RailwayPassion.com - Форум за железопътен моделизъм
Общ форум | Chit-chat => Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby => Темата е започната от: toniemi в 04 Април 2012, 19:44:57
-
Моята мечта е да възстановим цялата околовръстна линия с гаричките и коловозите!Нека я начертаем на картата,имаме ли я,винаги може да се направи и на модули!Като започнем от подуяне,около училището,преди пионер през някакъв склад,самата пионер,складовете след гарата в гората,винзавода,мототехниката,южен парк,отклонението за погребите до музея на земята,отклонението за НДК,отклонението за завод 12ако не се лъжа,отклонението за гара сердика,гара сердика,гара стан,отклонението за ТЕЦ Земляне,отклонението за електрокарния,и от там...гара Захарна фабрика!
Уникално е и обръщалото с моста до пътя за летището,до Булгарплод има в момента една гаричка с три коловоза,тя се свързва с околовръстната с триъгълник!
Аз не знам как се чертае с компютъра върху карта,иначе щях да начертая каквото си спомням...!
-
Тонка в гугъля момже да чертаеш маршрути мисля.. Не знам с коловозните развития как ще е хавата иначе идеята е супер..
Преди години (бил съм ученик) всписание жп транспорт имаше проект за градска железница по този маршрут с карта и цялото планиране на нивата... Но списанията майка ми най- вероятно ги е "подредила" в някоя кофа след като 20 години не живеем заедно, а аз така и не си ги прибрах, а бяха купища че имах абонамент
-
...
Преди години (бил съм ученик) всписание жп транспорт имаше проект за градска железница по този маршрут с карта и цялото планиране на нивата... Но списанията майка ми най- вероятно ги е "подредила" в някоя кофа след като 20 години не живеем заедно, а аз така и не си ги прибрах, а бяха купища че имах абонамент
Някъде имаше сканирана една такава статия статия.
(http://picbg.net/u/62092/50294/633751.jpg)
-
От нашият град е ампутирана невероятна транспортна ценност! :( Околовръстната линия щеше да се допълни чудесно с метрото, като транспортен коридор. Това не само щеше да е много ефективна линия, а и страхотна атракция. Да се качиш от Ц.Г. и да обиколиш София. Сега, даже си представям как минава от там S-bahn-че или цюкбусче. Тая линия покрива липсващи линии на гт. На пример от Ив.Вазов до хладилника се сменят 2 превозни средства за смешно разтояние. Дружба и Слатина можеха да има директна връзка с метрото на Квартал Изток. От Красна поляна и Овча купел щяха да имат директна връзка с цяла София. Гара сердика можеше да е малка челна гара от която да тръгват сименсчетата за околните градове, като Перники Дупница и други. Защо я изкормиха тая линия не разбрах!? :fool: Май някой ще се нагуши доста сериозно със земята под нея. Друго обяснение няма.
-
Не е заради земята. Чиста некадърност, безхаберие и мислене "от днес за утре". Никакъв поглед напред или търсене на най-добро решение.
Гара Сердика не работи от 20 години, ако беше за земята, отдавна да е оползотворена, а там има само бурени, вместо влаковете да изсипват перничани направо в центъра.
-
За съжаление Тодор е абсолютно прав... :(
През 80-те години инж.Деянов се опитваше да я направи новия музей на транспорта.
ПРедставяте ли си как би изглеждал!?!?!?! Коловози пълни с вагони и локомотиви на
един хвърлей място от центъра на София! И хотели, заведения и т.н. наоколо.
Тълпи от туристи биха идвали да видят нашата тракция, която мнозина знаят е
абсолютен рекордьор по уникалност. Например 99% от парната тяга е строена по наши идейни
проекти и единствено за условията в нашата страна. Когато питах г-н Деянов, защо имаме
такива уникални локомотиви, той накратко казваше - " Коя друга страна има такава разнообразна
природа? - С един локомотив да се минава през Тракия и да се изкачва Вакарел!!!"
Но както сега всички виждаме (с изключение на тогава и сега управляващите :diablo:)
ако беше оставена 14-та линия (оковръстната софийска) заедно с гара Сердика,
щеше да се получи уникален транспортен възел за града и сателитните такива, като Перник.
Впрочем в началото когато е била построена, гара Сердика се е наричала "Западна гара",
което само по себе си говори за плановете на тогавашната Дирекция по железниците.
Тони, принципно това което искаш за тази оковръстна линия го правя вече трета година.
Събирам снимки, материали и т.н за всичко свързано с нея, като в началото бе именно гара Сердика.
Впрочем имам оригиналните планове на коловозните развития на гара Пионер, гара Слатина и гара Подуене,
с всички връзки и промишлени коловози около трасето м/у тях, а както се вижда
подобен ще си направим в най-скоро време и за тази гара. Но това може би ще стане някой ден
в специално нарочена тема име "14-та линия - оковръстната железопътна връзка в София - минало и настояще"...
или нещо подобно. Само да събера достатъчно материали...и време. :victory:
Но както казва Тодор - става все по-трудно да се намери каквото и да е било.
Бориславе, вярно че силозния коловоз го обсъждахме, та сега вече ще запомня... :blush2:
Очаквайте продължение по темата! ;)
;D ;D ;D
-
Загледах се също и в другото трасе, през северната част на София - Дружба, Илиянци,Бенковски и Летището. Тия линии обединени с околовръстната с адекватен транспорт, решават транспортния проблем на София из цяло на готово трасе с малки корекции! Обединяват индустриалната част с центъра и доста кварали. И после да ми обясняват как бдж-то било на загуба. Това е малоумие дето, и в космоса не може да се побере :fool: :fool: :fool:. Да затрият възможноста, бдж да конкурира градския транспорт е действително малоумно :bad:!
