Три.Някъде в годините назад...
Но в цитата от вестник Локомотив става дума за началото на 30-години,когато сме много далеч от съветските почини. Просто и тогава са се мъчили да горят каквото има в наличност,с цената на пълно съсипване на персонала.Нищо ново! Сега да не би ако си с неправилната партия, та не ти съсипват бизнеса. Помня СДС до каква степен на изродство беше стигнало в края на 90-те, когато пари от държавния бюджет се даваха само на "наши" фирми.
В същия вестник,има данни и за много сериозно преследване за синдикална или партийна принадлежност.
През 20-години се приема от Народното събрание закона за държавния служител. в чл 15 ,ал 13 от него е казано,че всеки държавен служител може да бъде уволнен,понижен или преместен в друго населено място"в интереса на службата " При това никой не е задължен да дава обяснения на пострадалия държавен служител.
Именно този закон се използвал и в железниците,за да членува персонала в "правилната" за момента партия или синдикална организация.
Тук трябва да се вземе предвид, че парният локомотив няма ограничение по време или по разчетна скорост
на максималната си мощност и теглителна сила, както това е при електровоза. Или иначе казано,
парният локомотив може да изкара двойна норма по нагорнището, ако ще с 5-10 км/ч - нещо,
което електрически локомотив не може да направи без последствия.
БДС - Български Държавен Стандарт, има си закон и там е писано за всяка една техника или да го наречем движимо и недвижимо имущество (активи и пасиви) на една фирма, че амортизацията е 25% на година. За това се прави инвентаризация всяка година и се отчитат наличните капитали. А, щом казваш, че има и цветни метали, ето защо е й такава цената, която ти посочваш. Не съм чул някой да е закупил локомотив от сега действащите в БДЖ на тези цени. За дизеловите маневрени, знам че се продават. Логиката е високи цени - няма купувачи и ................. отива на фалит.До сега не си видял електрически локомотиви продадени на други предприятия - просто защото до сега не се продаваха електрически локомотиви. За първи път се пускат за продан - и веднага заминаха 4х43.
С риск да ме анатемосате всички приятели и колеги които работите в системата, истината е една:"колкото Нефтозавода е нужен на БГ , толкова и БДЖ е нужна".
Спирам до тук! Това е лично мое мнение, многократно съм го казвал. Част от моя род е железничарски, някой са машинисти, други началник гари, трети е изп. директор.
А това само с 46 017 ли се е случило ? Тъй като нормата за Драгоман на 46 0хх е 1100 тона и ме съмнява да е качила самичка още толкова. Към момента с 1100 тона, 500 м. влак е мъка из кривите преди Алдомировци.Само 46 017 ,влака беше кокс от Бургас за сръбско.По това време електровози още не се движеха там официално,а кривите след Сливница (след бензиностанцията) бяха 40км/ч
Същите се пробват най напред на локомотив 16 и влак 12.
Тук трябва да се вземе предвид, че парният локомотив няма ограничение по време или по разчетна скорост на максималната си мощност и теглителна сила, както това е при електровоза. ...
Или иначе казано, парният локомотив може да изкара двойна норма ...
...
Така,че мисля,че е справедливо да кажем,че бързата модернизация на железниците ,наистина е заслуга на социалистическия режим
Цитат на: misan link=topic=3942.msg80819#msg80819 date=1345017453Същите се пробват най напред на локомотив 16 и влак 12.Кои са локомотиви 16 през 30 те години на миналия век? :mda:
| 28 "OHRID" | (171) |
| 29 "PRESLAV" | (172)(16.01) |
| 30 "BITOLJA" | (173)(16.02) |
| 31 "PLISKA" | (174) |
| 32 "RUSSE" | (175)(16.03) |
| 33 "VARNA" | (176)(TCDD) |
| 34 "SOLUN" | (177)(16.04) |
| 35 "DEDEAGACH" | (178) |
В цитата от вестник Локомотив става дума за локомотив №16 по старото означение. Това е един от локомотивите от серия 08,от втората доставка ....
