“Перси и влъхви и българи са едно и също. Всички те са пришълци по тази земя”.
Средновековен летопис
“Българите и Пугурите, техните жители, бяха някога си християни; а когато един чужд народ достигна господство (зацарува) над оная страна, те бяха наречени Хазари по името на по-стария брат, който се казваше Хазариг. И стана тоя народ силен и се разшири”.
Патриарх Михаил Сирийски 1126 г.
"Сблъскваха се два народа, на които бягството никога не беше помагало по време на сражение. И готите, и Българите са учудени, че се намират люде, подобни на тях и че намират всред човешкия род противник равен на себе си...Те, Българите, които никога не се съмняваха в победата си и на които се очудваше светът...! Това е народът, който преди тебе имаше всичко, което е пожелавал - народ, който е придобивал титли, който е купувал благородството си с кръвта на неприятеля. Народ, в който бойното поле прославя рода, понеже у тях без колебание се смята за по-благороден оня, чието оръжие е било повече окървавено в сражение. По-рано, те - Българите - вярваха, че светът е открит за тях, сега смятат, че за тях е затворена само онази част от земята, която ти пазиш! "
Патриарх Магнус Феликс Енодий в “ Похвалното си слово за готския крал Теодорих" V в. н. е.
...”страшните по целия свят Българи”.
Касиодор Сенатор VI в. н. е
“Кробат, господарят на България и на котрагите, оставил петима синове и им завещал по никакъв начин да не се итделят един от друг, за да владеят те навсякъде и да не робуват на друг народ”.
Теофан Изповедник VIII в. н. е.
“Българите са огромен, могъщ и войствен народ, който е подчинявал всички съседни народи. Един техен конник може да излезе на глава със 100 или 200 конника на неверните. Когато тръгват на война те се нареждат в редици – отпред са стрелците с лъкове, а отзад се нареждат жените и децата”...
Абу ал-Хасан Али ибн Хюсеин ибн Али ал-Масуди X в. н. е.
“Думата Българин значи достоен, мъдър човек."
Джагфар Тарих – историята на Волжските българи 1098 г.
“ В България по времето на хан Крум думите означаващи лъжа, предателство, измяна, нодобросъвестност, скъперничество, завист, клевета са непознати”.
Мишел дьо Монтен – “Есета” XVI в. н. е
„ИМЕННИК НА БЪЛГАРСКИТЕ КАНОВЕ"
АВИТОХОЛ - Живя 300 години. А родът му бе Дуло. Годината му ДИЛОМ ТВИРЕМ. ИРНИК - Живя 150 години. Родът му бе Дуло. Годината му ДИЛОМ ТВИРЕМ.
ГОСТУН - този бе наместник. Родът му Ерми. Годината му ДОХС ТВИРЕМ.
КОУРТ дърЖа 60 години. Родът му Дуло. Годината му ШЕГОР ВЕЧЕМ.
БЕЗМЕР - 3 зодини. Родът му Дуло. Годината му ШЕГОР ВЕЧЕМ.
Тези 5 князе царуваха 515 години от другата страна на Дунава с остригани глави. А след това дойде ИСПЕРИХ от тази страна на Дунава, както е и досега.
ИСПЕРИХ - 61 години. Родът му Дуло. Годината му ВЕРЕНИ АЛЕМ.
ТЕРВЕЛ - 21 години. Родът му Дуло. Годината му ТЕКУ ЧИТЕМ.
ТВИРЕМ - 28 години. Родът му Дуло. Годината му ДВАН ШЕХТЕМ.
СЕВАР - 15 години. Родът му Дуло. Годината му ТОХ АЛТОМ.
КОРМИСОШ - 17 години. А родът му бе Вокил. Годината му ШЕГОР ТВИРЕМ.
Този княз измени рода Дулов, сиреч ВИХТУН.
ВИНЕХ - 7 години. Родът му Вокил. Годината му ИМЕН - ШЕГОР АЛЕМ.
ТЕЛЕЦ - три години. Родът му Угаин. А годината му СОМОР АЛТЕМ.
УМОР - 40 дни. Родът му Вокил.
“Трябва да се признае, че съществува приемственост между Източна и Западна Европа в областта на културата и заедно с това да се подчертае ролята на българите в предаване на нови цивилизационни импулси”.
Д-р Хари Салман
“Българската държава е между седемте световни цивилизации”.
Проф. Шигеоши Мацуяма
“Българите бяха оня народ, който – покрай Викингите – допринесе най-много за организиране и оформяне на цивилизацията на цяла Източна Европа. Прабългарите са организирали българо-славянските племена в една нация, в която бългаският дух и култура са останали подкваса за вечни времена”.
Проф. Геза Фехер
“В човешката история има 28 цивилизации и една от тях е българската”
сър Арнълд Тойнби
Владислав Тодоров
"Революционният тероризъм не само е най-вярното и практическо средство за дезорганизиране на съществуващата полицейско-бюрократична държава, той е единственото действително средство, което нравствено ще прероди верноподаника-роб в човек-гражданин. (Ткачов, 1881)"
Кървавият Велики Четвъртък
Денят е 16 април 1925 година, Велики Четвъртък от Страстната Седмица. В катедралата "Света Неделя" се е събрало голямо множество граждани, членове на правителството, депутати, военният елит, видни лица на Сговора, министър-председателят Александър Цанков, само царят все още го няма, въпреки че по протокол той също трябва да присъства. Всички те са тук да почетат паметта на запасния генерал Коста Георгиев. Два дни по-рано той е разстрелян от терористи с голяма и тайна цел да бъде събрана цялата сговористка "сволоч" в черквата и отведнъж да бъде смачкана. Минава три часът следобед. Опелото тъкмо започва, когато внезапно страшен гръм раздира траурно притихналия храм и главният му купол полита надолу, за да погребе на място нечувано за времето си количество народ. Отговорността за това масово терористическо убийство поема БКП.
Атентатът в "Света Неделя" е най-големият, който историята на тероризма е записала дотогава. Дори все още по мащаба на своя замисъл, не по числото на жертвите или обема на разрушението Кървавият Велики Четвъртък оглавява най-мащабните атентати, които светът е бил обречен да познае. И както често се случва, поради чиста случайност или ирония на съдбата, грандиозният замисъл се проваля и властимащата класа в България оцелява. Момент преди експлозията да стовари покрива върху главата на върхушката, поради придошлия народ в черквата ковчегът е преместен навътре към олтара и това спасява Цанков-Кръволока и неговата клика.
Съществуват две противоположни обяснения как е могла тази чудовищно кървава разправа да се случи: едното втълпено от Сговора, а другото от БКП. Според първото атентатът е оркестриран пряко от Коминтерна като сигнал за ново въоръжено въстание факт, добре документиран, според някои. Второто обяснение е наложено от задграничните ръководители на БКП в годината след атентата. Според тях той е дело на вътрешно-български ултраляв уклон, на обезумели от репресии изолирани партийни елементи. Скритото сходство на тези две обяснения се състои в това, че те са еднакво неверни. Неверни, но напълно по нрава на тези, които са ги съчинили.
Майор Коста Янков, главният архитект на Военната организация на БКП по това време и организатор на атентата, е едно от най-удивителните явления в аналите на българските революционни движения. За него историята все още засрамено безмълства. Той, като един таен национален урод, продължава да стои заключен в килера на българския исторически срам. А той именно държи ключа към истината, доколкото тя може да бъде реконструирана след цялата тази, с десетилетия втълпявана, двуопашата лъжа относно това какво точно се е случило на този ден един български ден, чиято кървава диря поразява със своята историческа безподобност.
Атентатът и краят на перманентната революция
Един от главните виновници за атентата, Третият интернационал, наричан още комунистически, бива учреден от Ленин през 1919 година. Същата тази година българските тесни социалисти се преобразуват в секция на Коминтерна под името БКП. Тя, както много други национални социалистически работнически партии, започва активно да провежда политиката на Москва по места. Генералната линия в периода 1923-1924 е максимално твърда активно подклаждане на перманентна световна революция, болшевизация на комунистическите партии и движения и съветизация на техните цели. Това ще рече организиране на професионално-революционни, въоръжено-нелегални съпротиви с цел насилствено взимане на властта и установяване на съветоподобни режими в съответните страни. Тази политика довежда до два червени бунта, задействани лично от Зиновиев като председател на ръководния орган на световната революция през септември 1923 година в България и скоро след това в Германия. През есента на 1924 година обаче тази генерална линия започва видимо да се колебае вследствие на разразилата се вътрешно-съветска надпревара за власт след смъртта на Ленин през януари на същата година. Постът на вожда се овакантява, а това ожесточава борбата между комисарите за първенство в партията и държавата.
През есента на 1924 година Троцки публикува остро полемичното си съчинение "Уроците на Октомври". Една от целите на автора е да заклейми Зиновиев и Каменев за тяхното малодушие, проявено лице в лице с назряващата революция през есента на 1917, когато те се противопоставят на Лениновия призив за незабавно взимане на властта от името на съветите.
Дотук всичко тече в познатия ни курс и може да обясни атентата в "Света Неделя" като сигнал за подобно насилствено вземане на властта. Но същата тази година, в отговор на Троцки, Сталин нанася мощен удар на най-яркия измежду претендентите за поста лидер. Той излиза с контратеза, известна като "победа на социализма в една страна", която отхвърля идеята на перманентната революция като историческа отживелица в новите следвоенни условия.
Ситуацията се комплицира още повече, когато Зиновиев на свой ред решава да влезе в бой и атакува от ляво теорията на Сталин като задържаща революционизирането на света. Сталин, в търсене на опора, влиза в съглашение с Бухарин и дясното крило в партията и подкрепя тяхното схващане за НЕП като навременна и насъщна политика. Един от основните разграничители на лявото и дясното крило на болшевиките по това време е отношението на главните идеолози към НЕП.
Вследствие на това, на 14-тия партиен конгрес, състоял се през декември 1925 година, Бухарин обявява Сталинската постановка за официална линия на партията. В крайна сметка, на 15-ата партийна конференция, състояла се през октомври 1926 година, лявото крило бива обвинено в опасен уклон и организационно разбито. Същата година Зиновиев е отстранен от Коминтерна.
Очевидно 1924 година е преломна в теорията и практиката на комунистическото движение, доколкото през есента на тази година протича процес по радикалното преформулиране на генералната линия, на стратегическите и тактическите приоритети на комунизма от перманентна конспиративна революция и въоръжена съпротива се преминава към легализация на партиите и мирни форми на техните основни дейности. Съгласуван с тази тенденция процес може да се проследи в решенията, засягащи курса на БКП и нейните подразделения вън и вътре в страната, както и в дейността на Военната организация, подготвила и извършила атентата.
След разгрома на Септемврийското въстание БКП веднага препотвърждава курса към масова въоръжена борба в съгласие с ултралявата политика на Зиновиев. Така, през февруари 1924 година президиумът на ИККИ (Изпълнителния комитет на Комунистическия интернационал), след обсъждане на българския въпрос, решава, че в България съществува реална революционна ситуация и курсът към въоръжена борба е правилен. На 2 април същата година БКП е разтурена по силата на ЗЗД един закон, който все още чака своето адекватно тълкуване.
Това само засилва маховика на конспиративната борба и така през май се провежда Витошката конференция на вече нелегалната БКП. Решенията на тази конференция непосредствено следват линията на ИККИ от февруари, като трансформират партията във въоръжен юмрук, който в уречен час да се стовари с всичка сила и смаже главата на Кръволока. Тук изгрява фигурата на запасния майор Коста Янков като главен стратег на удара. В същото време във Виена, под натиска на Москва, е подписан фаталният за живота на много македонски революционери "Майски манифест" един документ, който не оставя никакво съмнение за Зиновиевския курс на Коминтерна през май 1924 масирана болшевизация на методите и съветизация на целите на панбалканската революция. В този дух през юни и юли се провеждат петият конгрес на Коминтерна и седмата конференция на Балканската комунистическа федерация, които за сетен път утвърждават курса към въоръжено въстание. Но именно тук, през лятото на 1924 година, постановките започват сериозно да се колебаят, а революцията да завива.
Сега става обяснимо защо на 30 юли 1924 година, почти веднага след горепосочените форуми и в крещящо противоречие с техния дух, коминтерновските маши Георги Димитров и Васил Коларов пишат писмо до ЦК на БКП, в което се подчертава, че условия за успех на едно въоръжено въстание в България видимо не съществуват и вдигането на такова не се препоръчва. През август горните лица пишат ново писмо, което призовава към масовизация на легалните форми на борба и преустройство на четите. Това са първите лястовици на един генерално нов курс, който окончателно влиза в сила с резолюцията на ИККИ от 28 януари 1925 година, няколко месеца преди атентата. Тази резолюция тласка нелегална София към категоричен отказ от въоръжена съпротива, към преговори с левите сили за нови избори, борба за легализация на БКП, амнистия на осъдените по ЗЗД и признаване на СССР. Това е документ, приет десетина дни след речта на Сталин срещу Троцки и последвалото го наказателно отстраняване на перманентния революционер от държавния му пост.
През февруари и март 1925 година София получава директиви в същия нов дух да сътрудничи със запасния генерал Жеков, който по всяка вероятност е готвел ляв преврат в страната и за целта е провеждал консултации с левите сили, както и с царя. Човекът, който вероятно е осъществил пряк или косвен контакт с генерала, е Коста Янков. Ако такъв преврат беше направен, атентатът би станал безсмислен. Атентатът обаче е бил планиран като радикална провокация на подобен преврат, а не на въоръжено въстание. За това говорят ранните свидетелства, представени на процеса на атентаторите в София, както и на следствените заседания, проведени на конференции на БКП в Москва и Виена в годината след атентата.