-
За ква конкуренция, за кви пет лева при социализЪма говорите бе, другари?! :fool: Каква конкуренция може да има при единствен собственик - ДЪРЖАВАТА???? Кой е мислил през 60-те, 70-те и началото на 80-те години, че комунизЪма няма да го бъде? Кой е вярвал, че великият СССР ще се сгромоляса??? Цялата икономика се опираше на партийната вярност - няма значение какви простотии се приемаха, важното е да бяхме верни на партията /не че и сега не е точно същото/... Пишете си локуми без хич да ви е ясна икономическата основа... Тя че си беше сбъркана от основата е съвсем друга тема... :drinks:
-
За ква конкуренция, за кви пет лева при социализЪма говорите бе, другари?! :fool: Каква конкуренция може да има при единствен собственик - ДЪРЖАВАТА???? Кой е мислил през 60-те, 70-те и началото на 80-те години, че комунизЪма няма да го бъде? Кой е вярвал, че великият СССР ще се сгромоляса??? Цялата икономика се опираше на партийната вярност - няма значение какви простотии се приемаха, важното е да бяхме верни на партията /не че и сега не е точно същото/... Пишете си локуми без хич да ви е ясна икономическата основа... Тя че си беше сбъркана от основата е съвсем друга тема... :drinks:
Нещо бъркаш епохата, приятелю! Нямам, пред вид III-та! :hi: Моля да не засираме темата с излишни глупости! Моля, мода да позабрише!
-
Нещо бъркаш епохата, приятелю! Нямам, пред вид III-та! :hi: Моля да не засираме темата с излишни глупости! Моля, мода да позабрише!
Искаш да кажеш, че съвремието няма нищо общо с миналото ли??? :blink: Ако тълкуваш 6-а епоха без никаква връзка с предишните /последното всячески погледнато/, толкова по-зле... :hi: Явно и сега чакаш партийни решения /при това напълно икономически необосновани/ да се възстанови/направи нещо ей така, защото просто на двама-трима души така им харесва и им се иска... При социализЪма се строеше на принципа "дайте да дадем" - заглавяш 100 млн. лева за нещо, което накрая ти възвръща едва 4-5 млн... да не говорим за такива "екстри" като ремонт, поддръжка, обновяване и т.н. А защо сега си мислиш, че ще бъде супер изгодно да се възстановява нещо, което е тотално занемарено, изоставено и разграбено? Дай икономическа обосновка, че твърдението ти е вярно и тогава спори... :pardon:
-
Тука съм съгласен с Венци. Корените на упадъка на железницата, в частност и на околовръстната линия за заложени много преди "да избухне демокрацията :lol:". Много хора (включително и аз доскоро) не си дават сметка, че огромна част от жп мрежата ни е от преди заветния 9 септември. А голяма част от всичко, което се е случило след това е напълно неадекватно от стратегическа и икономическа гледна точка.
-
Имам предвид че трасето си седи и е още незаето, каквокато са изкормили линията!? Пак може да се използва.
-
Тук наистина се бърка епохата.
14-та линия се пъддържаше и работеше по време на социализма,
именно защото тогава все още имаше стратегическото значение,
с което е замислена и построена преди 9-ти септември.
Съвсем друг е въпроса, че тогава не се обновяваше, но пък работеше доста усилено.
Гарите за които съм сигурен, че се ползваха усилено бяха:
гара Слатина ----> нямам точни сведения за товарите там...
гара Пионер ----> строителни материали (впрочем до демонтажа и миналата година), хартия (сега "Полиграфснаб"),
дървен материал от и за завод "Фурнир" (по 10 композиции на седмица).
отклоненията в кв."хладилника"----> разтоварището за "Мототехника"
(тук идваха съветските коли които не се превозваха с шлепове до пристанище ЛОМ), завода за безалкохолни напитки - сега "Пепси/Агрима", хлебозавода, завод "Електра" и т.н.
гара Перловец до бул.Арсеналски----> музея "Земята и хората" е в бившо хале на голямият завод там
(май беше печатен комбинат след закриването на погребите там),
часта на южния парк зад басейна "Спартак" беше военно поделение(май транспортно),
а в съседство имаше огромен склад на "Топливо" за въглища и дървен материал.
завод 12 ----> Балканкар - тук съм виждал композиции от палтформи с повдигачи каквато Тано си е направил,
(http://picbg.net/u/24294/22916/256124.jpg)
гара Сердика----> цимент, строителни и горивни материали "Топливо" ,плодове и зеленчуци на "Булгарплод",
гара Стан ----> ТЕЦ "Земляне" (нямаше газификацията), май имеше връзка с млекокомбинат "Сердика" (сега Данон) и др.
Всички тези гари поне един път седмично получаваха
по една средно 20/30 вагонна композиция, която я разменяха в съответната гара "пълно за празно".
И досега ако се разходите по гара Захарна фабрика, ще видите че тя не е била само пътническа,
щото още съществуват над 12 глухи коловоза в района за складове и разменни/отправни,
тъй като явно е била изходна гара за 14-та линия, в частта и до "Погребите".
За останалата част изходна гара си беше "Подуене".
Така че тук социализма наистина го набъркахте не на място.
Поддържаше се и работеше.Друг е въпроса, че сега съществуващия пътен възел
на бившия бул.Димитър Зехтинков и бул. 9-ти Септември - сега бул.акад. Александър Гешов и бул.Борис ІІІ
при срутения вече "завод 12"(поредния бизнес-център) го проектираха и показаха чрез скици
в списание "Автомобилен свят" още в мартенския му брой на 1972г.
Този пътен възел беше реализиран едва в "новото време" - при "демокрацията"...
...бих казал че 30 години по-късно изтупаха прахта от стария проект и "усвоиха" милиони за
проектирането му... и още милиони за изграждането му.
Всъщност "скъсването" на това място обрече 14-та линия на гибел, или поне даде началния тласък.
После вече всички знаете как се развиха нещата.