1. Края на Август 1944. Съветския пръв партиен и държавен ръководител отказва да изпълни желанието на Георги Димитров да обяви война на Царство България, защото му се вижда прекалено низко да падне до нивото на "героя" от Лайпцигда се беше случило така, може би пак щеше да "преплува" Дунава, защото по това време се е стремял да покаже на Чърчил
Все си мисля че теглителната сила на парните локомотиви си е доста добре ограничена и се смята лесно - налягане на парата, площ на буталото, ход на буталото, диаметър на водещите колооси. След това отчитаме дали е дву- или три цилиндрова. Също така е ограничена и по сцепление.За серия 15.00 максималната теглителна сила е ограничена по парна машина и е 200 kN; за серия 46.00 - 260 kN, а за серия 11.00 от горните снимки с 3670-те тона - 230 kN. Предимството на парният локомотив, което прави възможно отвозването на тежкия влак е, че може да поддържа гореспоменатите теглителни сили неограничено дълго време с неограничено ниска скорост. Електрическите локомотиви могат да имат много по-голяма теглителна сила, но тя е в режим на краткотрайно претоварване и примерно ЕЛ серия 44 може да работи с максималната си теглителна сила от ~300 kN не повече от 5 мин (а към момента изобщо не може да я достигне), а трайната, неограничена по време е само 180 kN.
3670 тона влак ще му трябват някъде около 120 kN на равно за да се движи. Мисля че това е горе-долу нормално за тази серия. Лошото е че за да го издърпа по 2-3 промила ще му трябват още толкова, а тове вече е повече и от макс. тяга, но ако това нагорнище е късо и влакчето е в движение - може да стигне до Мездра.
Според мен това нещо "норма" означава влакът да е спрял, да може да тръгне и да достигне някаква скорост по най-големия баир в дадено междугарие, за което е записан определен "меродавен наклон", и всичкото това с тегло на влака, наречено "норма". Май беше нещо такова. Ако влакът е в движение мисля че не е толкова чудно че се теглят влаци над "нормата".Сега да, но едно време не е било точно така и на много места се е разчитало, че влакът ще е в движение и ще има инерция. Дори днес в меродавния наклон не се отчитат кратки много по-стръмни места, където се разчита на инерцията, а потеглянето след спиране на такова място е доста трудна задача. Веринско - Вакарел например е с меродавен наклон 25 ‰, но има един участък около 1 км дълъг с наклон над 30 ‰.
...въпреки че при късите редуктор продължителната тяга за 43.5 и 45 май е 210 kN, т.е. колкото на най-добрите парни локомотиви.Там някъде се пада, а като се вземе предвид и възможността за претоварване до 250-300 kN с продължителност, достатъчна за изкарване на повечето нагорнища е ясно, че електровоза има повече възможности от парния локомотив. Освен това нормите в момента са доста занижени от някогашните, така че норма влак се движи почти без излизане от трайния режим.
И страшно ми е приятно,че темата излезе провокативна и разбуди духовете.То от ПРЕДАТЕЛ като теб освен провокации и подобни друго не очаквам. :diablo:
Разликата в крайното междуосие на серия 08 и Р8 е само 200 мм, така че едва ли вписването на Р8 в нашите криви би било проблем!
Предположение 1: Понеже по проектни параметри не е могла да се вписва в по-малките български радиуси.
...
