дряново и Септември. Учудващо е, защото смятахме, че част от хората, които през 2023 г. управляваха БДЖ и Министерството на транспорта, наистина са хора от бранша. И би трябвало да си дадат ясна сметка, че със затварянето на единия от двата завода, работата ще стигне до колапс. А, ако трябва да бъдем докрай откровени, от доста време насам БДЖ не изпълнява условията по договора с държавата за национален превозвач. Защото ние знаем колко вагона в действителност се движат…
Колко – 300 има ли?
– Под 300, а трябва да са много повече. А част от онези 130 вагона, които са обявени с поръчката за ремонт, все още са в експлоатация и никой не казва какво реално се случва с тях. Вижте, по ред причини затварянето на завода в Дряново е целенасочено. С последното ръководство на БДЖ, с което работихме цели пет месеца, разменяхме писма и правихме срещи, които се оказаха напълно безсмислени. защото единствената ни „претенция“ беше удължаване на срока на договора. Освен удължаване на срока, нищо друго не сме искали. Това беше единственият проблем, който не успяхме да решим със собствени сили, защото бе предизвикан от външни фактори. Чуждестранните ни партньори изпаднаха в невъзможност срочно да изпълняват договорите си. Всички те ни уведомиха, че удължават сроковете за производство, а две трети от тях поискаха и… 100 процента предплата.
Тоест – да платите всичко напред и да чакате докато дойде?
– Да, плащаме всичко веднага и чакаме първите доставки след 6-9 месеца в най-добрия случай.
Ами откъдето и да го погледне човек това, то си е съвсем обективна причина за преразгледане на сроковете по договора между вас и БДЖ.
– За всички тази ситуация беше форсмажор, само за българските управници се оказа нещо съвсем обикновено. На БДЖ им трябваха цели 7 месеца, за да разгледат документа за форсмажор, издаден ни от Българската търговско-промишлена палата. Представяте ли си – почти една година те не успяха да прочетат този доклад и да кажат дали признават съдържанието му, или не го признават.
И какво се случи в крайна сметка?
– След седем месеца и половина установиха, че докладът е валиден и работата ни наистина е била спъната от форсмажорни обстоятелства.
Кой има интерес от ликвидирането на завода?
– Трябва да се види кои са тези, които са очаквали развитието на големите обществени поръчки. Защото нашият завод отговаря на всички изисквания, които възложителят би имал в последващите етапи за проектите.
Кои големи поръчки имате предвид – купуването на нови мотриси и немски вагони или ремонта на остарелите български вагони?
– Големите поръчки за мотрисите са свързани с поддръжка и ремонти в продължение на 15 години, което никак не е маловажно. А и друго – останалият парк на БДЖ, който в момента е в движение, също трябва да бъде поддържан и ремонтиран.
И как ще стане тази работа, след като на пазара остава само един играч? Или някой друг ще си направи алтернативен завод?
– Някой може да си направи завод, друг „някой“ може да е искал да си купи завод наготово, така че… Всъщност, проблемите ни започнаха с идването на първото служебно правителство през май 2021 година. Тогавашният транспортен министър Георги Тодоров реши, че нашият договор е невалиден. След това, на бял свят се появи новия устав на Българската банка за развитие, според който ББР вече има право да отпуска кредити в размер до 5 млн. лева. Факт, който ни върза ръцете допълнително, защото ние вече бяхме подали документи за кредит от 12 милиона – с обезпечение, с ипотека, с абсолютно всичко. Другите 7 милиона не успяхме да ги намерим, а бяха жизнено необходими. БДЖ ни бяха превели аванса по договор в размер на 26% от стойността на поръчката (6.941 млн. лв. – бел. ред.), но решаването на големия ни проблем тогава искаше още средства. Допълнителните 7-8 милиона ни трябваха, за да ограничим щетите от форсмажора – да поръчаме и да предплатим всички необходими ни материали, части и детайли.
Та, министър Тодоров ни даде на прокуратурата, защото такава беше „повелята“ – всички договори, подписани при предишното управление, да бъдат прекратени. Специално за нашия договор, въпреки че е подписан след обществена поръчка, обявена и приключена по всички правила на закона, министър Тодоров каза, че процедура по ЗОП въобще не е имало. След това преживяхме три проверки на Агенцията за държавна финансова инспекция (АДФИ), след това станахме обект на Икономическа полиция, после ни дадоха още веднъж на прокуратурата, минахме дори през ДАНС…
И все още сте на свобода и с чисто съдебно минало?