В крайна сметка, в деня преди атентата, на 15 април петият пленум на ИККИ излиза с категорично решение за незабавна смяна на курса, за легални форми на борба, за преструктуриране на Военната организация в служба за охрана на легалните обществени инициативи на партията. В този най-висок форум взимат участие безсрочно командированите в чужбина Георги Димитров, Васил Коларов и Станке Димитров.
Голямото недоразумение ще дойде от факта, че докато на този пленум тече историческа смяна на курса на Коминтерна, светът отвън очаква същият този Коминтерн да удари в България на същата тази дата 15 април.
...
...
Легализация чрез убийство
Това, което днес действително стъписва ума в тази кървава афера, е основното искане на изверга-майор незабавната легализация на БКП. Как така той е виждал легализацията да стане с терористичен акт, и то толкова пъклен? Как става така, че възможно най-нелегалното лице в България по онова време, най-коравият измежду най-закоравелите конспиратори се оказва заразен от неудържим стремеж към легализация? На пръв поглед това официално декларирано искане на майора, и то във връзка с един максимално убийствен акт, изглежда политически абсурдно и патологично скверно.
Племенникът на Райна Княгиня, храбрецът от войните, майорът от запаса Коста Янков съвсем не изглежда да е бил някакъв политически побеснял абсурдист. Той изненадва със своето изключително здраво и праволинейно поведение, заредено с разума, себеотрицанието и дисциплината на воин и командир от най-високо качество. Абсурдът с легализацията на партията чрез максимално кървав атентат се явява по причина не на някакъв нему присъщ политически кретенизъм, а на нещо друго, на някакво систематически пренебрегвано досега обективно обстоятелство. Абсурдът е привиден, защото произхожда от погрешно съставен образ на контекста, което обрича разбирането на събитието на перманентен провал.
Тази безпрецедентна за времето си терористична атака идва да разреши една обективна политическа аномалия, създадена в България вследствие на острия завой на Москва.
Боевата свръхготовност на БКП за насилствено взимане на властта се оказва аномална спрямо нейната нова свръхзадача за мирно взимане на властта. В своя замисъл атентатът е най-радикалният и така възможно най-отчаяният опит за разрешаване на тази аномалия чрез рязко снемане на стария курс и преминаване към насилствена легализация на партията. Тази атака не в терористичното си изпълнение, а в политическото си намерение, влиза в пряко съгласие с новите коминтерновски постановки.
Атентатът на Велики Четвъртък е бил замислен като внезапна ликвидация на това, което е държало партията в ситуация на невъзможност да смени курса на въоръжена борба институциите на белия терор и пропагандните фокуси на Кръволока. Защото единствено подобна безостатъчна ликвидация на врага е могла да създаде условия за легализация.
...
Кой курс и на кой Коминтерн?
В ранния април на 1925 година съдбата скроява знаменателен номер на революционното движение в България, като завърта събитията в шемета на един ненадминат по своята мерзост политически водевил. Спектакълът започва на 4 април с една публикация на в. "Зора". В този брой намираме един смайващ по своето послание документ, една яка улика за действията на дългата въоръжена ръка на Москва в България. Става дума за секретна инструкция на Коминтерна от 12 март 1925, заведена под номер 2960. В нея датата 15 април се посочва като ден първи на въоръженото въстание в България. Твърди се, че въпросният секретен документ е бил иззет на 26 март от полицията при разбиване на конспиративната квартира на Военната организация на улица "Русалка" 3. Новината за него моментално изтича от българските в световните медии и, както личи по реакциите в Европа и Америка, терористичната дейност на Москва потриса световната общественост. Без съмнение, документът представлява ясна и категорична заповед за немедлена кървава разправа с режима на Цанков.
Какво тогава правим с очевидния факт, че тази скандална инструкция влиза в пряк конфликт с решенията на горепосочения най-отговорен форум петия пленум на ИККИ? За какво именно става дума организационна несъгласуваност, партийно недоразумение, подмолен ход, сигнал за поява на втори център на властта в Москва или нещо съвсем друго?
Днес няма никакво съмнение, че тази именно инструкция представлява една от знаменитите фалшификации на серия коминтерновски документи наред с най-мистериозния сред тях, така нареченото "червено писмо" от 15 септември 1924 година, изпратено от Зиновиев до британските комунисти. В него той ги призовава да се заемат с подривна дейност. Това писмо, изфабрикувано по определена "сенчеста" поръчка, изтича в пресата и вследствие на обществения скандал, който то провокира, тази поръчка е задоволена английската левица е дискредитирана и губи изборите през октомври същата година. В интервю, взето след скандала, Зиновиев отрича автентичността на това "свое" писмо, но ни най-малко не се отрича от духа му. Трикът на фалшификаторите се състои в това, че е било немислимо главата на Коминтерна да се отрече от програмните постановки, цитирани в тази фалшивка. Подобно двусмислено поведение само засилва общественото подозрение към Коминтерна като към действителен автор на писмото. Очевидно Кръволокът си е поръчал на свой ред изработка на подобен документ, и то директно от производителя.
Централата се намира в Берлин, нейни разклонения откриваме във Виена, Лондон, Париж, Рига. В тях екипи от белогвардейци-фалшификатори изработват документи всякакви, но най-вече такива, които пряко уличават Москва в перманентно подстрекателство към политическо насилие. Писмата са разнообразни по жанр и национално предназначение великобритански, американски, полски, румънски, български. Мозъкът на това най-секретно мероприятие е Владимир Г. Орлов, бивш шеф на военното разузнаване в армията на генерал Врангел. Двойка международно проявени фалшификатори, Сергей М. Дружеловски и Александър Гумански, са изработили в Берлин Цанковата инструкция. Днес експертите определят тяхната работа като твърде нескопосана. Въпреки това, поради общото невежество по отношение на работата, органите, публикациите и не на последно място страха от идеите и дейността на Коминтерна, пред очите на света фалшивките минават за автентични.
Тези серийни фабрикации създават и налагат една преднамерено невярна представа за генералния курс на Коминтерна в момент, когато той рязко започва да завива към легални форми на борба. Обратно на този завой, режимът на Цанков фабрикува стратегическа видимост за непосредствена коминтерновска въоръжена заплаха на територията на България. Подобно ефективно мероприятие от страна на Кръволока има проста цел да усили правото на и средствата за репресивната политика спрямо БКП, като аргументира пред Европа спешната необходимост от увеличаване на въоръжените си сили, за да въдвори ред в страната.
Световната конфузия, в която изпада Коминтернът в този момент, идва не просто от публикуването на инструкцията, а от напълно несъгласувано стечение на мащабни събития. По ирония на грозната съдба атентатът, състоял се на 16 април в "Света Неделя", слага кървав печат за вярност на един фалшив документ и така го превръща в основна улика срещу Коминтерна както пред световното обществено мнение, така и за прокурорското обвинение в България. Не без друго този документ е цитиран дословно и упоменаван многократно в хода на съдебния процес, както и в самия текст на присъдата над атентаторите. Инструкцията става основното свидетелство за истинската природа на Коминтерна не просто пред българската Темида, но пред ума на цялото човечество. В духа си този процес представлява страшен съд над Москва като въплътено зло.
Това, което все още тъне в една отколешна мъгла, е фактът, че не старият курс на Москва, разигран в инструкция номер 2960, а новия курс към незабавна легализация на партията е следвал Коста Янков, когато е дал ход на атентата и после е диктувал декларацията по повод него.
Ранните свидетелства говорят, че в нея Кръволокът се призовава незабавно да легализира БКП, в отговор на което тя, вече легалната компартия, ще снеме курса на въоръжена борба. Според същите тези свидетелства, включително и това на бъдещия академик Тодор Павлов, за майор Янков смисълът на тероризма и по-конкретно на атентата не е бил подпалване на някакво въоръжено въстание, а дестабилизиране на режима до падането му, което да доведе до легализация на партията, за да участва тя в едно ново ляво управление и в крайна сметка да го превземе официално.
Голямата българска аномалия
Тероризмът обикновено е следствие на пределни политически аномалии. Тук следва българският пример за това. От пролетта на 1924 година, поради официалното си разтуряне, както и поради все още дейната перманентна революционност на Коминтерна, БКП започва трансформацията си в нещо, което днес наричаме терористична мрежа с национален обсег и широка балканска периферия, съчетаваща терористично-наказателни, партизанско-четнически и минно-подривни действия. Вследствие на тази си трансформация, в течение на 1924 година и въпреки физическия си разгром след септемврийския бунт, БКП нараства три пъти по численост от около 2000 члена през пролетта до 6000 в края на годината. Тук не става дума за членска маса от съблюдаващи закона граждани, а за 6000 винта в адската машина на революцията. Нелегалният работнически вестник се е радвал на завидното разпространение от 6000 екземпляра 6000 детонатора, завинтени в главите на конспираторите.
Военната организация се структурира по административно-териториален принцип с тройката като специална терористично-наказателна единица и шесторката като най-малката военна единица на партията. За разлика от това, политическата организация на БКП се изгражда по производствен и квартален принцип с петорката като най-малката политическа единица на партията. В течение на годината обаче, поради високата секретност и остра нужда от верен и опитен кадър, боевите тройки и шесторки поглъщат в себе си и петорките. Поглъщането е повсеместно и безостатъчно. Военната организация става партията.
Така през есента на 1924 година БКП е вече успешно трансформирана в една подземна, добре напасната военно-терористична машина, чийто извънреден смисъл е завземане на властта по насилствен начин и установяване на пролетарска диктатура. Превръщането на тази машина в легална партия в условията на бял терор и ЗЗД е било практически абсурд. В този смисъл всякакви задгранични директиви за остър завой в курса на БКП са били крайно безразсъдни.
Въпреки това изискването за подобен завой от страна на политическите органи и партийните авторитети, намиращи се в чужбина, е ставало все по-настъпателно и в крайна сметка през март и април на 1925 императивно. За тези именно авторитети въпросът за това, че подобен завой е могъл да се случи автоматично или в условията на чудо, или в условията на внезапна политическа катастрофа, не е стоял. И за да си измият ръцете, те ще изфабрикуват виновника в годината след атентата.
Майор Коста Янков не е бил чудотворец. Следователно той по необходимост е трябвало да изпадне в това, което клакьорите на Сталин, онова концертиращо в чужбина дуо Димитров-Коларов, ще нарекат ляв уклон. Тази вторична теория за уклона идва да прикрие факта, че единствено внезапната и кървава разправа с цялата управляваща класа в България е могла да отвори място за "надлежното" превръщане на партията в легален политически субект.
Цветове на терора
Коста Янков сглобява адска машина, за да взриви с нея друга адска машина, тази на Цанков. Дилемата, пред която е бил изправен извергът-майор, е несъмнено чудовищна по своето естество. И той решава, че единствено с разрушаването на бялата машина на терора червената ще може да бъде ефективно разглобена. За времето си устройствата и на двата апарата на терора легалния и нелегалния свидетелстват за съществуването в България на доста напреднала политическа изобретателност, на социално-инженерен гений и от червената, и от бялата страна на насилието. Изглежда собствено политическото изучаване на тези две устройства на терора тепърва предстои.
България излиза от войната като катастрофирала, институционално разградена страна. По силата на мирните договори нейната армия е разформирована. Цифрите варират, но приблизително от 900 000 (при 300 000 ранени и 100 000 убити) армията е сведена до 30 000 души. Това способства за създаването на огромна мрежа от безконтролни паравоенни формирования. Македонски, земеделски и комунистически чети и дружини кръстосват Балканите и секат глави на поразия. Границите на България стават проследими само на картата. Управлението на страната при тези условия става сравнимо с управлението на днешен Афганистан или Ирак.
Цанков, за разлика от Стамболийски, заграбва властта, за да реши свръхкритичното състояние на националната сигурност, но не като допуска съседни страни да нахлуват и гонят харамии, четници и терористи на територията на България, а чрез изграждане на усилен вътрешен ред, който да обезвреди тлеещия барутен погреб, в който е превърната страната. Природата на този вътрешен ред е подчертано репресивна, защото идва да компенсира липсата на адекватни, собствено български сили за сигурност. Белият терор идва да компенсира стратегически отслабената държавност. Той се усилва с лавинообразно нарастващата вътрешна опасност от тероризъм и масови бунтове. Неговите основни институции са ЗЗД, Обществената безопасност и Трета секция на военното министерство. Не без друго при всеки вътрешен инцидент, бил той действителен или инсцениран, Цанков настоява пред Великите сили за спешно увеличаване състава на армията и снаряжението.
ЗЗД е симптом, но не на фашизъм. Подобни закони не са били и няма да бъдат новост нито за цивилизована Европа, нито за модерна Америка, а най-малкото за царска Русия, която от убийството на Александър Втори през 1881 година до окончателното си разтуряне през 1917 е функционирала според извънредните режими на безпрецедентно брутална полицейщина, предизвикана от бесен революционен тероризъм.