...За чий ..й е трябвало да си поръчваме нещо, произведено специално за нас?...Митко, тук не мога да се съглася с теб. Всяка администрация, поръчвайки при фирмите производители, е давала своите изисквания за конструкцията на локомотива. Това включва мощност, максимална скорост, в зависимост от терена - мин.скорост при един или няколко наклона и т.н. Локомотивните фабрики не са цех за обувки, където по кълъп правят няколко размера от един модел. Всяка локомотивна серия е съобразена с ареала на екплоатация. Например Прусия на места е равна като тепсия и за нея е нормално да поръчва локомотиви с колоси с диаметър от 2000мм. Бавария обаче е предимно планинска и там диаметърът намалява, с малко но от значение.
|
Г-н ДиспечерOff-Topic:Цитат на: misan link=topic=3942.msg80904#msg80904 date=1345144000И страшно ми е приятно,че темата излезе провокативна и разбуди духовете.То от ПРЕДАТЕЛ като теб освен провокации и подобни друго не очаквам. :diablo:
р,р Дали се шегувам сещаѝ се сам.
Постът не е по темата и най-подходящото му място е на Лично съобщение, телефон, чат!!!
Според мен за стандартизация може да се говори и при електрическите локомотиви и ЕМВ. При електровозите с изключение на 46-та серия - всичко е доставяно от Шкода и с това се опростява ремонта и поддръжката на машините - тъй като имат много общи части, а това улеснява ремонта.
...
Цитат на: mitko0888 link=topic=3942.msg80919#msg80919 date=1345204869...За чий ..й е трябвало да си поръчваме нещо, произведено специално за нас?...... Всяка администрация, поръчвайки при фирмите производители, е давала своите изисквания за конструкцията на локомотива. Това включва мощност, максимална скорост, в зависимост от терена - мин.скорост при един или няколко наклона и т.н. ...
Е късането на подвеска е нещо сериозно и то е проблем на поддържката, а не на универсалността на локомотива. Тоест - ако поддръжката е на ниво не би трябвало да се допуска късането на подвеска. Колкото и универсален да е локомотива - подвеската няма как да се замени на път.
Иначе не мисля ,че в случая става въпрос за проблемите на локомотивите ,а за цялостната поддръжка и обучение на персолана. И в този ред на мисли - имало е случаи и 46-та да си ходи за депо със скъсана ос. :)
Ето още един исторически въпрос за размисъл.Доколкото си спомням от историята Борис Колчев и Георги Филипов работят дълги години в екип, и когато Колчев е принуден да напусне поста, той лично съдейства именно Георги Филипов да стане главен директор на БДЖ.
Безспорно,един от най достойните ръководители в БДЖ е Борис Колчев.
От 1934 до 1942 е Главен Директор на железниците и пристанищата и прави изключително много за подобряване на социалното положение на българските железничари. Авторитета му е бил огромен.
Въпреки това,през 1942 е изхвърлен от този пост и е заменен с Георги Филипов.
Въпросът е защо се е случила тази наистина голяма несправедливост.
...
Въобще,според мен ,още от самото начало е трябвало да се насочим към дизелови локомотиви с електрическа предавателна система,която както световната практика доказа ,е много по надеждна.
... Например стремежа към секретност е достигнал през 50-години до абсурдни форми. Данните на парните локомотиви са свръхсекретни, което при условие, че са строени почти изцяло в Германия е меко казано идиотско. Секретен е и броя и вида на локомотивите по депата. На моста, които е минавал над линиите към депо София, е имало милиционер, които е карал хората да си обръщат главите в обратна на депото посока. В същото време, всяка вечер при Халите е изнасяно разписанието, където може да се види не само всеки, локомотив, но и къде ще пътува, с коя бригада и т.нататък. ...
... Обикновено,внедряването на дизелова и електрическа тяга се е извършвало едновременно,поне за Европа. ....
...Извинявай, но това не е въпрос, който трябва да зинимава главата на един лок машинист. Вменяването на проектански и ремонтьорски дейности на един машинист е вредно и за машината и за машиниста. Има си конструктори, със съответното образование и способности, които освен да проектират нови неща, се занимават и с отстраняване на проблеми, включително и с поправка на вече проектирани от тях машини и съоръжения.
А за вентилацията - в определени случай (зимата) действително не се използва - тъй като иначе машината се пълни със сняг и започват проблеми.