– Заключенията на органите и институциите са еднотипни – нямаме нарушения. И затова те отвориха нова страница срещу нас – взеха да говорят, че нямаме интелектуална собственост върху вагона „Сокол“ и се наложи по съдебен път да защитим правата си. Спечелихме, естествено, защото по едно дело срещу АДФИ съдът постанови, че интелектуалната собственост и авторските права са си на вагонния завод. Впоследствие и прокуратурата отказа да образува досъдебно производство, защото няма никакви основания за подобен ход.
Какво се случва оттук нататък?
– Ние с БДЖ имаме търговски спор. Те се опитаха да се пришият към делото за несъстоятелността като кредитори, но не са такива. Те много добре знаят, че в договора всичко е описано и ако спечелят търговското дело, ще трябва да дойдат и да вземат всичко – купища чертежи, първата в България дигитализирана техническа документация, седемте вагона, по които работата вече е започнала, доставените от чужбина части и детайли, натрупаните в Украйна наши елементи… БДЖ вече има опит в тази посока.
През 2009 г. те прекратиха един такъв договор, но отново благодарение на нас ние възстановихме 8 и другия завод 7 с което спестихме загуба на БДЖ над 9 милиона , докато сега няма кой да свърши тази работа и БДЖ ще има загубени над 9 милиона вложени средства. По-важното ,че БДЖ се лиши от партньора си, който през последните над 10 години е ремонтирал 50% от държавните вагони.
Значи всичко потъва в небитието?
– Най-вероятно.
Значи това е крайната цел – проваляне на поръчката с цел съсипване на завода?
– Не ми се влиза в подробности, но на куп срещи в БДЖ им казах, че това, което си мислят, че ще се случи, няма да се случи. Защото няма да им го позволя. И сега ще ви дам конкретен пример.
Имаме сведения, че ръководството на БДЖ е заплатило огромна сума като хонорар на една адвокатска кантора, която беше много активна през септември, октомври, ноември и декември 2023 г., т.е. до прекратяването на договора. Време, в което на всички срещи ръководството ни заблуждаваше колко необходим е договора. Това го казвам, за да си представите кого представлява тази адвокатска кантора и кой – евентуално – би имал интерес от съсипването ни.
За коя кантора говорите?
– Адвокатско дружество „Коцева и Вълова“, в което Десислава Коцева е мажоритарен собственик с 99% от капитала. Това е същата дама, която участва в аферата „Осемте джуджета“ и която знаеме от медиите какво е правила срещу завода за асансьори от Златанов-баща.
Точно до тази ли адвокатка опря ръководството на БДЖ?
– Да, защото тя ръководеше прекратяването на договора и е техен защитник по делото срещу вагонния завод. И тя е в основата на докладите и работите за прекратяване на договора.Лично казах на ръководството преди прекратяването,че следващите ремонти ще ги правят в адвокатската кантора по целесъобразност. След като пуснахме искането за несъстоятелността, тя реши, че може да приложи „асансьорната“ схема и при нас – тръгна да ме отстранява от управлението на дружеството и да сменя охранителната фирма. След което да влезе вътре и да „разтреби“ неудобните за клиента ѝ документи и доказателства. Наглостта ѝ стигна дотам, че си позволи да отиде в Българската банка за развитие и да излъже когото трябва, че в периода, в който сме подали документи за несъстоятелност, в завода са влезли бригади скрападжии, започнали са да режат и да изкарват пълни тирове. В тази връзка ми се обадиха от банката и с недоумение ме попитаха защо съм допуснал това да се случи.. Успокоих ги, че от завода не е изнесен дори един винт. На другия ден дойдоха инспектори от банката, носеха си снимки от различните етапи на обществената поръчка – през 2021 г., 2022 г. и 2023г. – отново снимаха и сами се убедиха във факта, че тези твърдения не само са долни лъжи и инсинуации, но видяха много нови неща в полза на проекта
Следва продължение
Уф, което е в горният пост!
Интересно...за пореден път "Мафията си има държава".
Бухалките на Тиквата в действие ...та чак до ДАНС опрели...