-
Кольо, нещата не опират само до социалистическото малоумие. Има и ред икономически предпоставки от глобален мащаб, които никой не е можел да предвиди преди 30-50-80-100 г. Проблемът на сегашната железница е повече от комплексен. За никого не е тайна, че товарните превози крепят една железница, а пътническите имат минимална печалба, тъй като имат и социална функция. А за какви индустриални зони става въпрос по-горе? Колко завода от преди работят или изобщо съществуват сега??? Те като не работят, за какви товарни превози и за каква железница ще говорим, а, jopeto? Да стои някакъв клон от гара Сердика до електрокарния завод на Красна поляна??? Че ти виждал ли си какво е останало от този завод, гордост на социализЪма, а? Една административна сграда и една метална ограда! НИЩО друго! Само бетонните фундаменти на складовете и халетата от едно време! И сега какво? Да се поддържа някакъв клон към небитието, а? Супер изгодно икономически! Или музей на ЖП транспорта на гара Сердика? И той какво ще показва на туристите? Бавно и методично разкостване на вагони и локомотиви от тумби мангали! Няма що - супер гордост ще е!
Дори и заводите да работят, за да оцелеят и съществуват, им се е наложило тотална смяна на производство, както и модернизирането му. Ако навремето примерно в завод Х са работели 2 смени по 5000 души, по сега работят 2 смени по 750 души примерно. Просто заводът се е осъвременил, сменил машини, въвел роботи и... нуждата от транспорт на работна ръка е намалял в пъти! За каква изгода говорим да се възстановя железница??? Тя кога ще си избие разходите??? Дори държави като Великобритания, които не са минали през социализЪма се принудиха да закрият хиляди километри жп линии, защото не са изгодни икономически. В Швейцария примерно е друго - там и държава стимулира използването на железницата, НО... Ако загледате филмите за швейцарските железници /така стоят май из склада и няма кой да ги гледа.../ и малко се замислите, ще видите, че както небрежно се разказват сладки приказки, така съобщават, че в град Х е заводът на еди коя си фирма, в град У е заводът на еди коя си фирма, в град Z - на еди коя си, в град... Тоест, карат се суровини и се извозва готова продукция. Тоест, икономиката РАБОТИ, ПРОИЗВЕЖДА! И железницата има и тя работа и печалба. А у нас???
Та затова викам, че си чешете клавиатурите с некви неясни носталгични фантазии...
-
Карта на София от 1924 година.
(http://i.pbase.com/o6/17/104817/1/74790825.qmVI2q98.Sofia19241.jpg)
карта на София от 1972h
(http://i.pbase.com/g6/17/104817/2/75532453.XPETYTmE.jpg)
jope всъщност и Тодор знае какво стана с работещия до последно участък до гара Пионер!!!
Демонтиран толкова ударно (за три дни), че сега украинския собственик на "Полиграфснаб"
съди НКЖИ, БДЖ (значи и държавата) за това, че имайки пет (5) годишен договор за превоз на стоката му,
по релси (тоест с железопътен транспорт) всъщност релси вече няма. Мноооого му е изгодно икономически
в момента да прекарва чрез ТIR-ове по две/три огромни "рулца" хартия и картон от всякаква тежест (съответно качество)
когато на вагоните товареше по 7/10 такива дори и в най-лошите му времена на стагнация.
Заради малоумието на народ който стана по тъп от телефоните си и подобни мрънкащи и вечно песимистично/недоволни хора
всъщност се демонтира линия и дни по-късно Фъндъкова обяви "нов" проект за нея - скоростен трамвай, свързващ
Централна гара с зала "Арена-Армеец"(не "Арена-Арменец" :bad: ) .
Тоест унищожихме нещо, за да го строим отново :fool:!!!
<<<< ...така ще могат потоци от хора извън София, да пристигат с влакове и направо с трамвая да стигат
до залата за спортни събития или голями концерти..."- бисерче на бб.
Джопе, достатъчно си прав - трасето все още стои, ама до кога, щото апетитите към него вече валят от всякъде.
Като се почне от разни "еко организации" подобни на послушковците срещу шистовия газ (подлоги на руския петрол),
които искат вело и ...куче(!!!) алеи на негово място, премине се през различни бисерни проектчета за базари, пазари за зеленчуци и
мини-магазинчете тип "пътеката" в Младост, та се стигне до апетити от всички кметове, бизнесмени и притежатели на околни имоти,
с цел разширяването им като "закупят, чрез честни търгове" атрактивната земя на трасето.
Някога древния Рим за да мине с легионите си е строял трайни пътища и така е навлизал в нови земи,
които беспорно са се развивали в пъти повече, при наличието на тези пътни "магистрали"
(в Родопите все още има римски пътища с трайна настилка !!! - вече 2000 години от както са "павирани"),
но ние правим както винаги обратното - затриваме съществуващите пътища, за да може да ликвидираме и
последната фабрика или някаква индустрия, която ни държи настрани от крайния ефект на "Проект Ран-Ът"!!!
Докато има роби, ще има и робовладелци!
А като гледам наоколо - пълни се със мърморещи скептици, които са си готови роби!
А ето и карта на София от 1934 г- строителни зони и ...околовръстната линия е вече изградена:
(http://ic2.pbase.com/g6/17/104817/2/75363598.eIqR4ryI.jpg)
-
Венци, смесваме две различни неща, околовръстната линия и разрухата на железницата изобщо. Драмата с околовръстната линия е много повече градоустройствена. Околовръстната линия е изградена относително рано и голяма част от нея изобщо не е била в пределите на града. С порастването на града на места се оказва дори сравнително централно разположена. С прекъсването и се унищожава един вече изграден пръстен, с голям потенциал за развитие на пътническо движение. Друг е въпроса че макар и прекъсната на няколко места се е ползвала успешно до доста късно за индустриални и товарни цели. Не мисля че някой си преставя употребата ѝ в днешно време за целите за които е била построена, обслужване на индутриални клонове и разтоварища. Най-тъжното е че трасето го има до ден днешен и никой дори и не проверява какъв е потенциала му за пътническо движение. Ако щещ дори за изгражането на една нормално релсова-трамвайна линия. Убеден съм че инвестицията в подобно нещо ще е в пъти по-малка от тези в разни други проекти с неясно бъдеще, но с модерно звучене.