Всички локомотиви Шкода имат зимен и летен режим на вентилацията. На 43-та серия ключовете за зимен и летен режим работят, но на Р-ките са изскубани и постоянно са на летен режим.
....На 43-та серия ключовете за зимен и летен режим работят, но на Р-ките са изскубани и постоянно са на летен режим.Защо бе джанъм :blink: :wacko:
....
....Тъй де тъй! И аз това имах в пред вид. Години наред се занимавах с ремонти. Премахването на дадена с-ма, винаги ама винаги е носело нови допълнителни проблеми. В опита си да решат проблема на момента, хора с посредствени технически познания пренебрегват идеите, заради които е вградена точно тази с-ма(верига, копче и пр.). Всеки конструктор(или екип) когато прави конструкцията и отделните с-ми гледа през призмата на най-доброто за цялата конструкция. Само той може да реши дадено нещо дали е неудачно да се махне, ремонтира или подобри. Всичкото останало е компромисно и най-вероятното неправилно решение, въпреки че на момента изглежда че "решава" проблема. Същото е и по автоматикити на вратите на автобусите, асансьорите, хаспели, и прочие технически средства за транспортиране.
По-горното не бе изтръгнато ,а след запалването на на няколко локомотива някоѝ реши да направи ,,рационализация,,
Много често хората,които работят непосредствено в ремонта и експлоатацията ,могат да дадат много полезни идеи. Конструктора ,и той е човек и може да не предвиди нещо.Да, така е! Творчески личности има на всякъде, но от идеята до резализацията без конструкторско мнение е неправилен подход. Всеки трябва да си гледа неговата работа и да си носи неговата отговорност
...
...Япония е лош пример! Това е страна, в която никой не смее да направи нещо, което не му е за гъза работа. Освен това от идея до реализация всичко минава на оглеждане, осмисляне и преценяне от съответните специалисти, което едва ли друга нация по света прави с такава прецизност. Виж, по нашенско от идеята до реализацията, пътя беше толкова по-къс, колкото повече началници включиш в рационализацията. А с партейгеносето начело, направо нямаше сила дето да спре народното творчество на пишман изобретателите.
В Япония например,компаниите изключително много ценят работници,които дават различни предложения.
Точно такива хора се изпращат да учат,за сметка на компанията,и впоследствие стават инженери.
...
...Да, и това е така. Общо взето след гаранцията почва побългаряването. Обаче имаше някакъв прецедент при ремонта на Шкодите в Кончар, за което производителя беше тръгнал да съди БДЖ уж. Не знам точно какъв беше казуса тогава, но със сигурност беше свързан със извънгаранционни машини.
А трябва да се съобразяваме с производителя,само докато продукта е в гаранция.
Ето още един исторически въпрос-правилна ли е стандартизационната програма от 1939 година?Категорично да!
Многото единици е добре замислена система, но все пак не е до толкова усъвършенствана.Да, няма нищо по-съвършенно от тичащ да отстранява проблемите по секциите машинист, вместо да гледа пътя и знаците. :haha: :haha:
....
Да ме прощавате, ама ша са нАвра м/у вас - специалистите... :blush2:Туркините са отклонение от стандартизационната програма. Ясен е прав!
Ясене къде остана БДЖ-12_та серия?
...
...12-та серия е първото "отклонение" от стандартизационната програма. Поради невъзможността да бъдат доставени локомотивите от програмата, БДЖ се принуждава да закупува и да взима под наем (които по-късно също са закупени) сериите 12, 13, 14, 15, 16 и 20.
Ясене къде остана БДЖ-12_та серия?
....
В по-голямата си част от профилните нагорнища из страната - следват остри криви и контракриви - които не понасят добре на 6-осните локомотиви. Често се наблюдава явлението средната колоос от 3-осната талига да остава във "въздуха", а по този начин да се губи сцепление и да започне буксуване на целия локомотив - което е доста неприятно и става трудно изкарването на по-тежки (норма) влакове.Този проблем е незначителен при буксово окачване с пружини, което има доста по-голям и равномерен ход и изобщо отсъства при окачване с балансери. "Увисването" на средната колоос е склонност само на металогуменото буксово окачване, защото има малък ход и дори незначително пропадане на железния път води до много голяма разлика в осовото натоварване.