Наличието на подобен закон в една държава е симптом за това как управлението на тази държава артикулира основната заплаха за своето съществуване, как властта идентифицира своя главен враг и дефинира неговия модус операнди. Подобни закони са реакция на съществуващ дестабилизиращ фактор, те не идват по причина на някакъв безоснователен законодателен садизъм. Трябва да се разбере, че една от основните цели на тероризма е именно тази да се предизвика въвеждането на реакционни закони и мракобесни институции, които да увеличават репресивността на режима, а с това и споделеното обществено недоволство от него; и така ефективно да разширят социалната база на революцията. Тероризмът е това, което за първи път в историята на репресивните институции налага създаването на полицейщина от специално естество, която има за цел не защитата на едни граждани от други, а охраната на държавата от собствените й граждани, които и да са те, където и да са те.
Както Военната организация, нейните тройки, шесторки и четници-главорези, така и ЗЗД, институциите на Обществената безопасност и инферналната Трета секция представляват един стъписващо неосмислен, за да не кажа направо изопачен исторически опит. Този конкретно български опит не вдъхновява. Той е пределно скандален и в голяма степен гнусен. Интелектуално и морално пределно предизвикателен, той обрича на опасно невежество тези, дето още го преглъщат. Ако атентатът е бил успял, ако ковчегът не е бил преместен, на Разпети Петък България е щяла да осъмне като чисто гола страна, терен без суверенна власт, земя на всеки, който я пожелае. Много скъпо може да струва, много живот може да коства волята да се започва всичко от самото начало, съвсем на чисто, някак си без хора и без власт от високите сини планини, от реките, виещи се в равни долини, под едно небе, опнало се като от коприна, от това, дето е чистата майка родина стихотворно гола и неопетнена, непотъпкана и неосквернена. От един насилствено обезлюден роден край.
Защо е направен този сайт.
Причината е в това, че хората забравят. Забравят какво е било, още по-лошо: не ги интересува.
Днешните поколения не знаят почти нищо за предишните, не познават бита им, живота им, нито България от "онова време". Те не знаят какво е девствен плаж, не знаят какво е тротоар без паркирани коли, и тиха вечер с дъх на липа в столицата.
Също така не знаят нищо за мощта на никога непобедената българска армия, нито за изгубените пристанища по Беломорието.
Вече дори не помнят годините на комунизма.
Те не биха могли да си представят колко кръв е пролята за България, нито биха могли да допуснат за съществуванието на истинските герои, безброй поборници, хайдути, генерали и обикновени войници.
Всичко това за тях е фикция, абстракция от литературата,
доколкото изобщо се ползват от скромните и услуги.
И защото, както казва един приятел: "Една снимка струва хиляда думи",
затова тук ще има само снимки.
Ще се старая да публикувам снимки с добро качество и сравнително приличен размер
(1024 px по хоризонтала).
Всеки ще може да ги гледа, копира и разпространява с некомерсиална цел.
Аз лично, няма да печеля нищо от това.
Затова няма да се поколебая да изнамирам, сканирам и събирам снимки отвсякъде.
Стари списания, фондове, галерии и други подобни източници има предостатъчно.
Тази идея нямаше да реализирам без идейната и финансовата
помощ на г-н К. М. от Ню Йорк. За това му благодаря.
Работата си по сайта посвещавам на големия Стефан Груев,
с когото така и не успях да се запозная...
Ще се радвам ако изпращате всякакви материали, за да обогатявам
постепенно отделните секции на сайта.
Ако забележите неточности в датите или имената - моля, пишете ми!
... В далечината се виждат Красно село, Бояна, Горна баня и другите околни села. ...
(http://picbg.net/u/16413/32431/366173.jpg)
... в момента там долу умират хора ...
Ето част от нашите пилоти , защищатавали София ,Петър Бочев, Чудомир Топлодолски, Стоян Стоянов и Христо Кръстев пред хангар на летище Божурище
(http://www.lostbulgaria.com/pic/1318.jpg)
Впрочем по-късно Петър Бочев е пленен и растрелян (по непотвърдени сведения) от германците в Македония, след като е свален със разузнавателен самолет над позициите им...
не ги е имало?
а и имената ли са им измислени?
Австрио, земльо Македонска :spiteful:
Я ти като най-голям пич, тоест адкватен, се отнеси сериозно към темата и будувай до 20 -ти този месец - тогава поручик Списаревски прави тарана над София... :pardon:
Пичове , я се вземете в ръце и пишете адекватно , че вече сън не ме хваща кой къде е свален и как му е името
...Когато ще разнищим 15-тина снимки с учудващи и впечатляващи спомени от областта на транспортната ни система , когато улиците бяха празни и нямаше задръствания.;D ;D ;D
Както и нови снимки на сградите на някой култови наши железопътни гари... :spiteful:
... Ето тук има поменник на всички подобни руски недоразумения, в т.ч. и Сговнич 412: http://denisovets.narod.ru/ (http://denisovets.narod.ru/)
http://denisovets.narod.ru/models.html Тук,4 часа не ми стигнаха да разгледам линковете с газките.Необятна е руската конструкторска мисъл.Къде успешни,къде неуспешни,пълно е стехника.За 4 часа,набързо, прехвърлих снимките с техника"ГАЗ" :swoon:Кликвате върху емблемата и...няма край.Натискайте всеки син надпис и се отварят десетки и десетки модели техника.Почти всичко се прави и на малки моделчета.
Тенкс за хубавия линк, много се изкефих!Цитат на: IKAR link=topic=1752.msg31164#msg31164 date=1258125263... Ето тук има поменник на всички подобни руски недоразумения, в т.ч. и Сговнич 412: http://denisovets.narod.ru/ (http://denisovets.narod.ru/)
:hi:
Много ми хареса "разходкатаБраво на pach
ЦитатМного ми хареса "разходкатаБраво на pach
и тъй като сме в ретро настроение имам въпрос към форума. може ли някой да намери снимки, схеми или стара карта на София с раположението на кловозите на бившата гара Сердика. Тя вече не съществува, по старите тук може би си я спомнят. Искам да направя един модул с нея, имам сантиментални причини, баба ми живееше съвсем близко и съм прекарал доста време там.
В този ред на мисли няма ли някой да пусне снимки със стари гари в България.
Поздрави
ЦитатМного ми хареса "разходкатаБраво на pach
и тъй като сме в ретро настроение имам въпрос към форума. може ли някой да намери снимки, схеми или стара карта на София с раположението на кловозите на бившата гара Сердика. Тя вече не съществува, по старите тук може би си я спомнят. Искам да направя един модул с нея, имам сантиментални причини, баба ми живееше съвсем близко и съм прекарал доста време там.
В този ред на мисли няма ли някой да пусне снимки със стари гари в България.
Поздрави
За г. Сердика, това е най-подробното, което имам. Някой със сравнително точни спомени, трябва да каже дали е близко до истината или си остава схематично.
(http://www.railwaypassion.com//files/custom/sr_kolio/serdika.gif)
Цитат на: zazo link=topic=1752.msg31240#msg31240 date=1258361523За г. Сердика, това е най-подробното, което имам. Някой със сравнително точни спомени, трябва да каже дали е близко до истината или си остава схематично.
(http://www.railwaypassion.com//files/custom/sr_kolio/serdika.gif)
Абсолютно схематично - всъщност си имаше два разменни коловоза , над осем стрелки воден кран, открити , полузакрити и закрити товарни с.кладове, едно голямо павирано разтоварище (колко камиона с дини съм разтоварил като малък там), както и открит склад с ненарязани дърва и въглища на "Топливо".
Въглищата се обработваха с парният багер, дървата се режеха на три бензинови триона на моторна рама (по-старите софиянци си спомнят такива че се "носеха" и по улиците на града) както и в по-ранните години струва ми се ,че там имаше маневрен парен локомотив от серия 47. За последното обаче не съм сигурен , щото си спомням да го зареждаха с вода от крана, но тогава едвам различавах парен локомотив от дизелов , та не мога да бъда на сто процента сигурен дали беше 47-ма...
Не е лошо да намериш време и да дойдеш на четвъртъчните срещи в "Терасата" да се запознаемАко знаеш и на мен как ми се идва ама няма как, от 20 години живея в Сан Диего, но ти обещавам като се прибера ще съм пръв.
МТВ-82 , като последната със сигурност е на наш , въпреки че я свалих от чешки форум...
особено книжката "Влакове" и до ден днешен си е култова :yes:
... особено книжката "Влакове" и до ден днешен си е култова :yes: ...
Сигурно,повече от 25 години имахме зазка,от тези гърбавите,страхотна колица :good:
(http://picbg.net/u/16413/28898/372874.jpg)
:clapping: :clapping: :clapping: :clapping:Откъде ги намираш тези снимки бе човече.Няма ли нещо и за Пловдив? :hiИмам малко на гарата (сградата) ама още не им е дошъл реда...
Мой приятел й беше монтирал Вартбургов двигател, беше й сложил и открит маслен радиатор отпред. Неговата кола съм я гонил със 160 км/час по магистралата - е-е-е, няма настигане!!! :wacko:Цитат на: toniemi link=topic=1752.msg31737#msg31737 date=1259084446Сигурно,повече от 25 години имахме зазка,от тези гърбавите,страхотна колица :good:
(http://picbg.net/u/16413/28898/372874.jpg)
:yes: :yes: :yes: Първата кола на която се возих. Страшна работа!!! ;D ;D ;D
... съчленените австрйски тролейбуси, купени втора ръка през 80-те години от Линц, Австрия, ...
... бяха страхотно тихи, но и "возията" им беше плавна и мека , направо като туристически мерцедес автобуси ...
По-старият вариант, с облата предница, изглеждаше ето така, като каросерията май е Заурер. Ориентировъчно производство края на 50-те години:
(http://villamosok.hu/troli/ik-280-proto/linz2sz.jpg)
Нищо чудно екземплярът зад Икаруса да е завършил дните си в София.
Лично се возих на този, по-стария, на снимката с Икарус-а, с малката двукрила врата отпред, предназначена само за шофьора. Даже исках на кино Дружба (сега Одеон) да слезем през нея, но нямаше как....Друга особеност на този вид бяха шперплатените дървени седалки, разположени напречно на салона, като в метрото. Щом казваш за кожен салон, значи става дума за другия, по-новия тип.
:clapping: :clapping: :clapping: :clapping:Откъде ги намираш тези снимки бе човече.Няма ли нещо и за Пловдив? :hi
... или нищо не е останало или ...
И на нашата,баща ми бе извел маслото да се охлажда отпред с радиатор.Много се кефехме,когато задминавахме прегрели москвичи и лади по баирите.Баща ми беше шлайфал главите и вдигнал мощността до 38 коня,вдигаше 138 по равно,баха го засекли полицайте с радар :lol: :lol: :lol:Цитат на: fyut link=topic=1752.msg32072#msg32072 date=1259740618Мой приятел й беше монтирал Вартбургов двигател, беше й сложил и открит маслен радиатор отпред. Неговата кола съм я гонил със 160 км/час по магистралата - е-е-е, няма настигане!!! :wacko:Цитат на: toniemi link=topic=1752.msg31737#msg31737 date=1259084446Сигурно,повече от 25 години имахме зазка,от тези гърбавите,страхотна колица :good:
(http://picbg.net/u/16413/28898/372874.jpg)
:yes: :yes: :yes: Първата кола на която се возих. Страшна работа!!! ;D ;D ;D
А аз си купих по-новия модел ЗАЗ 968А в първи курс в института - това ме направи най-популярния пич :first_move: сред мацките...То бяха купони... :party:
Мунчооо, или нищо не е останало или ти не си познаваш града :pleasantry: :hi: :haha:Малее,знаех ,че тая дупка е изкопала Дража Вълчева,ама наистина не предполагах колко хубаво е било преди това.....Пловдив загива,момчета :sorry: То не е село вече,не е и град ,то е някаква недомислица на т.н. архитекти, проектанти и всякаква пасмина ,дето се е събрала в общината.На Ди Киро ,едно изложбена зала не искат да направят. :angry:
Та това е "Пловдив, Южната част на площад Джумаята (Княз Борис) с началото на улиците Отец Паисий и Александър І и Популярна банка Задруга":
(http://picbg.net/u/16413/32431/372859.jpg)
А вече съм я метнал в темата.
Малее,знаех ,че тая дупка е изкопала Дража Вълчева,ама наистина не предполагах колко хубаво е било преди това.....Пловдив загива,момчета :sorry: То не е село вече,не е и град ,то е някаква недомислица на т.н. архитекти, проектанти и всякаква пасмина ,дето се е събрала в общината.На Ди Киро ,едно изложбена зала не искат да направят. :angry:
А на PACH - :hi: :hi:,тенкююююю
;D
(http://picbg.net/u/24294/15753/165420.jpg)
;D
(http://picbg.net/u/24294/15753/165419.jpg)
Снимките са от photo-forum.net (http://photo-forum.net)
...то тия и аз ги "дръпнах" , но ти ги беше метнал някъде тук, та ги пропуснах...
Да добавим тук и тия стари емоции.