А за другото си прав, но началото на края е сложено точно в соца, със закриването на товарната дейност в много от по-малките гари и създаването на т.нар. "опорни гари". Друго голямо безумие е спирането на двуосните вагони пак през соца, по примера на големия брат, докато в ГДР-то понеже са глупави ги търкалят до последно. По този начин клиент на товарните превози остават само големите предприятия. И видяхме дори в днешно време как се отразява рухването на един от тях. А иначе, че няма как да се запази всяка релса, която някога е сложена е пределно ясно и прекаленото циврене на тая тема е излишно.
-
По принцип не е правилно да набъркваме винаги политическите системи с развитието на железниците. Нашите инженери преди 9 Септември много често дават примери за некомпетентност.
Примера с доставката на серия 45,28 и 17 без паропрегреватели през 1925 година,когато това е абсолютен анахронизъм е повече от показателен.
А унищожаването на околовръстната линия си е една огромна и непоправима грешка. През миналата година се направиха и последните опити за спасяването и. Имаше една много разумна идея на инж.Симеон Ананиев ,участъка от гара Подуене до Хладилника да се електрифицир и влаковете от Перник директно да отиват до там. Направи се всичко възможно тя да се реализира,но както почти всичко разумно в България,идеята пропадна.Обичах околовръстната линия като живо същество,особено участъка между гара пионер и Хладилника.
-
Момчета!Ясно е че тази линия не може да се използва за пътническо движение в съвременните условия!Линията бе еднопътна!
На сто места трябва да се разминават влаковете,или ще се движат само в една посока!?
Влака щеше да е като съвременните маршрутки!
Линията е на едно ниво с всички кръстовища!
На всяко кръстовище светофар и за трена ;D
Единствено ставаше за атракционни пътувания с дизел или пара!
За товарни превози ....вече ги няма заводите... :(
Някога е строена като ОКОЛОВРЪСНА!
Обслужвала е около 20 обекта и гарички!Движение по цялата линия имаше до и след 80те години!
Аз съм роден 72ра!
Помня катастрофата на прелеза преди Пирогов!Родителите ми я коментираха!Запомнил съм събитието!
Отдолу под трамвая минаваха релсите за Стан,виждаха се пушеци от локомотив ,не знам дали е бил парен или дизел!
Помня като пътувахме с рейса до хладилника,вагоните с коли.
Като ходехме на Захарната,композициите с електрокари завити с платнища,композициите с циментовози ицистерни мазут!
Идеята ми е да я възстановим като ЧЕРТЕЖИ,като за начало!
После може .....на модули ;D
А вие говорите направо да я пускаме 1:1 :swoon:
Хайде по ред моля! ;D :drinks: :drinks: :drinks:
-
Може да е интересно за някого:
Указател за тарифните разстояния между гарите и спирките... стр. 8 и 9. В сила от 01.06.1961година
(http://media.snimka.bg/s1/1312/028867820.jpg?r=0)
Тук би искал да попитам по-знаещите - при толкова много спирки между Захарна фабрика и Подуене, означава ли, че по онова време по околовръстната са се движили и пътнически влакове? А също дали е имало такива и до Божурище Запад (на стр. 8, най-отдолу) и тя въобще къде се е намирала - в самото поделение или извън него?
-
Не, по околовръстната линия никога не е имало пътническо движение.
Тези дни попаднах на една страхотна статистика в официален отчет намиращ се в Държавния архив,
от годините на златния лев - стокооборота по това време, по нея е бил значителен.
Но в този отчет няма такава гара Божурище-запад. Тук явно е влезнала по друг критерии...
може би като отклонение от линията до Банкя.
Впрочем съграсно този отчет, е имало идея околовръстната линия да се измести почти на
трасето на днешния околовръстен шосеен път, заради интензивния товарен трафик който
постепенно се е оказал в очертанията на разрастващата се София. Дори са били направени първите инвестиции по въпроса.
За жалост войната и последващото комунистическо управление (или липсата на такова) премахва всички "дивиденти" които са били
получени от управляваното много далновидно БДЖ от инженерите Колчев и Филипов.
Единственото пътническо движение което се е предвиждало е било когато (така и никога не станало)
се осъществи пътнически терминал, в гара Сердика която е чест от околовръстната линия,
и която е имало проект освен това да се нарича "Западна гара".
Проекта е бил в доста напреднал стадий, като дори има такова означение на една план-карта на София от това време,
на който план тази гара така е и надписана - "Западна гара", не без подкрепата на Софийската голяма община,
управлявана по това време от най-добрия кмет на всички нейни времена - инженер Иван Иванов.
Впрочем този кмет не само, че е посторил рилския водпровод, но е известен и със строежа на поне една
железопътна линия в днешна Македония (явно военна дековилка), когато е бил там през първата световна война.
ПРи строежа на рилския водопровод също се е ползвала теснолинейна железница, от коят опък е тръгнала идеята
град Самоков да се свърже със столицата с такава теснолинейна линия. Всички знаем "компирите" защо и до ден
днешен нямат такава теснолинейка. От строже на рилския водопровод са останали няколко снимки на изпозваната
теснолинейка но са стращно стари (архивни) и почти не мога да различа какви локомотиви са ползвани.
Единственото сигурно нещо е че са били парни на 600 мм.
Целта гара Сердика да стане "Западната гара" е да разтовари пътническото
движение от Централна гара в западно и южно направление.