Многото единици е добре замислена система, но все пак не е до толкова усъвършенствана. Или трябва да има човек във втората машина - който да следи работата и, или при евентуален проблем с втората машина - трябва да се установи влака за да може да се провери какво се случва и евентуално да се отстрани проблема.Системата е много добре измислена, но не предполага, че локомотивът ще изключва за глупости през 10 минути, съответно (при 42/43/44/45) не е предвидено възстановяване на защитите от предния локомотив.
От една страна един вика Шкодите са the BEST, от друа страна шкодилаците продължават да тичкат напред назад по нашите железни пътища задължително с по двама машинисти и единия от тях непрекъснато трябва да тича и да оправя това или онова по машината.Тичането из машината не е проблем в Шкодите, а в собственика и неговия персонал. Нали не мислиш, че чешките машинисти си носят работилница с тях, а и да си носеха, някой би им позволил да човъркат пътувайки? И тук официално е забранено, но ако си докарал влака си майстор за пример, нищо, че си шунтирал половината защити без да знаеш какъв точно е ефекта от това.
Интересуваме как се казва този чарк, който съм оградил на снимката със зелено. Прилича ми на степенка, но как се нарича на немски и български нямам представа:
(http://media.snimka.bg/8657/023569821.jpg?r=0)
Интересуваме следното кога един локомотив е "реко". По какво се познава? Този какъв е:...бойлера е котел нали.... :sarcastic:
(http://www.modellbahnshop-lippe.com/article_data/images/4/83973_c.jpg)
Това е написано за локомотива: "Парен локомотив 03.2, ГДР, епоха III. Free-котел с бойлер тръби, на базата на шаси от клас 01."
С молба, някой от запознатите колеги и приятели с парните локомотиви да разкаже за BR 53:
(http://www.modellbahnshop-lippe.com/article_data/images/8/144332_c.jpg)
Интересна ми е колоосната му формула. :yes:
Че е интересна темата, в това спор по въпроса няма! Но! Продължавам да се чудя това форум за моделизъм ли е или за реализъм!? Има си достатъчно форуми за железниците и директен форум на локомотивните машинисти.В локомотивния форум всичко това би било толкова сложно написано за нас непросветените, че аз не бих схванал и 5%. А темата дотук е и съдържателна и общо-достъпна. Примерно и аз съм си мислил точно същото, което написа Кракомобилът, че за нашите условия вместо румънските локомотиви Со-Со би било много по-удачно да вземем Шкоди Во-Во+Во-Во, само че никога не бих се осмелил, да го напиша, за да не предизвикам ехидни коментари и естествено нямаше да се намери човек, който да ми потвърди това предположение.
Любо - аз съм реалист и гледам от гледна точка на моментното (и близките 10-15 години) състояние на нашите железници. Не си мисли, че на нас ни е приятно да барникаме тук-там из машината и да хвърчиме с крокодили и клечки. Ако трябва да бъдеме честни - ако гледаме правилниците - нито един локомотив не би следвало да излезе от депо - защото всички са негодни. Но аз имам желание да работя като машинист - и системата ме принуждава да работя по този начин. Няма машинист който да не носи крокодил със себе си (Миро и Тодор ще потвърдят) и не се сещам за такъв който да не ги ползва/да не ги е ползвал - просто се налага.Заради всичко това, което си описал и аз знам с абсолютна сигурност, че е така, БДЖ трябва да бъде с отнет лиценз за превози по българските железопътни линии. Един компромис води до друг, следва трети и това става метод на работа. Затова авариите зачестиха, затова пожарите стават поне по няколко пъти в годината, затова умират хора, затова няма развитие. Има една камара чиновници, вземащи заплати с купчини за това да следят за техническото състояние на подвижния състав. Единственото полезно, което правят тези хора е да им растат ЗАДНИЦИТЕ. Като прибавим, че цялата с-ма на управление, контрол и обратна връзка в БДЖ е сбъркана и не работи, е цяло чудо че фирмата БДЖ още съществува. Чиновниците по гарите чакат потенциалните клиенти да отидат да им се молят паднали на колене да превозят това или онова. Ако не са редовите хора като вас, дето се оправят кой как знае, не виждам как ще просъществувате и 1 ден. Началниците ви назначени по шуробаджанашки принцип или по политически причини с взет конкурс за некадърност, отдавна си нямат хал хабер кое, как, къде става, и единственото дето ги интересува са заплатките, командировките, екскурзиите, отпуските и официалните празници.