Отдавна отмина времето, когато, за да се отиде от София до Банкя и обратно, се правеха големи приготовления. Вземаше се и суха храна, защото пътуването с файтон траеше цял ден. Отдавна из¬чезнаха и звънците на конския трамвай на Хри¬сто Размов, който изминаваше разстоянието със задължителна почивка на дядо Величковото хан¬че до Филиповци. Там пътниците се подкрепяха с топло ръжено кафе и сиренце. Конският трамвай вземаше от София пътници, багаж, продукти, хляб, месо, както и пощата. При пристигането си в Банкя той подаваше чрез тръбата на трамвая силен сигнал и всички се събираха в центъра на селото около него. Бай Христо въвеждаше ред. Най-напред слизаха пътниците. След това той разтоварваше багажа, разпродаваше хляба, про¬дуктите, месото, зеленчука, а след това разпре¬деляше пощата. Бай Христо беше най-търсеният и уважаван човек. Той съобщаваше всички новини от голямото „село" (столицата). Но времето на бай Христо остана в историята. Днес Банкя е град- спътник на нашата столица. До него води влак на всеки 40 мин., асфалтово шосе и авто¬бусна линия. Пътуването се мери вече в ... ми¬нути. На всеки 10-12 минути тръгват автобуси за Банкя.
Из книгата „Минералните извори в София и Софийско”
Д-р Въло Д.Нинов, София, Изд „МФ”,1979
Тия, Пламене, дето си пуснал, са швейцарски - сега в Бургас и Русе се движат такива, но не са от типа, дето ги търсим.
Дай снимки де, тук някаква рисунчица само ... :diablo:Първо - Skoda 353 няма, а има Skoda 9tr, както има и Skoda 10tr.
(http://www.kamim.sk/fotkybg/bg-pa-05.jpg)
Цитат на: KRAKOMOBILA link=topic=1752.msg33050#msg33050 date=1261324678(http://www.kamim.sk/fotkybg/bg-pa-05.jpg)
Тези към края на ескплоатацията им в Пловдив бяха много опасни.В дъждовно време като стъпиш на стъпалото,за да се качиш и се хванеш за дръжката- така тряскаше ток,че се залепвах директно за стъклото и ми изтръпваха зъбките :haha:
Тоя модел май беше внасян на 2 пъти,Да ,първо бяха боядисани в светло жълто и бяха с две врати.Първата никога не я отваряше ватмана :spiteful:,после ги боядисаха като снимката и бяха с две и три врати
Начи такова животно все пак имало, браво КРАКОМОБИЛ-е!! (http://picbg.net/u/24294/22952/256610.gif)Първата е от Ostrava (Чехия) според мен с тази разцветка. Втората незнам къде е, а третата е то България - Пазарджик.
Ония двамцата ги удари в земята, вече 2 седмици търсят и още нищо не са намерили!! (http://picbg.net/u/24294/22952/256582.gif) (http://picbg.net/u/24294/22952/256604.gif)
Огледах внимателно първата снимка за да разбера къде е правена, а оттам и къде са карани такива електрокари - за мен страната е Хърватия, поне такива са имената по снимките, въпреки че самите снимки си ги намерил на украински адрес.
Имаш черпене от мен!! :hi:
... един от най-красивите тролейбуси. ...
Клипчето е чук :hi:
Сега с помощта на наличния софтуер ще си отрежа звука от 1:04 до 1:11 и ще си го сложа на мобифона да ми звъни така :spiteful:
Начи такова животно все пак имало, браво КРАКОМОБИЛ-е!! (http://picbg.net/u/24294/22952/256610.gif)
Ония двамцата ги удари в земята, вече 2 седмици търсят и още нищо не са намерили!!
...
Пацо, напълни ми душата с тези снимки!
Локомотива, за който твърдят че е български, вероятно е серия 20, известна като "маджурките",тази серия не само че не прилича на български, а и изобщо не приличат на европейски локомотиви. А другият от варненското пристанище може би е някой от локомотивите с номера 1920, 1921 или 1922, но не съм съвсем сигурен, не знам някой от тези локомотиви да е имал табела с име. В същото време този локомотив има удивителна прилика с пруския Т3.
Цитат на: Сaprycorn link=topic=1752.msg33031#msg33031 date=1261275215Пацо, напълни ми душата с тези снимки!
Локомотива, за който твърдят че е български, вероятно е серия 20, известна като "маджурките",тази серия не само че не прилича на български, а и изобщо не приличат на европейски локомотиви. А другият от варненското пристанище може би е някой от локомотивите с номера 1920, 1921 или 1922, но не съм съвсем сигурен, не знам някой от тези локомотиви да е имал табела с име. В същото време този локомотив има удивителна прилика с пруския Т3.
За този уж "от Варненското пристанище" и аз имам съмнения, че е чуждестранна снимка на Т3 , ама откъдето я взех , явно са лаици на тема български железници и така са я сложили там...
За серия 20 не съм убеден много...да, действително тя е много различна от нашите локомотиви, но на мен с тази извита "ламарина" над цилиндровият блок + малките и ниски странични стъкла на локомотивната будка , ПО ми прилича на ранна снимка на нашата серия 9 преди преустройството му.
Доколкото си спомням, тази серия се състои от един локомотив, закупен от изложението в Брюксел , началото на 20-ти век , даже са се опитвали с него да теглят "Ориент експрес" , но не е бил много читав като характеристики и доста трудоемък за поддръжка (поне преди да го реконструират у нас).
Та на него ми заприличва повече , ако въобще е наш ...щото снимката може и да е от Беломорска Тракия или Сърбия...
Иначе от другите снимки, те са повече, но като съм ги свалял, някой от тях, веднага съм ги прехвърлил на домашният компютър и се оказа , че от тук не всичко качих в мойта галерия(то и тя взе да се зъполва страшно бързо и скоро лимита ми ще е пълен...), най-много ме радват снимката на цистерната (ха познай в кой мащаб ще я имам) и "последният мохикан" - БДЖ-48.06!!!
;D ;D ;D
Аз обичам България. :give_heart:
По точно кое или по принцип?Цитат на: 760mm link=topic=1659.msg37829#msg37829 date=1268399184Аз обичам България. :give_heart:
Аз също!!!
Цитат на: 760mm link=topic=1659.msg37829#msg37829 date=1268399184Аз обичам България. :give_heart:
Аз също!!!
Във връзка с тая снимка сложена горе - Знаете ли колко пъти е късан Цар Борис III на изпита за локомотивен машинист?
Познайте от кой път би взел същия изпит днешен политик, или ... цар?
Но вас и двамата наистина не съм ви виждал , нито на работни групи , създавани за да се запази нещо българско, нито дори "на подпис" да сте свършили каквото и да е било за родината си.
...Това си го има и сега в някои краища на родопите.Имам приятел с жена от Рудозем, който ми каза, че на тамошните жени им се плаща на месец за да са забрадени.В този глад и недоимък ти имаш ли на представа, ако някой предложи в София по 200 лева на жена за да ходи със забрадка колко хора ще са съгласни?Малцина , естествено, и то от ромски произход, но в малките градове всички, защото така и ни работят - с глад и нямане.Ами ако влезеш в магазина и кажеш: "един хляб, моля!" а продавачът те гледа, все едно, че му говориш на пакистански?Докато не кажеш:"бир дрън - дрън, та пляс", на турски както е там, ще акаш при гладните. ;Dт друга страна ако искаш да протестираш, си обявен за националист и даже за фашист.Просто всяко застъпване за чисто българското се гледа като ксенофобия и оттам вече става много трудно да се направи нещо, та каквото и да било то. :hi:
Егати и молотовският му автобус!Такъв дзвер не съм виждал. :spiteful:Най-масовият по онова време из села и паланки...и София!...щото си беше камион!
Тази е пък поздрав за Мунчо - (майна къде се изгуби бре?)Тук съм си ,Пацо,само дето много зает...Страхотни снимки :hi:! Така ми се иска като ги гледам,ако имаше възможност да се разходя в онези години,ей така ,за малко,от любопитство ;D
Май не схванахте най-важното, не става дума за самия Цар Борис III, нито за бройката - колко точно пъти, а за принципите - Може да си цар, но и за теб важат същите правила като за всеки друг поданник. Много е просто, колкото повече се спазват правилата(принципите) в една страна, толкова по-бяла е тя!
Другия вариант го виждаме всеки ден!
Абсолютна глупост ...
Още един промит мозък...
:sarcastic: :sarcastic: :sarcastic:
...
Не приказките са важни, а фактите !
Всеки може да си ги тълкува нещата както си иска,
и да е почитател на едни или други теории,
но важното е какво се е случило в действителност !
снимките показват двама верни и истиски партньори съюзници и приятели. единствените верни приятели на България.Цитат на: Vlado link=topic=1752.msg38118#msg38118 date=1268824956Не съм съгласен за цар Борис, защото смятам, че е бил един мъдър и кадърен държавник. Всеки политик, монарх и т.н. си има и предимства и недостатъци и не бива пристрастно да посочваме само едното. Когато анализираме едно управление, трябва обективно да гледаме на нещата.
Безмислено е да влизаме в диалог за отдавна минали работи, но както гласи една друга тема :
"България (само фотоси)"
(http://www.bg-history.info/i/cal/300.jpg)
Познайте, кой от двамата е господаря и кой лакея ?!
(http://nstribuna.org/Hitler-Boris.jpg)
Точно фактите говорят друго! Хвани един учебник по история от последните години, защото дава що годе обективен прочит на миналото, внимателно изучи всичко по темата и друга песен ще запееш.
Историята преди 10 - ти е манипулирана, а след това "модвана" от илитерати и неграмотници, само да знаете с какви глупости пълнят учебниците на съвременните деца... :blush2:
Като ще си говорим глупости ето и от мен една снимка
Хрушчов, Георги Димитров, Сталин, а последния ...
Баси ! Тука се е напълнило с култови снимки !
Ето и нещо от мен :
(http://www.bas-bg.org/new/images/t_jivkov.jpg)
(http://img.autoweek.ru/images/catalog/gallery/horch/853/horch-853-1936-sedan-3040973774_600.jpg)
Цитат на: pach link=topic=1752.msg38368#msg38368 date=1269432177
Ехееее, че това по две гуми наведнъж ли пука?! :lol:
По повод въпроса на Кайзер Гиргинхелм за контролното число, ходих в г. Септември да проверя и ето резултата
31.
(http://img215.imageshack.us/img215/4306/kb14349.jpg)
А това е най-новата серия на БДЖ-100.01-Х(някой ще се сетили за контролното число?)!!!
Както се вижда от снимката магарето го няма. Поразпитах тук-там и се оказа, че заради кризата било съкратено. С мотива, че било малко. Така на служба в железниците оставаме само най-големите магарета. :yes:
Е браво значи... от вас и едни суджуци не става!!! :haha: :haha: :haha::lol: :lol: :lol:
:hi: :lol: :lol: :lol:
http://railwaymodeling.com/gallery/displayimage-search-0-3.html (http://railwaymodeling.com/gallery/displayimage-search-0-3.html)
Една лично моя снимка ;)
No image to display
Прекият път от София към долината на Струма, Македония и Гърция води през Владайския проход. Но теренът е доста стръмен. Днес, пътувайки с кола за Перник ние не се замисляме над това, че електрическите локомотиви влачат уверено по наклона тежките влакове. Но погледнете само преди 40 годони каква гледка е представлявал обикновения пътнически влак Петрич - София No 503, начело с локомотив 15.115 и 15.147, в междугарието Драгичево-Владая на 26 септември 1965г.
В годините на Втората световна война Бела паланка е гранична гара между България и Югославия, но с много особен статут. Има двама началника на гарата, един сърбин и един българин, и над тях немски военен комендант. Двамата началници осигуряват взаимодействието между двете железопътни администрации, а немския комендант се намесва в осигуряване защитата от партизаните.
През една студена ноемврийска вечерна 1943 г., на тази гранична гара пристига военен ешелон от Варна за Линц, който тогава се намира в границите на германския Райх. Ешелонът се тегли от два локомотива, с машинисти двама австрийци. Преходът до Бела паланка тогава е отнемал над две денонощия и на границата е организиран пункт за почивка и отмора на военните железничари от конвоите. С последни сили австрийският екипаж докарва влака до мечтаната почивка и се готви да предаде дежурството си на обслужващия персонал от българската страна на гарата.
В този момент немският комендант излиза на перона и заповядва ешелонът да продължи за Белград, като показва в ръката си телеграма от висшето началство. За машинистите това означава трета безсънна нощ. Те се опитват да обяснят пред погледа на българския началник, че нямат вече сили за още един преход. Но комендантът е непреклонен:
- Fuehrers interesse – казва той. Интересите на фюрера.
Единият австриец не издържа:
- Wo sind meine interesse? Къде са моите интереси?
Комендантът не отговаря, само изтегля пистолета си и застрелва машиниста пред смаяните погледи и на българите, и на сърбите. Дори не разрешава да го погребат, тялото остава да лежи на перона цяло денонощие.
Но ешелонът трябва да тръгне на всяка цена. Немецът звъни по телефона до началството си и иска замяна на застреляния машинист. Когато го питат за идентификация на локомотива, той казва само едно “blp” – нищо не значеща за българите абревиатура. В нашите регистри всеки локомотив е с уникална серия, указваща вида му, и пореден номер. След два часа с моторна дрезина от Ниш пристига друг машинист, качва се в локомотива и потегля, сякаш сега е слязъл за малко от него. Ясно е, че трите букви са били достатъчни, за да бъде пратен точния човек.
Минават години, но споменът за това “blp” не оставя на мира мисълта на участниците в събитието. Докато странната абревиатура отново не се явява съвършено случайно. През 1956 г. България внася от Австрия първите си дизелови локомотиви – Simmering Graz Paucker. На първото демонстрационно пътуване е поканен бившият началник на българската гара Бела Паланка, действащ железничар в тогавашната администрация. Оглеждайки кабината, той се натъква на малка бронзова пластика с фирменото лого, но и с трите букви “blp” отдолу. Любопитството му отново се разгаря, но никой от австрийските инженери не е в състояние да му отговори какво означава това.