Предвиждало се е там да спират и международните влакове от Скопие и Атина ,
но както знаем и това не е било осъществено по ред причини Линията до Гюешево все още има шанс
да бъде реализирана благодарение на натиска на европейските пари над Македония, докато
западната гара отдавна премина в небитието още с доста отрязъци от околовръстната линия.
ПП.Благодаря на Радо, за публикувана информация с която ще допълня материалите,
които съм събрал до сега за околовръстната линия в нейния разцвет.
:hi: :hi: :hi:
-
Имало е пътническо движение. Движили са се служебни пътнически влакове, но са били достъпни и за външни пътници.
-
ПП. Извинете за повторението, но докато прехвърля тук цялата статия и снимките, Владо вече е дал линка от нея.
Все пак там е темата за гара Сердика, докато тук си е за околовръстната линия на София.
Още в римските времена София е била кръстовище на големите римски пътища, които са свързвали империята с колониите й. Главният път е излизал от Рим ...
Също така и през време на турското владичество София е била център на шосейната мрежа в Балканския полуостров. Тука са се кръстосвали големите шосета: София—Белград, София—Одрин, София—Орхане (за Русе и за Варна), София—Лом, София—Самоков, София—Дупница (за Горна Джумая) и София—Радомир (за Кюстендил).
При започване постройката на железниците в нас, проектирано е било /1865 г./, щото първата главна железница Цариград — София—Кюстендил— Скопие—Митровиц—Австро Унгария да мине през София и в 1873 г. били почнати работите по това трасе, но скоро били прекъснати. Тоя проект е бил изменен (1883 г.) и трасето е било прокарано през София с направление Белово— София — Ниш — Белград. След Освобождението (1883 г.) е било проектирано, щото главнат ж. п. линия за свързване Дунава (Русия) с Македония да мине през София, с трасе на линията Свищов—София—Кюстендил.
Скоро София става важен ж. п. център, гдето се кръстосват по-главните ж. п. линии. Тъй, на 23.VI.1888 г. се открива в експлоатация линията Вакарел—София—Драгоман (направление Белград—Цариград); на 9.XII.1893 г. — линията София—Перник (направление към Солун и към Скопие); на 20.II.1897 г. — линията — София—Роман (направление към Варна и Дунавските пристанища); на 6.XII.1931 г. — линията София—Макоцево (направление към Бургас) и в проект е трасето на линията София—Самоков (направление към Бяло море).
През 1908 г., когато границите на София се простирали до сегашния окръжен бул „Евл. Георгиев — П. Славейков — Сливница — Опълченска“, е бил възприет проекта за прокарването на една околовръстна железница около тогавашна София. Въпросът е бил повдигнат първоначално от военните власти, които са искали да свържат тогавашния армейски арсенал, барутните погреби и крепостния батальон с ж. п. мрежа.
(https://1.bp.blogspot.com/-YvOeppdKgfs/WH5oZy6jRAI/AAAAAAAAPaM/_i9iv7-aY50DRT0BfADi1XJFME-QXT9pwCLcB/s1600/img816.jpg)
Преди Балканската война (1911 г.) е била построена частта от околовръстната линия, която излиза от Царската спирка, минава край крепостния батальон, погребите и свършва при Арсенала.
През време на Балканската война се продължава строежа на същата линия за към пионерните казарми и инженерната работилница с отклонения за Перловец (ж. п. училище) и за Александровската и дивизионната болници. Тия части от околовръстната линия са открити в експлоатация на 11.XI.1915 год,
През време на двете вoйни — Балканската и Световната — се виждат големите неудобства от това — да се прекарват всички влакове през Централната гара в София, която в скоро време се задръства, а това влече със себе си задръстването и на съседните гари и компрометирането на военните ж. п. съобщения. Тогава се вземат мерки за по-скорошното построяване на втората част от околовръстната линия между ст. Захарна фабрика и Пионерните казарми (Сердика), както и за постройката на обходната линия ст. Илиенци — ст. Подуене, която свързва северната и южната ж. п. мрежа, без да се минава през централната гара. Линията Илиенци — Подуене е построена през време на Световната война, а частта от околовръстната линия между Захарната фабрика и Пионерните казарми се почва след войната и на 11.XI.1930 г. се открива в експлоатация само участъка й между ст. Захарна Фабрика и ст. Сердика (находяща се почти до центъра на София), а частта от линията, която минава под шосето София—Княжево, остава непостроена. Двете части на околовръстната линия стоят и досега несъединени, така че последната не е можала да придобие още значението на същинска околовръстна линия около Столицата.
Както при повечето наши начинания и тука в случая е направено опущението, че не са били взети на времето си в предвид всички съображения за прекарването на една такава околовръстна железница, която да задоволи за дълго време напълно нуждите на Столицата, защото София не е можала да остане в минималните си граници от 1908 г. Разрастването на София след войните е прехвърлило твърде много предполагаемите граници, тъй като след разграбване на мерата и общинските места, строителната площ на града се увеличава в скоро време от 7,600 декара на 32,400 декара. Построената околовръстна линия скоро остава вътре в самия град и поради това тя загубва много от предназначението си — да обслужва, както се е предполагало първоначално, големите учреждения и отделните градски квартали.
През 1928 г. е повдигнат въпроса за изместване частта от околовръстната линия между Царската спирка и Крепостния батальон, положението на която е било станало нетърпимо вследствие несигурността на движението по ул. „Ц. Елеонора“ (Орханийското шосе) и прекарването й зад село Слатина. Прието е било трасето на една варианта от ст. Подуене зад с. Слатина до спирката „Семинарията“ с дължина 7,460 м, платното на която сега е почти готово. За окончателното довършване на вариантата е необходима една сума от 9,700,000 лева. След привършването на вариантата частта от старата линия между Крепостния батальон и сп. „Семинарията“ ще остане да служи като частен клон за Крепостния батальон до тогава, до когато батальона остане на сегашното си място.