Някак си се опитваш да Българските, че са като Немските железници - евентуално ако някоя машина кюфне - да седиш и да чакаш някой да ти я оправи - да, но тук никой няма да дойде да ти я оправи, а ще започнат да ти звънят 120312 човека - които да те уволняват и назначават през 5 мин, да ти обясняват колко е важен влака, после в депото да пишеш обяснения, да те изкарват некомпетентен, да се водят разни разследвания и т.н.т
Да нещата трябва да са такива каквито ти искаш да са - но за жалост не са - и ако някой иска да работи като машинист в България... трябва да носи крокодили със себе си. Трябва да се разбере, че поддръжката на машините е нулева, никой не го интересува, че ще ти създават проблеми по пътя и, че ще ти се налага да подклинваш разни работи - колкото и да не искаш. Незнам, но виждам, че си останал с някакво впечатление, че тези работи ги правиме с кеф, но това не е така - принудени сме да ги правиме.
И не си мисли, че всеки ден се подклинват машини и т.н.т - голяма част от дежурствата ми - дори не се е налагало да влизам в машинното помещение, камоли да се подклинва нещо. Просто понякога се налага.
Та точно по тези гореизложени и независещи от машинистите причини - системата много единици не е по-добра от двусекционните локомотиви за България (отново казвам, че това е на база наблюдения на железниците към момента и близките 10 години).
... На черните е ясно, че нищо не им е станало ;D
Реално.. се правят събрания на които трябва да се коментират именно тези неща - но на тези събрания идват машинисти, инструктор и началник експлоатация - и до там - все хора, които много добре знаят проблемите, но няма какво да направят по въпроса. Външни началници на депото никога не съм виждал да идват на събрание и да изслушват какви са проблемите в ремонта и експлоатацията - с което да си направят изводи как да подобрят работата.Красене, абе вие локомотивен форум нямате ли? Там с какви глупости се занимавате или и там обсъждате само миналото, пък настоящето и бъдещето сте го отписали. А синдикат на локомотивните машинисти нямате ли, или и те са Путьо Маринкиновци, интресуващи се само да вземат заплатката и авансчето. Не виждате ли че БДЖ е труп в предсмъртен гърч. Ако обявите стачка за пари, едва ли някой ще ви подкрепи, пък и едва ли ще ви дадат пари, но ако се вдигнете срещу некъдърността, срещу шуробаджанащината, липсата на поддръжка, повишаването на дисциплината, повишаване на безопасността, срещу застрашаването на живота на пътниците и сигурността, всички ще ви подкрепят. Даже и пари ще намерят, щото инак не изглежда хич добре да се шуми по този въпрос. Като пуснат моста на Видин след няколко месеца ще увиснете и без МДТВ, тъй като RCA, DB SHENKER и останалите частни превозвачи, юни месец получиха лиценз за подаване на влакове към Капъкуле. Дали главоците на Вазов си дават сметка какво означава това? Мисля че да! Затова и се разбързаха да продадат ТП, ама удариха на кухо, заради некъдърността си. Казваш частите свършват и няма да могат да се поддържат машините. Ами лично аз за последните ми няколко пътувания 2 пъти влака тръгна с голямо закъснение, защото нямаше локомотив, който да закачат на бърз влак!?! Да не говорим че по електрифицирани линии се движат товарни влакове с дизелова тяга. Изобщо абсурд до абсурда и между тях пак абсурд, това е БДЖ днес.