Едва по-късно стават достъпни така наречените в англоезичната литература German WWII Alphabetic Ordnance Codes. Ако се разровите и намерите “blp’, ще видите че това е тайния код на Kreiensen Grazer Maschinen- und Waggonbaufabrik AG, чийто наследник е Simmering Graz Paucker.
Последни дни в които БЖК карат този влак
(http://farm5.static.flickr.com/4050/4659891233_d70c3c05f3_b.jpg)
Цитат на: TramvaiЗапочвам тема, посветена на трамваите. Те също са железница, макар че е останала малка защото са я обули в тесни гащи (градските улици). Напоследък обаче тя усилено се опитва да порастне и да се приобщи към големия си брат. На много места (не и у нас) е успяла, даже вече си мешат релсите. Кръвната връзка помежду им ще видите на снимката, където модерни трамваи използват железопътни сигнали от средата на миналия век.
Забележка: в темата ще използувам мой и чужд снимков материал.
P.S. Материалът съм писал преди 5 години, тъй че не се учудвайте за сегашното време на някои описания и факти, които сега са отдавна минало.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632514157378593750.jpg)Цитат на: Tramvai
1901
През 1898г. белгийското дружество "Trams Electriques" S.A. по силата на концесионен договор със Софийската община започва изграждането на трамвайна транспортна система. За две години са построени около 25км единичен път с използваното тогава в Белгия междурелсие 1000мм, улейни релси тип "Phoenix" 36kg/m за вкопано полагане и "РПШ" 31kg/m за открито полагане; токоизправителни станции с игнитрони и контактна мрежа с меден проводник 50mm2. Напрежението е 600V DC. Тогава е построено и депо "Клокотница" с трансбордьор. Дружеството внася и подвижния състав - двуосни мотриси, част от тях стари, производство на ВВС, с мощност 2х12 и 2х18kW, с прътов токопоемник с ролка, както и двуосни вагони, открити отвсякъде, с надлъжни странични стъпала и без спирачки. На 01.01.1901г. е открито движението по 6 маршрута, единичен път с разменни коловози на по-главните спирки, изцяло пенделно (без обръщане). ПС се състои от 25 мотриси и 14 вагона. По-мощните мотриси с прикачени по два вагона обслужват Княжевската линия - пл. Св. Неделя - Княжево (на 4-тата снимка). Тогавашните села Княжево, Павлово, Красно село и Подуяне (по-късно и Връбница) стават първите и единствени села с трамвай.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632515939395312500.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632515932980000000.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632515933120312500.jpg)
1908
Скоро след пускане на редовното движение се оказва, че подвижният състав е крайно недостатъчен за поемане на силно нарасналия пътникопоток, особено по селските линии - за Княжево и за Подуяне. Освен това мотрисите се оказват много маломощни, дават много дефекти, оставят влак на пътя и т.н. - белгийците са ни набутали най-големите боклуци.
Затова през 1908г. се внасят първите 6 броя 4-осни мотриси с голям капацитет "Zeppelin" - белгийски. Те са и първите с автоматична въздушна спирачка "Westinghouse" и с токопоемни лири вместо прътове. Мощност 2х34kW. Двигатели на трамвайно окачване, талиги тип "Конвенционал" с двойно ресорно окачване. Кошът е дървен с ламаринена обшивка; през 1936г. на всичките 6 мотриси построени нови кошове, изцяло железни нитвани, вътре с по една надлъжна дървена пейка от двете страни, спирачката сменена с "Knorr". Имат пултове за управление в двата края. Работят почти само по линия 5 в композиция с един или два вагона "Energie". Получават номера 201 - 206. При бомбардировката на София на 10.01.1944г. мотриси 201, 204 и 206 са унищожени в движение. Останалите - 202, 203 и 205 работят до 1976г. - общо 68 години.
Ето мотр. 205 при доставката:
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632516075363281250.jpg)
Мотр. 202 с нов кош:
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632516075238437500.jpg)
Мотр. 205 с вагон Energie (вижда се колко по-висока е мотрисата от вагона):
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632516075490312500.jpg)
1912
През 1912г. са доставени 12 броя двуосни мотриси "Siemens", разделени на 1 и 2 класа. За съжаление нямам техни снимки и информация за номерацията им. Окончателно са изоставени прътовите токопоемници и всички доставени и произведени до 1951г. мотриси са снабдени с лири.
През 1914г. пристигат 12 двуосни мотриси "Charles-le-Roi" - Белгия, номерирани 151-162, и 15 вагона. Единствените снимки, с които разполагам не дават подробна представа за конструкцията, но... ако някой има по-добри, да ги публикува. Мотрисите "Charles-le-Roi" се движат до 1952, когато са бракувани по-голямата част. Последните 4 броя са в експлоатация до 1956г. Срок на служба 42 години.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632518452704843750.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632518452732656250.jpg)
Около 1912-1915г. е докаран първия работен вагон и е номериран 601. Добива популярност сред трамвайните работници като "Графинята". Нямам точна информация за произхода му, но с голяма вероятност може да се твърди, че е белгийски и е построен заедно с Цепелините - рамата му е фиксирана върху талига, подобна на тези на Цепелините и на Nivelle. Има само един мотор 34kW и само ръчна спирачка. Кошът му прилича повече на барака, отколкото на вагон. Интересното е, че върху него пристига първият в България пантограф. Работи до 1975-76г., накрая като маневрена машина на депо "Красно село". Не е бракуван официално, а просто е зарязан. В момента представлява жалка картина.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632519534164531250.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632519534248750000.jpg)
1924
По време и след 1-вата световна война поради лошата поддръжка и долното качество на първите серии ПС, голяма част от него излиза от строя и в началото на 20-те години София остава с 15-20 единици ТПС. В ход е процедурата по изкупуването от общината на трамвайната система, до този момент собственост на белгийското дружество "Trams Electriques" S.A.
През 1924г. са закупени 30 броя двуосни мотриси "Siemens", които получават номера 1-30. Особеното при тях е механически задвижвания чрез привод от едната колоос компресор. Спирачки "Knorr". До 1961г. са бракувани 6 броя. Останалите са в редовна експлоатация до 1968г. Част от бракуваните мотриси са преустроени на работни. Доста надеждни и безпроблемни машинки, извадени от употреба главно заради малката им мощност (теглят само по един от специално направените през 1933г за тях маломерни и леки вагони) и малкия им обем. Работят в продължение на 44 години.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632518447550781250.jpg)
Ето още една снимка на "Siemens" с "реновиран" кош:
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632519534720156250.jpg)
1928-29
Поради необходимостта от по-мощни и голямообемни вагони през 1928г. се внасят 15 броя двуосни мотриси, кооперирано производство на "Franco-Belge" (механична конструкция) и "ВВС" (електрооборудване). Получават номера 51-65. Мощност 2х25kW, спирачки "Knorr". В служба до около 1966г.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632518645151718750.jpg)
Същата година са внесени и 10 четириосни мотриси от "Atellier Metallurgique de Nivelle" - Белгия, с електрооборудване от "ASEA" - Швеция, №106-115. Дървено-железен кош, през 40-те години сменен с изцяло железен, подобно на "Цепелините", с тази разлика, че вместо светещите кубчета на покрива за номерни табели са направени светещи прозорчета в горните ъгли на челните страни. Рамата е нитвана конструкция с надлъжни регулируеми шпренгверкове. Талигите са тип "Конвенционал", с нитвани рами, с двойно ресорно окачване, калодкови спирачни механизми, самомажещи се букси "Isothermos-Peinghouse" с плъзгащи лагери. Спирачки "Knorr". С доставянето им поемат обслужването на линия 5 (Св. Неделя - Княжево) заедно с "Цепелините", в композиция с 1 или 2 вагона "Енержи", доставени следващата година. През 50-те години са прехвърлени на линия 6 (Лозенец - Връбница), като на част от тях са прикачени новопроизведени вагони "Република". В служба са до около 1968г. За съжаление снимките, с които разполагам са с много лошо качество. На първата са 2 мотриси (лявата и дясната) преди смяната на кошовете, а на втората - мотриса с нов кош.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632518619457187500.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632518619552812500.jpg)
През 1929г. се доставят 30 бр. прикачни двуосни вагони "Energie". Това е последната доставка от Белгия. Дадени са им номера 401-430. Рамата е нитвана, двойно ресорно окачване - листов буксов ресор и висящи спирални пружини на двата му края към рамата. Буксите са "Friedmann". Спирачки "Knorr". Прикачват се към по-мощните мотриси - "Zeppelin", "Franco-Belge", "Nivelle", както и внесените по-късно "MAN".
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632518619127812500.jpg)
1930-35
През 1927г. Софийската община окончателно изкупува от белгийците градския транспорт и основава "ДТО" - Дирекция на трамваите и осветлението. Състоянието на пътя и ПС, особено стария, е плачевно. Стига се дотам, че поради голямото сработване на пътя междурелсието извън всякакви нормии тъй като е невъзможна цялостна подмяна, за избягване на закриване на движението (имало е контрол), е взето решение да се измени стойността му, т.е. "от утре междурелсието от 1000 става 1013мм". Така фактическото състояние влиза в норма. През 30-те години се полага много километри път и се разкриват нови маршрути (за тях - по-нанататък). Започва и доставката на качествени возила. Организирано е и местно производство.
През 1931г. се внасят 15 броя двуосни мотриси "MAN" с електрооборудване от "AEG". Конструкцията им е модерна за времето. Поради увеличената мощност (2х45kW) и съответно по-големия въртящ момент и при режим на чести и резки спирания и потегляния се наблюдава се наблюдава склонност към разбиване и счупване на буксовите вилки поради стремежа към превъртане на буксите. Затова на тези мотриси са монтирани т.нар. реактивни или противопревъртащи греди (anti-roll bars), които са захванати към буксите чрез еластични връзки надлъжно от двете страни. При рязко потегляне те поемат удара като амортисьори и същевременно изравняват моментите на двете колооси. Буксите са самомажещи "Isothermos-Peinghouse", плъзгащи лагери. Това са първите у нас трамвайни мотриси с изцяло заварена рама. Спирачки: основна "Knorr", като кран-машинистът има всички функции на локомотивните плюс задействане на въздушния сигнален звънец (ръчката надолу); реостатна, използва се при изолирано пътуване или за намаляване на скоростта; ръчна, при гариране. Мотрисите от тази доставка получават номера 66-80.
През 1935г., поради доказаното перфектно качество и работоспособност са внесени още 12 мотриси, този път с електрическа част от "Siemens". Кошът е изцяло желязна конструкция (на предната доставка рамките на прозорците са от обшити с ламарина дървени елементи, по-късно сменени с желязни). Номерирани са от 81 до 92.
Тези мотриси носят службата по най-натоварените и с тежък профил маршрути (вкл. през гората към Семинарията), като теглят по два вагона. Отличават се от другия ПС и по красивото вътрешно оформление - цветни противослънчеви стъкла на горните прозорчета, тъмносини стъкла на гърбовете на 2-та пулта за управление с гравирано логото на "ДТО", блестящо лакиранада дъбова облицовка на салона и т.н. Интересно е, че до края на службата си издържат геройски на социалистическата безстопанственост. Работят усърдно до 1976г., когато ги помита разразилата се тогава по политически причини вълна на масово бракуване на трамваен ПС. Отделни единици успяват да се спасят до към 1980г. Част от тях са преустроени на работни. Най-големият куриоз е, че при разглобяване на бракуваните мотриси никой не знае как се разглобяват двигателите - освен смяна на четки не се е налагало нищо друго, даже са стояли фабрични пломби . Мотриса 92 е възстановена за движение през 1999г. и в момента заедно с един възстановен вагон "Кардалев" (такава комбинация никога не е правена) са на разположение на всеки, който ги пожелае срещу съответна сума.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632520263773906250.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632520263864218750.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632520264028906250.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632520264159843750.jpg)
Ето и възстановения 92 с 501. Като го пуснаха беше с лира, която като я наваля дъжда изведнъж стана на пантограф . Снимка на ЧКД:
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632520263321718750.jpg)
Периодът 1930 – 35г. е характерен не само с интензивно попълване на ПС от внос, но и с организирането на собствено производство, отначало на прикачни вагони. По проект на инж. Кардалев, началник на Ремонтната работилница и с използването на рами и ходови части от стари бракувани мотриси (тогава циганите още не са се били размножили толкова, а е имало и закони, та всички стари части са били запазени) са построени 12 вагона, летен тип – с решетъчни вратички и без прозорци. Есенно време са им поставяли остъклени рамки, а зиме не са се движили. На някои от тях са монтирани кнорови спирачки, а другите са само с ръчна. Получават номера 501-512 и стават известни като “реморкета Кардалев”.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632520349304531250.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632520349444218750.jpg)
Тук втората композиция е "Siemens"+"Кардалев":
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632520263670937500.jpg)
През 1935г., за да се реши проблема с малкия обем на мотрисите “Siemens” се изработват 12 броя малки и леки вагони, специално съобразени със скромните теглителни възможности на тези мотриси. Особеното при тях са приложените за пръв път колела с дискове вместо звезди, като олекотяването е чрез 6 кръгли отвора. Другата особеност е извънредно малкия диаметър на колелата – 600мм по средната окръжност на бандажа. Тези вагончета също нямат работна спирачка. Номерирани 301-312.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632519534580000000.jpg)
Скоро след втората доставка на мотрисите “MAN” пристигат и първите нископодови, съобразени с нуждите на инвалидите вагони, производство на вагонен завод “Uerdingen” – Германия. Намерението на общината е било да закупи поне 30-40 броя и по главните линии в композициите да се включва по един такъв, за да могат трудноподвижните хора да бъдат облекчени. Първата доставка е от 12 вагона и за съжаление си остава само тя. Доста тежки, с железен кош, спирачки “Knorr”, двойно ресорно окачване и букси “Friedmann”. Характерна за тези вагони е малката база по отношение на дължината на коша и оттам отличното вписване в криви с много малки радиуси. Имат по една средна широка врата от двете страни, разположена много ниско. От нея без стъпало зе влиза в средната платформа, заемаща пространството между колоосите, в която няма седалки и е удобна за инвалидни колички. От нея се влиза в крайните части, затварящи се с вътрешни плъзгащи врати, повдигнати на нормална височина и снабдени със седалки. Обслужват основно линия 3 (Подуяне – Зах. Фабрика), в композиция по 2 вагона и мотриса “MAN”.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632520347864531250.jpg)
Макар че по време на бомбардировките през януари 1944г. част от тях се оказват в епицентъра, нито един не пострадва сериозно с изключение на драскотини и счупени стъкла, временно заместени с ламарини.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632520263520781250.jpg)
Бракувани са заедно с “MAN-овете”, като един вагон е преустроен на платформа за КМ.