Частта от линията под шосето София—Княжево, с дължина 1,800 м. е също така в постройка. Тука има да се строи тунелообразен мост за минаване влаковете под шосето София—Княжево, един дълбок изкоп (около 50,000 куб. м.) с големи подпорни стени (около 11,100 куб. м.). За окончателното довършване на тая вариянта е необходима една сума от 8,100,000 лева.
(https://2.bp.blogspot.com/-zCeGM2MR6sA/WH5oYqLypnI/AAAAAAAAPZ8/XHvZATzL-mAsPp88M83eeGFBbBEQfym7gCLcB/s1600/img817.jpg)
Пресичането на ул. Ц. Елеонора (Орханийското шосе) с околовръстната железница и трамвая
Софийската околовръстна линия образува един неправилен кръг около София с дължина 23,510 метра, а заедно с клоновете общата дължина на линията възлиза на 33,710 метра.
Макар и недовършена, околовръстната железница с клоновете си изигра една голяма роля при застрояването на София и поевтиняването на живота.
(https://1.bp.blogspot.com/-KuMEcLLWJjE/WH5oYoWkNXI/AAAAAAAAPaA/iDVwDcjRMdMYoWfci3X8XuzruKM6Uvh1gCLcB/s1600/img817b.jpg)
Строящата се част от околовръстната железница за прекарване влаковете под шосето — трамвай София—Княжево
София и предградията й се обслужват от станциите по главните линии: Искър, Подуене, София, Захарна фабрика, Надежда и Илиенци за превоз на пътници и на стока, а също и от станциите и спирките по околовръстната линия: Батальона, Дървеница, Семинарията, Погребите, Драгалевци, Лозенец, Стрелбището, Инженерната работилница, Арсенала, Александровската болница, Перловец и Сердика — за превоз само на стоки.
Движението на пътниците през 1933 год. в брой, съгласно статистическите сведения на Б. Д, Ж. за 1933/34 г., показано в следната таблица.
№ по ред Станция заминали пътници пристигнали пътници
1. ст. Искър 23.618 22.946
2. ст. Подуене 101.916 40.106
3. ст. София 1.150.442 1.296.478
4. ст. Захарна фабрика 24.670 1.971
5. ст. Надежда 7.216 7.691
6. ст. Илиенци 3.719 2.978
Движението на стоките през 1933 г. в тона е показано в следната таблица.
№ по ред Станции изпратени стоки приети стоки
1. ст. Искър 40.617 6.189
2. ст. Подуене 10.073 129.082
3. ст. София 52.378 426.319
4. ст. Захарна фабрика 1.409 41.625
5. ст. Надежда 9.837 1 932
6. ст. Илиенци 8.864 12.698
Околовръстната линия е служила досега, както е казано по-горе, само за превоз на стоки, но не и за пътници. Движението на стоките през 1933 г. в тона е показано в следната таблица.
№ по ред Станции изпратени стоки приети стоки
1. ст. Батальона 1.828 26.617
2. сп. Дървеница 1.163 3.091
3. сп. Семинарията 293 4.195
4' сп. Погребите 184 600
5. сп. Драгалевци 358 6.953
6. сп. Лозенец 9.190 8.070
7. сп. Стрелбището 199 3.170
8. сп. Инж. работилница 2.503 21.104
9. сп. Арсенала 2.547 2.780
10. сп. Алекс. болница — 4,460
11. ст. Перловец 9.678 114.824
12. ст. Сердика 655 172.287
Всичко: 28.598 368.151
Тъй че, посредством станциите и спирките по околовръстната линия е създадена възможността стоките да се разпращат с товарните ж. п. вагони на няколко места из града близо до клиентите на Б. Д. Ж., чрез което от една страна се облекчава службата в главните станции Подуене, София, Захарна фабрика и от друга — се намаляват транспортните разноски до местопредназначението. Станциите и спирките по околвръстната линия са служили повечето за приемане на стоки, отколкото за изпращане. Най-много са работили ст. Перловец и ст. Сердика, които са разположени много навътре в застроената площ на София.
Видът на по-важните пристигнали в ж. п. станция на Столицата стоки през 1933 г. по това е показан в следната таблица:
№ по ред Вид на приетата стока София Сердика Подуене Перловец Зах. ф-ка Батальона
1. Зърн. храни и фуражи 43,720 20,855 27,432 3,037 2,780 5,680
2. Зеленчуци и овощия 57,212 121 340 145 — —
3, Дърва и дърв. въглища 35,326 11,452 5,069 6,638 1,504 1,215
4. Дърв. строит. материал 18,427 6,227 5,052 4,773 2,118 2,673
5. Цимент, вар 23,407 7,732 21,637 5,475 1,564 722
6. Баластра, камъни, тухли 34,670 42,897 12,187 22,076 6,928 771
7. Желязо и жел. изделия 21,019 466 795 2,931 528 620
8. Кам. въглища, кокс 76,086 79,166; 48,043 67,557 15,557 11,400
От горната таблица се вижда голямото значение на ст. Перловец и ст. Сердика, в които са пристигнали големи количества дърва за горене и дърв. въглища, дървен строителен материал, цимент и вар, баластра, камъни, тухли и керемиди, каменни въглища, кокс.
След съединението на двете части от околовръстната линия, след като се довършат вариянтата зад с. Слатина и строящия се участък, който минава под шосето София—Княжево, ще се улесни изпращането на товарните вагони към ст. Сердика, ст. Перловец и другите спирки по тая линия. Най-много ще се развие ст. Сердика, при която ще се строи в близко бъдеще зеленчуковата борса и главния склад на Софийската община.