За съжаление си прав, че въпросните началници отговарящи за поддръжката на локомотивите и вагоните седят в разни офиси и дебелеят... те просто искат влаковете да вървят без да се влагат средства в тях. Тоест - те искат да взимат без да дават - от което идва главния проблем.
Просто по депата няма части, а напоследък и ремонтен персонал липсва (кой ще се бъхти да прави от нищо-нещо за 350 лв ?) - и поради тази причина със всеки изминат ден ще намалява подвижния състав и всяка година ще има по 2-3 изгорели локомотива. Научили са се в последните 20 години да не се доставят части, а да се ползват такива от спрени машини - само, че тези части вече са на привършване. Ако не започнат скоро доставки на нови резервни части за локомотивите - скоро съвсем няма да останат локомотиви.
Лично аз съм виждал 4-та серия локомитиви да дърпат едвам влачейки се 30-32 товарни вагона от Сточна гара през гара Пловдив посока Филипово по нанагорнището на насипа към железния моста над Марица нейде към края на 70-те. Тогава на връщане от училище ми беше основна грижа да броя с колко вагона са влаковете и седях с часове или на гара Пловдив край депото или покрай насипа. Даже някъде имах дневник, коя машина кога в колко е влязла/излязла от депото - детска ми работа ;D
Много ЯКА тема стана, не я оставяйте, Стефан ще зажми за малко.
Присъединявам се към Митака в питанията, някой да разкаже повече за разсипването на серия 04!
Последната и единствена версия е, че я е съсипал череният входен светофар на гара Горна баня, казвам ви, отрасъл съм наблизо и нормалните влакове там, нагоре по баира бяха 100-150 вагона с 3 или 4 локомотива - 2 червени отпред и 1 или 2 черни в средата и отзад. На черните е ясно, че нищо не им е станало ;D
...Тази операция е описана в книгата "Когато парата движеше влаковете" в разказа "Титуляр помощник машинист"
А по отношение на трицилиндровите машини- нека някои да опише,как се монтира и демонтира вътрешен шатун...
Не мога да се съглася с това твърдение, тъй като до окончателното попълване на серия 02 (1938 година) все още няма случай на скъсани рамни платна при серия 01. Първият такъв случай датира от 1939 година с локомотив 01.05
Да се стигне до внасянето на трицилиндрови локомотиви от серия 02 , причината са били масовите случаи на късане на рамни платна на 01...
Благодарение на тази заслуга на социалистическия режим през седемдесетте години имахме по-хубави влакове от френското TGV, а пък през 1989 една година не ни стигна да изпреварим и немското ICE.Е чак пък толкоз... ;D :lol:
Митко - не си прав. Реално дизел-електрическият локомотив се поддържа много по-лесно, а и могат да се постигат по-добри теглителни сили чрез по-малко натоварване. Износването на един ел. двигател е много по-малко и той е доста по-надежден от един кардан например. Ако погледнеме дизеловите локомотиви на съвременните производители - ще забележим, че дизел-хидравличните локомотиви почти са изтеглени от производство (ако не са съвсем спряни) - примери: Traxx DE; CAF Bitrack; Vectron DE, ER20 и др и др.От VOITH се опитаха да променят това с Mxima-c40
Това, което цитираш, съм го писал тук (http://www.railwaypassion.com/forums/index.php/topic,3942.msg80858.html#msg80858) като цитат на друго твърдение. Очакваше се да е ясна иронията в изказването ми. Ако трябва - ще обяснявам.E,не знам,че цитираш някого,но предположих,че има доза ирония.Както и да е,предизвика у мен положителни емоции ;D
ПС: В тази версия на форума цитирането стана доста скопено ...