След като става ясно, че следващата доставка на “Uerdingen-и” е под въпрос, в работилницата правят проект и изработват 10 подобни на тях нископодови вагони, но с дървен кош – 651-660, които обаче бързо изгниват и до 1963-64г. са ликвидирани.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632520348284218750.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632520348381093750.jpg)
Около 1933г. 3 стари вагона са преустроени на летни (нямам техни снимки, но това преустройство всеки го може – с една щанга по джамовете). Дадени са им номера 521-523 и се движат до 1950г.
1936-41
През 1936г. в трамвайната работилница започва производството на мотриси. Първите 6 броя са изработени по документацията на внесените през 1924г. мотриси "Siemens", като са внесени някои изменения: удължен кош; букси "Isothermos-Peinghouse", увеличена мощност на двигателите. С цел опростяване и поевтиняване на конструкцията е изоставена въздушната спирачка, с което се поставя началото на отвратителна традиция в българския трамваен транспорт - основна спирачка става реостатната, като вагоните са снабдени с електромагнити, задействащи спирачните механизми и получаващи ток от работещите в спирачен режим двигатели на мотрисата. При ниски скорости и при покой се разчита единствено на ръчната спирачка на мотрисата, която ватманът върти като луд при всяко спиране. Това е довело до много инциденти, някои свързани с човешки жертви.
На място се произвеждат само рамите и кошовете, а всичко останало - двигатели, контролери, букси, колооси, електрообзавеждане - се внася: механичните детайли от вагонните заводи "Wegmann", "Linke-Hofmann", "Uerdingen" и др., а електрическите - от "Siemens".
Мотрисите са номерирани 241 - 246. За прикачане към тях са изработени 6 вагона с конструкцията на наскоро произведените 301-312 с тази разлика, че колелата им са вече с диаметър 700мм, имат спирачки с електромагнитно задвижване, кошовете са изцяло железни и са удължени с около 500мм. Получават номера 341-346.
Мотрисите и вагоните са в движение до 1964-65г., като поради малкия си капацитет обслужват по-слабо натоварените маршрути.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632527000922656250.jpg)
През 1938г. от локомотивни заводи "Ernesto Breda" - Милано са поръчани и закупени 20 нови мотриси с модерна за времето си конструкция. Основното нововъведение при нея е двойната рама - една затворена рама, сглобена от широки вертикално разположени надлъжни и напречни платна, като в първите са направени изрези, поемащи буксите, окачени на стандартно двойно обресорване с по един листов ресор и две пружини. Тази рама създава една много яка конструкция, поемаща равномерно тяговите и спирачни усилия и решаваща проблема с превъртането на буксите и разбиването на буксовите вилки (с подобна конструкция са рамите на парните и някои от произвежданите по това време електрически локомотиви). В краищата на рамата има напречни рогове, излизащи настрани и имащи предназначение да предпазят мотрисата от обръщане при страничен удар или изпадане от пътя. Втората рама е кошовата, твърдо фиксирана към ходовата.
Мотрисите са снабдени с 2 двигателя "Marelli" по 40kW, реостатна и ръчна спирачка (при поръчката е отказана кноровата - глупостта пуска корени ). Заведени са под номера 121-140.
Веднага след пристигането на мотрисите започва изработването на подходящи за тях вагони - същата дължина на коша, електромагнитни списачки. За пръв път прозорците са разделени на две хоризонтални половини, като се отваря долната чрез вдигане нагоре. Вагоните са същия брой като мотрисите и са с номера 351-370.
Обслужват предимно тежките линии с големи наклони и голям пътникопоток, като в дадени моменти им се прикача втори вагон. През 50-те години на някои мотриси контролерите са сменени със "Siemens" и то само повредените, така че можеше да се видят на една мотриса два различни контролера.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632527005461562500.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632527005579218750.jpg)
Работят до 1976г., когато ги помита "чистката", макар че, както и МАНовете, имаха ресурс за още 20 години. Някои мотриси бяха преустроени за работни. В момента единствената запазена за музейна изглежда ето така (снимка на MLK):
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632527005633906250.jpg)
През 1940-41г. се усвоява производството на нов кош със зачатъци на аеродинамична форма - без светещи кубчета и със скосени прозорци на челните страни. С такива кошове са изработени мотриси 141-147 и вагони 371-380. Мотрисите са направени по документацията на доставените през 1935г. MAN-ове, със доставени от MAN всички детайли и възли без рамите и кошовете. Този път спирачките отново са "Knorr", макар и не на всички мотриси и вагони.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632527000888750000.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632527001068125000.jpg)
1941-51
През 1938г. с доставянето на мотрисите "Breda" се прекратява за цели 52 години (до 1990) купуването на трамваен ПС от чужбина. Трамвайната работилница на ДТО е натрупала някакъв опит и макар в лоши условия и недостатъчна площ, производството набира скорост.
През 1942г. са изработени 11 вагона по чертежи на "Energie" от 1930г. (381-391), а през 1943г. по документация на мотриси "Siemens" от 1924г. са сглобени 2 броя, № 41 и 42. Това е едно значително конструктивно отстъпление от последните направени возила. Предполага се, че това се дължи първо на заетостта на специалистите с нови разработки, второ на нуждата от ПС, и трето, на налични количества части и заготовки от първата серия мотриси ДТО, № 241-246.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632527000795312500.jpg)
През 1944г., за да бъдат спасени от бомбардировките, машините на работилницата са евакуирани във с. Владая. Върнати са обратно и инсталирани през 1945г., вече в специално построените халета на територията на депо "Красно село", където и понастоящем се намира завод "Трамкар". Почти две години работилницата е заета почти само с ремонт на повреден по време на войната ПС. Все пак през 1945 са произведени три вагона - един тип "Energie", №392, и два тип ДТО 371, които получават номера 431 и 432. Поради обстоятелството, че през 30-те години се извършва масово удвояване на линиите, изграждат се обръщателни уши на крайните станции и постепенно се изоставя пенделното движение, това са и последните единици ПС с врати от двете страни. По-нататъшното производство е на едностранни еднопосочни мотриси и вагони.
През 1947г. е произведена първата мотриса с изцяло направени у нас двигатели по 35kW, рама и окачване като тези на ДТО 241-246. Взема № 31. Пак тогава са направени и 4 вагона от серията 431. Външният им вид е като на мотр. 256 (по-долу).
От 1948 до 51г. са построени мотриси до № 50 и от 251 до 277, както и вагони от 433 до 479. Няма да изреждам кой номер коя година е произведен, само ще спомена, че всички са двуосни, с двигатели по 35 и по 40 kW, само с реостатна и ръчна спирачка, букси на мотрисите "Isothermos-Peinghouse", на вагоните “Friedmann”. Рамите на повечето мотриси са като на първите ДТО-та, а на последните десетина - подобни на тези на "Breda" - двойни. Кошовете са 3 модела на мотрисите и 2 - на вагоните.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632527001032812500.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632527000339531250.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632527000470781250.jpg)
1951-60
От 1951г. започва период на изключителен конструкторски и технологичен възход на родното трамвайостроене. Готови са проектите и още през 1951г. започва производството на прочутите мотриси и вагони "Република", смятани и досега за най-добрия трамваен ПС и върховно постижение на конструкторската мисъл и на работилница "ДТО", през 54г. преименувана на завод за трамваи "6 септември".
"Републиките" са:
- първите изработени у нас четириосни трамвайни возила;
- първите с автоматично управление на вратите;
- първите с външно осветяване на перона при вратите;
- първите с въздушно подаване на пясък на пътя;
- първите с кранове за внезапна спирачка в салоните;
- първите с електрическа звукова и светлинна сигнализация между вагоните (дотогава тя е с камбанки на покривите, задействани отвътре с въженца);
- първите с изцяло български контролери, изработени по модел на "Siemens", но доработени и усъвършенствани;
- първите с търкалящи ролкови лагери на буксите;
- първите с тройно ресорно окачване.
Въобще - много "първи".
Талигите се изработват в ЖПЗ - София. Те са затворена, изцяло заварена конструкция и се състоят от надлъжни рамни платна с изрези за поемане на буксите и напречни затварящи греди, като външните (към краищата на вагона) са свързани с долната част на рамните платна, а вътрешните - с горната. Талигите са взаимозаменяеми като се спазва посочената ориентация. Всички талигови рами са снабдени с конзоли за захващане на двигатели, което ги прави заменяеми и между мотриса и вагон. Първите две степени на ресорното окачване са стандартни - надбуксов листов ресор с две спирални пружини на висулки в краищата му и захванати за рамата на талигата. Третата степен е изпълнена с два чифта пружини, на които лежи централната греда, носеща централния болт и плъзгалките. Така е постигнато изключително меко возене. Буксите са снабдени с двуредови ролкови лагери, мазани с консистентна смазка (грес). База на талигата 2000мм.
На талигите на мотрисите са монтирани два двигателя по 75kW на трамвайно окачване, задвижващи външните колооси.
Вагонната рама е изцяло заварена конструкция с усилени челни греди, на които са фиксирани теглично-отбивачните касети, съдържащи гилзи с напрегнати пружинни пръстени (подобно на ж.п. буфери), към които се монтират тегличните щанги. Кошът също е заварена конструкция със заоблени челни страни.
Главната спирачка е автоматична въздушна Knorr, с функционни вентили "Hildebrandt-Knorr", с работно налягане на главния въздушен провод 0.5МРа. Кран-машинистът на мотрисата е тип St135SHNR - подобен на мотрисите MAN, с тази разлика, че при натискане на ръчката надолу се отваря аварийният клапан. Компресорът и двата главни въздушни резервоара са монтирани висящо под вагонната рама в средата между талигите. На четири от вагоните (541-544) са поставени спирачни цилиндри с по-голям диаметър с оглед увеличаване на спирачната маса, а към вътрешните челни греди на талигите са монтирани съответстващи на тях по-големи въздушни резервоари с оглед тези вагони да се теглят и от стари и с малки спирачни маси мотриси. Така 3 от тях са закачени на мотриси 109, 110 и 111 ("Atellier Metallurgique de Nivelle" от 1928г). Мотрисата е снабдена и с реостатна 7-позиционна спирачка. Вагонът не разполага с електромагнити за задействане на спирачните механизми, тъй като поради голямата маса те са неефективни. Ръчната спирачка и на мотрисата и на вагона действа на първа талига. Бутонът за въздушния звънец е изнесен на пулта вдясно от контролера.
Салонът е обзаведен с 2 реда (1+1) ергономично изработени дървени седалки, облицовка от лакиран в светъл тон шперплат и плъзгащи врати в предната част, разделящи салона от предната платформа. Ватманската кабина за пръв път е напълно преградена от салона и е поставена регулируема по височина тапицирана седалка с облегалка, за разлика от предишните мотриси с въртящо се столче като на барабанист и ватманът през повечето време е прав, особено когато трябва на всяко спиране да натяга френа (на мотрисите без кнорови спирачки). Характерно за "Републиките" е добрата термоизолация на коша и силното отопление. Прозорците са разделени на две хоризонтални половини. Отваряема е долната нагоре, като задържането на искана височина е със зъбни рейки и машинки, също като на ЕМВ 32. Прокарана е инсталация за радиоуредба, но такава никога не е поставяна.
Вратите на мотрисата са двукрили, всяко крило се сгъва на две навън и се задвижва с отделно въздушно цилиндърче. Управлението става от ватманската кабина чрез трипозиционен шибърен кран с редуцир-вентил. Замислено е автоматично отватяне и на вратите на вагона, но поради липса на време за довършване на проекта първите вагони са пуснати с едностранно плъзгащи се на ръка двукрили телескопични врати с предвидена възможност за смяната им с автоматични. Трябвало е да се реши въпросът по какъв начин ще се управляват вагонните врати - дали както на мотрисата, което изисква прокарването на още два въздухопровода, или чрез електромагнитни клапани с ползване на въздух от спирачната магистрала чрез функционен вентил и спомагателно резервоарче, което пък изисква наличието на нисковолтова инсталация, каквато в тези трамваи няма. Така и не се решава този въпрос и вратите на вагоните си остават на "ръчен режим" до края.