(https://1.bp.blogspot.com/-oojZLzj6xro/WH5oZRnbGzI/AAAAAAAAPaI/ieQkQd_sbZEncV1eP64ez_37ePdEcDzCwCLcB/s1600/img818.jpg)
Сегашното положение на гара Сердика, при която ще се строи зеленчуковата борса и големите общински и частни складове
Един от важните въпроси при съставянето на новия градоустройствен план на „Голяма София“ е тоя за положението на железопътните линии около София с множеството си станции и спирки, предназначени да обслужват най-целесъобразно и икономично столичните квартали. Ако се хвърли един поглед върху картата на София и железопътните й линии, ще се види, че на времето си твърде добре е била поставена главната линия Белград—София—Цариград с „проходящата“ централна гара (вместо „челна“ гара, както са предлагали някои лица). Но с развитието на ж. п. съобщения и службите става нужда от големи разширения, които са били набързо предприети все надлъж край линията и сега районът на централната гара се е удължил извънредно много и заема едно протежение от ст. Надежда до ст. Подуене със съставните си части.
Друг важен въпрос е тоя за създаване възможност, щото влаковете от северната и южната мрежи и тия от към Радомир да могат да минават около София, без да се обременява централната гара. Това се осъществява чрез околовръстната линия и чрез обходната линия Илиенци—Подуене, която следва да се възобнови.
Сега, при създаване проекто-плана на „Голяма София“, са на лице по-други технически и стопански изисквания по отношение на ж. п. съобщения, отколкото са били на времето при строежа на ж. п. линии. Развитието на автомобилното съобщение и необходимостта от конкурентноспособни железници са въпроси, които изискват ограничаване експлоатационните разходи по железниците чрез съкращаване разширенията и чрез въвеждане опростена и евтина експлоатация. Иска се строежа на специално автомобилно шосе Белград—София —Цариград, което ще мине някъде край полите на Витоша. Иска се да бъдат определени шосета и улици за автомобилно движение, които да не се кръстосват „на ниво“ с железници и трамваи. Необходими са гаражи за международно и за местно автомобилно съобщение.
Това са въпроси, които не могат да се пренебрегват при преустройството на железниците около София.
На лице е проектът на проф. Кюне (1916 г.) за преустройство на централната гара със съставните й части, който проект, обаче, трябва да се съкрати и приспособи сега, като се има предвид намалението на трафика и развилите се напоследък автомобилни съобщения.
През 1925 г. е била проектирана „Триажната“ гара под ст. Подуене, с оглед на която са вече построени коловозите на „сточната гара“ и тия на новата митница. Сега се строи друга „триажна гара“ при Надежда, но се проучва и въпроса „триажната гара“ да се постави под ст. Подуене, още по-на изток от първоначално проектираната такава гара.
Въпросът за положението на околовръстната линия в западната си част между тухларните фабрики и Захарната фабрика, която е останала сега почти всред градските квартали, макар вече да е доста късно, е сложен също така на разрешение с желание при възможност на сегашното положение да се измести по-навън.
Строи се почистителна станция при село Надежда за подвижния инвентар на Б. Д. Ж. и депо за локомотиви.
Предстои постройката на „зеленчукова борса“ за съхранение и разпределение на предназначения за Столицата зеленчук и на „главен склад“ на Софийската община при ст. Сердика.
Наложително е да се построят на подходящо място при сточната гара „публичните влагалища“, а също така да се довърши „сточната гара“ за входящи и изходящи влакове.
Трябва да се разширят и благоустроят всички гари и спирки, находящи се по ж. п. линия около София — на първо място гарите Сердика и Перловец.
С направа на вариянтата около с. Слатина сегашната спирка Дървеница се премахва и остава да служи за околните индустриални заведения спирката „Семинарията“, която се развива в гара. От тая гара ще излиза клонът (старата линия) за Батальона.
(https://4.bp.blogspot.com/-j06KQ-5HuSE/WH5oZgkSZVI/AAAAAAAAPaE/JX9TuhpWATw2RAmVnYOPeDJzFSjIMwJywCLcB/s1600/img819.jpg)
Спирка „Семинарията“ по околовръстната железница, която ще се превърне на гара и от която ще излиза клона за „Батальона“
Налага се постройката на удобни и достъпни пътища до всички гари и спирки, както и създаване площади около тях. Също така е необходимо да се почнат големи залесявания около ж. п. линии и около гарите и спирките.
(https://3.bp.blogspot.com/-4UTNL9FGrq8/WH5oaB4BrkI/AAAAAAAAPaQ/ZE5E6KP9nOQqF3sUhFtUi7k9U3Z9GmSVQCLcB/s1600/img819b.jpg)
Подлезът на Орханийското шосе за преминаване на шосето под железницата. Сега се довършва
Необходимо е да се прекарат успоредно от двете страни на железниците край София улици, които да отдeлят градските квартали от линиите и чрез които ще се създадат условия за пряко съобщение.
Належаща нужда представлява довършването подлеза при гара Подуене за прекарване шосето София—Орхане под ж. п. линия, а също така построяването на един надлез, по които да се прекарва движението от квартал „Хаджи Димитър“ над ж. п. линия при Царската спирка. Такива осигурявания на кръстосването на железницата с шосетата ще трябва да се предприемат при всички шосета и главни улици, които пресичат ж. п. линия.
В бюджета на Държавата за 1935 г. са предвидени 2,500,000 лева за железопътни работи на околовръстната линия и се отпускат 100 души безработни, на които плаща от средствата си Дирекцията на труда. С тия средства ще се построят съоръженията по вариянтите на околовръстната линия. Други 6,360,000, лева са предвидени за работи по железопътните линии край София: трияжната гара, почистителната станция, котлярско помещение в работилницата и др.