Първите мотриси излизат от завода с пантографи, но тъй като поддръжката няма опит с тях (единственият дотогава пантограф е на "Графинята" - 601) скоро са сменени с лири. С пантографи остават до края само две мотриси.
През 1951г. само за 3 месеца са построени 10 мотриси (221-230) и 10 вагона (521-530), а през 1959 - още 10 мотриси (231-240) и 14 вагона (531-544).
Поради големия си обем (дължина 16м) и високата конструктивна скорост (55км/ч) "Републиките" работят в двувагонни композиции основно по линия 5 за Княжево. В редки случаи са пускани по 4 и 6, както и по извънредни маршрути при мачове, задушници и други случаи, налагащи превозването на голям брой пътници.
Като отклонение ще вмъкна, че известно време съм карал мотриси 235 и 239 (първата, която подкарах след вземането на книжка) и мога смело да потвърдя, че са страхотни. Снимката на 239 е с моя милост вътре, но е тъмно и не се виждам.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632530692928125000.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632530692556406250.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632503719299375000.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632530692973906250.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632530692505468750.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632530692635625000.jpg)
В експлоатация са до 1978г., макар че биха могли и досега да са в движение. През 1981г. мотриса 240 и вагон 540 са възстановени в завода и пуснати в движение. Работят в редовна експлоатация около една година, след което поради пенсиониране на ватмана, на когото са зачислени, са зарязани и постепенно ограбени до шушка, като вагон 540 изчезва напълно, и то от добре охраняваното депо "Красна поляна". Появява се от нищото обаче вагон 538 - мистерия. Ето как изглеждат сега ремонтираните и възстановени за движение прекрасни "Републики" (снимки на MLK):
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632530692679531250.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632530692778125000.jpg)
Маса на мотрисата 22t, на вагона 16t.
В периода 1951 - 59г. освен постиженията с "Републиките" трамвайостроенето като че ли изпада в безтегловност. Първата партида "Републики" са изработени през 1951г, а втората - чак през 59г. Междувременно е направено едно-единствено возило - уникалната мотриса № 101, наречена още "Мотрисата на мира", през 1954г. по случай 10-годишнината на 9 септември (според някои източници през 59г. за 15-годишнината). За съжаление още не съм намерил нейна свястна снимка. Това е първият трамвай с 3 врати, тапицирани седалки и по-удобно кресло за ватмана. Рамата, кошът, талигите, и спирачната система са като на "Републиките". Фаровете са събрани съвсем близо един до друг, което придава на мотрисата "кривоглед" вид. Боядисана е в светло синьо с широка бяла лента, слизаща надолу отпред между фаровете. Между другото забравих да спомена, че оригиналната окраска на "Републиките" е червено с бяла и червена ленти, както на снимката с № 236. Вратите за разлика от тези на "Републиките" се сгъват навътре и стъпалата са вътрешни.
Мотриса 101 работи заедно с "Републиките" по линия 5, като към нея се прикача някой от вагоните "Република" 541-544. Към 1965-66г. трайно й зачисляват вагон 541 и го боядисват в синьо, за да си отиват.
През време на експлоатацията мотрисата проявява много дефекти, повечето свързани с контролера, който е нова и тотално побългарена разработка. По тази причина повечето време прекарва в ремонт. Бракувана е около 1970-71г. след пожар, причинен от контролера. Вагонът й 541 още дълго се разхожда със синия си цвят, теглен от мотриси "MAN" (!!) по линии 2 и 14.
1959-62
През 1959г. след дълго прекъсване и дълго умуване вижда бял свят новата конструкция мотриса и по-късно вагон с казионното име “Комсомолец”. С нея родното трамвайостроене, изкачило се на голяма конструкторска и технологична висота, венец на която са “Републиките”, преминава на плоскостта на новите европейски тенденции в тази област. Нашите специалисти и ръководители обаче направиха каквото можаха да наклонят плоскостта, така че трамвайната ни индустрия започна да се хлъзга надолу кога по-бързо, кога по-бавно, за да стигне дъното през 80-те и да не се вдигне повече.
“Комсомолците” представляват съвременна за времето си конструкция (побългарена и осакатена) голямообемни мотриси с дължина 15м, две талиги с по два двигателя, 3 врати, колоосна формула Bo’Bo’. Това са първите в България 4-моторни мотриси, първите със скорост 60км/ч и първите с магнитно-релсови спирачки. Талигата е със самонагаждащи се букси с двуредови ролкови лагери и двойно ресорно окачване – по две пружини на всяка букса, служещи и за центроването им, и метало-гумен демпфер на централната греда. Двигателите са италиански “Magneti-Marelli” с мощност 50kW всеки, на трамвайно окачване, задвижващи всеки своята колоос чрез колоосни редуктори с диагонални зъби. Рамата на талигата е затворена с челни греди. Спирачките са дискови, задействани ръчно от ватманската кабина само на първа талига, а на втора изобщо не са свързани. Магнитно-релсовите спирачки са окачени на пружини между двете колооси. База на талигата 1900мм.
Вагоните са снабдени с електромагнитни дискови спирачки, захранвани от спирачния ток на мотрисата и ръчна, действаща на 2-ра талига.
Вместо пантографи на всички мотриси са монтирани лири, отдавна изоставени в Европа. Контролерът е подобен на този на "Република" и е разположен вляво от пулта.
При “Комсомолците” за пръв път се въвежда нисковолтова инсталация 24V с Fe-Ni акумулаторна батерия, зареждана от мотор-генератор, като заряда се управлява и контролира от ватмана. Така се постига бързо съсипване на акумулаторите, тъй като презареждането е най-редовно – много често ватманите по цяла смяна държеха мотор-генератора включен, макар че волтметърът на пулта има червени репери на 22 и 27V. С 24V се захранват магнитно-релсовите спирачки, задвижването на вратите, което е с моторчета с червячна предавка, фарове, габарити и магнетвентилите за подаване на пясък.
Салонът е тапициран с тъмнозелена изкуствена кожа, седалките са меки, прозорците са големи, но не се отварят (!). 2-ра и 3-та врати са двойни двукрили, а 1-ва е еднокрила. Кабината е отделена от салона с преграда с плъзгаща врата. Осветлението е с продълговати тела с по 5 крушки.
В периода 1959-62г. са произведени 25 мотриси 701-725. През 1962г. са направени и 16 вагона 1001-1016. Мотриса 701 се различава от другите по близко разположените един до друг фарове.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632532515299218750.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632537661926875000.jpg)
Отвън са боядисани в светло и тъмнозелено на линии, наподобяващи крила. По-късно са пребоядисани в червено.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632532515681875000.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632537662333281250.jpg)
Появяването на тези мотриси направи възможно пускането в експлоатация през 1960г. на линия 9 – гарата – Хладилника, тъй като единствено те с 200-те си kW бяха в състояние да преодоляват наклона от 72/1000 между Лозенец и Кръста. Освен по 9 се движат поединично и в композиция с 1 и 2 вагона по линии 1, 5, 7, 11 и 13.
Характерно за мотрисите е, че с цел криво разбрани икономии освен реостатната и релсовата спирачка нямат никаква друга, поради което при всяко спиране ватманът натяга ръчната, която действа само на една талига. Реостатната спирачка е реализирана по схема, при която генерираното напрежение от едната група двигатели се подава противополярно през резистори към другата. При изключване на една група поради повреда трамваят остава без спирачки. При брутно тегло на мотрисата 35t и на вагона 30t композиция от 2 или 3 вагона без спирачки е напълно неуправляема. През 1970г. на мотриса 701 без вагони по линия 13 в посока гарата й блокира контролера и на лявата крива от бул. Хр. Ботев към надл. Надежда се обръща надясно върху чакащите на спирката на №1 и се влачи, размазвайки към 30 души. След този инцидент всички вагони са спрени и по-късно нарязани, а мотрисите работят по слабонатоварени линии до 1973-74г.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632532515751406250.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632532515603125000.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632537662168281250.jpg)
В момента е добре съхранена като музейна една мотриса. Ето как изглежда (снимка MLK):
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632532515791875000.jpg)
1962-65
След провала (разбира се никога непризнат) с “Комсомолците” тенденцията към регрес на трамвайоконструирането и трамвайостроенето става трайна. Пример за това е и разработката на първите двусекционни съчленени мотриси, която изцяло стъпва на конструкцията на “Комсомолците”. Разликата е във въвеждането на средна безтягова талига, която носи геленка (нем. Gelenke – свръзка) между двете секции на мотрисата, състоящи се от отделни вагонни рами и кошове с отворени един към друг салони. Конструкцията на геленка включва свод, осигуряващ затваряне на междината между двата коша, като габаритите му са по-малки от вътрешните габарити на кошовете. По този начин сводът е пъхнат в кошовете и осигурява свободното им завъртане около централния болт на геленка, който съвпада с централния болт на носещата го талига.
При тази конструкция мотрисата е триталигова с колоосна формула Bo’2’Bo’ с дължина 22m и маса 28t. Всичките три талиги са снабдени с магнитно-релсови спирачки. Талигите са същите като тези на “Комсомолците”. Двигателите са българско производство и дават много дефекти поради прегряване и намокряне при дъжд. Спирачките, или по-точно липсата на спирачки е същата както при “Комсомолците” с изключение на последната произведена мотриса, снабдена с автоматично действаща директна въздушна спирачка.
Първата мотриса излиза от завода през лятото на 1962г. и е наречена “Космонавт” в чест на Юри Гагарин, първия човек полетял в Космоса. Това име е дадено на цялата серия от 63 единици, получили номера от 901 до 963. Последната мотриса от серията е произведена през 1965г. и се различава от останалите по новия тип двублоков контролер, прототип на монтирания по-нататък във всички български мотриси КДЛ600. При него двата пакетни блока са разположени на 90 градуса един спрямо друг – първия вертикално, втория хоризонтално назад, като шпинделът на първия задвижва втория чрез конична зъбна предавка. Манипулирането е облекчено благодарение на зъбния редуктор с отношение 1.25:1, чрез който движението на ръкохватката се предава на първия шпиндел. Така ъгълът на завъртане на ръкохватката е 450 градуса срещу 360 при предишните контролери. Другата особеност при този контролер е автоматичното отваряне на въздушни клапани с различно налягане при 6-та, 7-ма и 8-ма позиции на реостатната спирачка. При 6-та позиция поради ниската скорост действието на реостатната спирачка отслабва и постепенно се включва директната въздушна, която задейства механизмите на дисковите спирачки на всички талиги. Мотрисата е снабдена и с компресор и главен резервоар с номинално налягане 0.5МРа. Задействането на вратите е с въздушни цилиндърчета.
При останалите 62 мотриси обаче проблемът със спирането е същият като на “Комсомолците” – ватманът върти френа като луд, а при изпускане на трамвая или при изгаряне на двигател, което при българските двигатели е често явление, само чиста случайност и горещи молитви могат да помогнат.
Вратите при “Космонавтите” са 4 (по 2 на секция) и с изключение на тези на 963 се задвижват с електромагнити и се тряскат с такава сила, че се е случвало да излети стъкло, не са редки случаите и на счупени и премазани ръце и крака на пътници. Не случайно хората наричаха тези мотриси “гилотини”. За да се омекоти удара при отваряне започнаха да поставят от вътрешната страна на стъпалния сандък възглавници от пореста гума, облечени с изкуствена кожа.
Салонът и седалките са като на “Комсомолците”. Прозорците на мотриси 901-955 не се отварят, а на 956-963 в горната им част са монтирани плъзгащи се прозорчета и покривен люк на тавана на задната секция. За сифонна вентилация на салона са поставени отвори в челото на мотрисата над предното стъкло, в тавана на салона и задната заоблена част на покрива. При движение въздушната струя, преминаваща през пространството в двойния таван изсмуква въздуха от салона и го изхвърля назад. Тази система обаче действа при скорости над 50км/ч, непостижими в централни градски условия.
Мотрисите първоначално са боядисани на линии, наподобяващи крила, също като “Комсомолците”, но в светло и тъмносиньо, но в последствие за по-лесно пребоядисани в червено.
На всички мотриси са монтирани пантографи, но впоследствие на някои са сменени с лири.
Работят по почти всички линии в София с изключение на тежката №9. Не са предназначени да теглят вагони и да работят в “много единици”. 3-4 години след пускането й мотриса 963 става учебна и остава такава до края (аз съм се учил на нея). Последните няколко единици са бракувани през 1984-85г. За качеството на “Космонавтите” говори продължителността на експлоатационния им период, която е средно 16 години. За сравнение средният експлоатационен период на “Комсомолците” е 12г., на “Републиките” – 25, на “MAN”овете – 42, на “Цепелините” - 60. Две мотриси “Космонавт” в добро състояние и в движение са запазени като музейни, но една нощ през 1988-89г. се изпаряват от депо “Красна поляна”, където и пиле не може да прехвръкне, и до днес никой не може да каже как и къде са отишли. Изглежда са били телепортирани от извънземни, изпитващи недостиг на трамваи.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632537691879218750.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632537691422968750.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632537692235000000.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632537691839218750.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632537691459218750.jpg)
1965-80
На базата на натрупания опит с “Комсомолците” и “Космонавтите” и отчитане тихомълком на конструктивните грешки и недостатъци (взели много висока цена с практическата липса на спирачки: 701 – 30 жертви, 724+1010+1003 – 10 жертви и др.) е разработена нова двусекционна мотриса, която се появява през 1965г. с непретенциозното име “София” и която с разните й модификации (“София 70” – трисекционна, “София 100” – двусекционна и “България 1300” – трисекционна) постепенно установява продължително господство по теснопътните софийски релси, което продължава и до днес, а може би и още някоя и друга година. Първите пет мотриси “София” са произведени през 1965г., оцветени всяка в различен цвят – жълт, оранжев, син, зелен и бордо, а първата трисекционна мотриса “София 70” се появява през май 1970г. в оранжево-жълто. Всички мотриси “София” първа партида са боядисани в червено, а втора – жълто-оранжево. Всички “София 70” са жълто-оранжеви с изключение на пет (107-111), които излизат от завода тъмно синьо-зелени. Постепенно всички единици са боядисани в жълто-оранжево.