Значителни средства за благоустройствени работи по железниците край София могат да се изземат от набралите се недобори от железопътната трудова повинност на софийските граждани. От 1925—1934 г. (т. е. за 10 години) е останало да се събира от софийските повиничари, след като е бил намален облога им от 500 и 300 лева на 150 и 36 лева (1934 г.), една сума от 59,544,000 лева (от 454,200 неотчетени повиничари). Множеството от тия повиничари при едно съзнание за граждански дълг и самопомощ и при една по-строга организация, биха могли безболезнено да платят дължимите недобори. Така би могло да се събере една сума поне от 20 мил. лева, която да се използува за създаване на строителни предприятия, чрез което ще се намери работа за множество предприемачи, техници и работници. Тия средства, събрани от столичните граждани, трябва да се употребят само за железопътни работи около София, за да може със столичните средства да се създадат материални блага за самите столични и за подпомагане на бедните и безработни жители от София.
Съществен въпрос за Столицата представлява довършването на околовръстната линия. Дали тая линия ще се използува в бъдеще за редовен пътнически трафик, ще се установи след надлежно компетентно проучване на въпроса в свръзка със съставянето на новия градоустройствен план на „Голяма София“. Може би околовръстната линия ще се използува за пътническо движание посредством пускането на специални влакове за Банки и за някои от курортните околности на София. Но сигурно е, че околовръстната линия ще служи и в бъдеще като една важна обходна линия за облекчение на централната гара, а също така, че тя ще служи със своите станции и спирки, при една опростена и евтина експлоатация, да разпределя и отправя така товарните вагони към градските квартали, че да се обслужи по един най-икономичен начин столичното население. Тука не би трябвало да се разчита, че ще е целесъобразно да се рзкарва всичкия транспорт от гарите на главната линия до кварталите на „Голяма София“ само с камиони.
От голямо обществено значение в тоя момент на безработица и духовен упадък се счита въпроса за по-скорошното започване нови строителни работи около София. С това ще се облекчи положението на множество бедни тукашни граждани, които ще намерят препитание близко до местожителството си в здрав и ползотворен труд, като събраните от по-заможните граждани средства преминат през ръцете на работниците, за да останат, след като създадат атмосфера на успокоение и задоволство, пак между столичните граждани.
Инж. Р. Михаилов
Преиздадено на 17.01.2017 от блога ""Стара София" , на "Столичен общински вестник", бр. 12 от 1935 г.
( За това има изречение че " никога околовръстното линия не е станала цяла"...Защото ние знаем че беше цяла и функционална.
ПП2
Гара Перловец - складовете на топливо.
(http://collections.cl.bas.bg/EU/LH_OKIwSIM/Image/0007.jpg)
-
Привет,
Благодаря за интересната тема и предоставената информация.
Интересувам се от статута на трасето в момента, имате ли представа до колко и къде има запазени линии?
Благодаря :)
-
Статут:
... 14-та линия е окончателно закрита.
Недемонтирани участъци:
...От гара Захарна фабрика до "Топлофикация София".
(в силно амортизирано състояние и едва ли вече би получило разрешение за ползване дори в аварийна ситуация каквато бе газовата криза в града през 2009).
...Гара Подуене до ВТУ .
( може би все още се ползва заради склада да скраб пред вту-то,
но силно ме съмнява дали това е легалното положение.)
В останалата част от бившата 14-та линия, трасето е заличено на доста места, включително с частни и обществени строежи в сървитута на линията...
...Но тя не функционира в цялостта си поне от 40 години, в крайна сметка. Останалото е видно както в " Гугъл земя",
така и в "Гугъл стрийт вю" -то на много места.
-
Статут:
... 14-та линия е окончателно закрита.
Недемонтирани участъци:
...От гара Захарна фабрика до "Топлофикация София".
(в силно амортизирано състояние и едва ли вече би получило разрешение за ползване дори в аварийна ситуация каквато бе газовата криза в града през 2009).
...Гара Подуене до ВТУ .
( може би все още се ползва заради склада да скраб пред вту-то,
но силно ме съмнява дали това е легалното положение.)
В останалата част от бившата 14-та линия, трасето е заличено на доста места, включително с частни и обществени строежи в сървитута на линията...
...Но тя не функционира в цялостта си поне от 40 години, в крайна сметка. Останалото е видно както в " Гугъл земя",
така и в "Гугъл стрийт вю" -то на много места.
Благодаря!
-
Линията пред ВТУ е в напълно легално състояние и се ползва активно. Товарните коловози, пресичащи улицата - бул. "Проф. Цветан Лазаров", се използват от логистичен център "Капелен" /или "Капелан", или нещо такова/, който се намира на завоя и ползва бившите магазии покрай товарните коловози. До него е складът на матраци "ТЕД", който обаче е извън въпросната товарна ЖП база и не я ползва. Демонтирана е линията към зала "Армеец", която се явява последната линия, пресичаща улицата /в посока от входа на ВТУ към база Слатина - бившия Булгарплод/. Миналата година, минавайки с колата оттам, на два пъти попадах на маневра - една 55-ца единия път набутваше 3-4 дълги вагона, втория път ги изтегляше. Съвсем наскоро един приятел случайно се оплака, че и той е попаднал в задръстване там поради същата причина - маневра на влак към бившите магазии.
-
Районът е пазара на Красна поляна посока стадион Септември, 18.09.2020:
(https://www.skyscrapercity.com/cdn-cgi/image/format=auto,onerror=redirect,width=1920,height=1920,fit=scale-down/https://www.skyscrapercity.com/attachments/1600424933191-png.525554/)
(https://www.skyscrapercity.com/cdn-cgi/image/format=auto,onerror=redirect,width=1920,height=1920,fit=scale-down/https://www.skyscrapercity.com/attachments/1600425005146-png.525557/)
-
Демонтирано е вече и пресичането с трамвайната линия на прелеза на бул. Възкресение.
-
Беше само въпрос на време.
-
Що за глупост?! :angry:
Преди години тази линия спаси софиянци да не стоят на студено...
-
Що за глупост?! :angry:
Преди години тази линия спаси софиянци да не стоят на студено...
Сега има течна газ от Америка....! :spiteful:
Нема нужда от мазут.