Като идея мотрисата носи белезите на новите за времето вагоностроителни тенденции, но като конструкция и особено като изпълнение с пълна сила важи поговорката “Хубава работа, ама българска”.
Мотрисата “София” е двусекционна, триталигова, с колоосна формула Bo’2’Bo’, а “София 70” – трисекционна, Bo’2’2’Bo’. Рамите и кошовете са олекотени и са свързани в едно цяло чрез заварки. Устройството на геленките е подобно на това на “Космонавт”, като в рамката на свода са отворени прозорчета. По-късно се установява, че по ъглите им се получават слаби сечения и склонност към скъсване на свода, поради което при капитален ремонт са затворени със заваряване на ламарина. Сводовете на последната партида са фабрично без прозорчета.
Талигите са нова конструкция, с отворени Н-образни рами. Страниците са съединени в средата с широка напречна греда, носеща централната опорна греда. Буксите са с двуредови ролкови лагери. Окачването на буксите е самонагаждащо посредством две пружини на всяка букса, лежащи отдолу на двойна стойка, отлята с буксата, а отгоре на конзоли, заварени на страницата на талиговата рама. През отвори в конзолите и в стойките през центъра на пружините са прокарани болтове, осигуряващи колоосите и пружините от изпадане при вдигане на талигата, които болтове в натоварено състояние на талигата са хлабави. Буксовите пружини съставят първата степен на двойното обресорване на талигата. Втората степен се образува от две двойки пружини, разположени върху напречната греда и поддържащи централната опорна греда. Всяка двойка се състои от две пружини с различен диаметър, навити противоположно и вкарани една в друга. Метало-гумените демпфери, използвани при талигите на “Комсомолците” и “Космонавтите” са изоставени поради трудностите при изработването им (у нас). Основен недостатък при изцяло пружинното окачване и липсата на амортисьори са незатихващите колебания при най-малкото разклащане на вагона. “Софиите” бяха станали пословични с безумното си клатене и люлеене дори и при най-малките неравности и денивелация на пътя, нещо съвсем обичайно за София. Спасява ги от изпадане само малката маса на кошовете и съответно ниския център на тежестта, както и уменията на ватманите, особено на любителите на по-спортното каране. Случвало се е при разклащане пантографът да излезе от контактната мрежа и при връщане да се счупи. Интересното при тези талиги е липсата на централен болт – кошът се носи от ябълка, разположена на централната греда, и съответна чашка на мотрисната рама (както при локомотиви серия 04). За осигуряване на талигата от изпадане или по-точно от отдалечаване от коша и скъсване на кабелните и въздушните връзки при вдигане или преобръщане на мотрисата са предвидени две вериги, закачени отляво и отдясно в средата на талиговата рама и съответно над тези точки за мотрисната рама. Тяговите талиги са снабдени с по два двигателя на трамвайно окачване предаващи на колоосите с редуктори с диагонални зъби. На всяка колоос е набит вентилиран спирачен диск, обхванат от механизъм ссъс спирачни челюсти с феродови накладки. На няколко четириталигови мотриси от по-късната серия “София 70” (201-205) са монтирани лентови спирачни механизми, представляващи спирачни барабани, обхванати по цилиндричната повърхност от стоманена лента с наковано феродо. Спирането става чрез натягане на лентата около барабана. След кратка експлоатация поради лошия спирачен ефект и склонност към блокиране тези механизми са сменени с дискови. При “Софиите” с магнитно-релсови спирачки (МРС) са снабдени всички талиги, а при “София 70” отначало всички, но по-късно поради трудно регулиране на момента и силата на задържане (автоматика няма), както и поради прекалено големия сумарен ток, магнетите на 1-ва и 4-та талиги са свалени. По-късните партиди фабрично са с магнети само на 2-ра и 3-та талига.
Управлението се осъществява с двублоков пакетен контролер КДЛ600, като на няколко мотриси са монтирани едноблокови контролери. Описанието на контролера е при “Космонавт” № 963. Спирачната уредба се състои от 7-позиционна реостатна спирачка, директна въздушна спирачка, задействаща се автоматично с различно налягане при 6-та и 7-ма реостатни степени и пълно задържане при 8-ма степен. Всяка талига има собствен спирачен механизъм и спирачен цилиндър. МРС се захранват от акумулаторната батерия 24V и се задействат с крачен бутон. Ръчните спирачки са две – едната действа на 1-ва талига и се управлява от кабината, а другата – на 3-та (4-та) талига, а ръчката й е в салона на задната челна стена. По-късно поради системни злоупотреби от пътниците тя е изолирана. В салона на преградата на кабината има изведен внезапен кран, който при издърпване подава въздух директно от главния резервоар в спирачната система. До задната врата е монтиран задържащ бутон, при натискане на който се задействат МРС и който естествено е изолиран заради непрекъснатите злоупотреби. Подаването на пясък е въздушно, с крачен бутон, пред 1-ва колоос на 1-ва талига. Пясъчниците са метални сандъчета в салона над 1-ва талига, а върху тях са поставени първите две седалки. Всички тези спирачки осигуряват много добро внезапно спиране. Реостатната спирачка е изградена по такава схема, че при излизане от строя на двигател, а тъй като те са свързани 2 по 2 в групи, следователно на цяла група, престава да действа и се разчита на въздушната и МРС, но това е много по-добре, отколкото да се разчита на Божията милост, както при “Космонавтите” и Комсомолците”. Компресорът е двуцилиндров и се задвижва от мотор, захранван от мрежата. Работният пресостат е регулиран на 0.5+/-0.1МРа. Защитният клапан отваря на 0.8МРа. Въздухът постъпва в главния резервоар, откъдето се черпи за спирачката, за пясъка през редуцир-вентил 0.35МРа и за вратите.
Вратите се задвижват с въздушни цилиндърчета и лостов механизъм под стъпалото и се управляват с нисковолтови магнет-вентили чрез бутони на пулта.
Зареждането на акумулаторната батерия (Fe-Ni 320Ah) става с мотор-генератор, управляван ръчно от ватмана по показанието на волтметъра. На няколко от последните мотриси е поставен електронен конвертор за зареждането, посрещнат на нож от сервизния персонал в депата, който по традиция недолюбва електрониката, макар че разликата между този блок и мотор-генератора е 700kg в тегло, 20 пъти в цена и нула поддръжка. Скоростомерите, поставени на вторите партиди “София” и “София 70” много скоро бяха съсипани.
Главният прекъсвач е автоматичен въздушен с бавнодействаща токова защита за 800А на първата и 1000А на втората партида “София” и на всички “София 70”. В началото са доставяни от AEG, в последствие правени по техен лиценз в ЕАЗ – Перущица, с което започват проблемите с произволно изключване. Тяговите двигатели са български с мощност 40 kW на първите партиди “София” и “София 70” и 50kW на вторите. Една единствена мотриса (196) е снабдена с двигатели “Magneti-Marelli” по 75 kW. Недостатък на българските мотори е честото изгаряне поради прегряване и още по-често поради намокряне. Първоначално на всички мотриси са монтирани двураменни пантографи с разширена горна част и стар тип плъзгач с бронзови вставки и балансер. В последствие на мотрисите, зачислени на депо “Клокотница” (830-888 и 601-614) пантографите са свалени и сменени с лири. Експериментално по различно време на мотриси 812, 874 и 786 за кратко са поставени различни конструкции еднораменни пантографи, но поради некадърна поддръжка изкарват между 3 месеца и 1 година. След 1990г. на всички намиращи се в движение мотриси са поставени прави пантографи с алуминиеви плъзгачи.
Салонът е облицован с ламарина на първите партиди и с ламиниран фазер на вторите. Седалките са единични, направени от стъклопласт, при първата партида “София” с отделни седалище и облегалка, при първата партида “София 70” – цели, като легени, а при вторите партиди са тапицирани. Отоплението е конвекционно, разположено в надлъжен ламаринен канал под седалките в дясно на първата секция и в ляво на останалите. Тези мотриси са известни като най-студените превозни средства в България, особено първите партиди, облицовани отвътре с ламарина. Осветлението е изпълнено с дълги плафони, направени да поемат луминесцентна лампа 40W, но поради липса на инвертори (или желание за изработването им) са монтирани по 5 крушки 140V/25W с вагонен цокъл, свързани последователно и захранени от мрежата. Кабината на първите партиди е отделена от салона само със стъкло зад гърба на ватмана, а на вторите – с цяла стена с врата. По-късно първите също са затворени. Ватманското кресло е поставено несиметрично на оста на коша, леко в ляво. Чистачката на предното стъкло се задвижва с моторче, но обдухване няма (!!).
На първата партида “София” (801-899 и 601-644) и малка част от първата партида “София 70” (730-767) долното стъпало на вратите е изравнено с престилката, което го прави много високо и трудно за качване. Затова на всички мотриси от 768 нататък вратите са монтирани с около 100мм по-ниско. Впоследствие на някои мотриси при ремонт вратите са поставени по-ниско.
Мотрисите “София” работят до 1996г., а “София 70” до 2004г. В процеса на експлоатация най-честите дефекти при тези мотриси са: изгаряне на тягови двигатели; изпадане на долни капаци на колоосни редуктори, съответно изтичане на маслото и бързо износване с последващ блокаж; дефектиране на ГВП; дефектиране на АБ поради системно презареждане; късане на сводове на геленките; разбиване и изпадане на водещи ролки на вратите; блокиране на спирачни механизми (на мотрисите с лентови спирачки); пукнатини в талиговите рами. Софиянци ще запомнят тези мотриси със силния вой на колоосните редуктори и дрънкане на хлабавите спирачни механизми, клатенето като при 9 бала вълнение, както и с полярния студ в салоните през зимата.
Някои технически данни на “София” (“София 70”):
Години на производство и номера:
- Нулева серия – 801-805 – 1965г (730 – 1970г)
- Първа партида – 806-899 и 601-644 – 1966-71г (731-799 и 101-181 – 1971-75г)
- Втора партида – 645-676 – 1975-77г (182-199 и 200-211 – 1977-80г)
Дължина – 20м (27.3м)
Маса – 25t (32t)
Колоосна формула – Bo’2’Bo’ (Bo’2’2’Bo’)
Секции – 3 (4)
Двигатели [kW]:
Нулева и първа партида – 4х40 (4х40)
Втора партида – 4х50 (4х50)
Мотриса № 196 – 4х75
Конструктивна скорост:
Първа партида – 55km/h (55km/h)
Втора партида - 65km/h (65km/h)
Мотриса № 196 - 80km/h
В момента за музейна е запазена само мотриса 174 (“София 70”), чиято трета секция е сменена с взета от бракувана “София” с високо поставени врати.
Снимки CKD, MLK, Tramway
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632546329206875000.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632546328983906250.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632546329036562500.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632546329079687500.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632546329125468750.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632546329165937500.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632546329581562500.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632546324991406250.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632546325260781250.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632546326493906250.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632546326947343750.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632546326793281250.jpg)
1979-85
В допълнение към горното ще добавя, че типична черта от характера на “София” и “София 70” е самопотеглянето. При положение 8-ма спирачна степен на контролера се осъществява директна връзка между главния въздушен резервоар и спирачните цилиндри. Ако в този момент се включи компресорът и налягането в резервоара започне да се покачва, същото оказва натиск върху контролерния клапан и чрез стъблото му върху съответната гърбица на контролера. Ако степенният фиксатор на контролера е с по-слаба пружина в даден момент налягането преодолява силата й и изстрелва контролера направо на позиция “серия”, при което мотрисата ако не е осигурена (изключен ГВП) потегля като на състезание. Такива случаи има доста, но за щастие без сериозни злополуки, тъй като стават на крайни спирки, където ватманите слизат за почивка или тоалетна и забравят да свалят ГВП и да стегнат френа. По някое време започнаха да монтират педални ключалки на контролерите, които с куче закопчават контролера в крайна позиция и откопчаването става след натискане на педалче, но и те работят несигурно. Най-смешният случай на самопотегляне е от сп. Борово на линия 7. След като видяла, че мотрисата й я няма, ватманката се метнала на следващата да я гони (сигурно е гледала екшъни, където супермени се прехвърлят от влак на влак и закачат-откачат вагони, преодолявайки с мускули теглителната сила на локомотива). Някак си се обаждат на ЦДП да спрат тока в съответния участък и онези го спират, но в друга част на София (!!). Всичко е свършило благополучно само с няколко счупени стъкла при удара с предната мотриса, но при друг случай в Люлин мотриса 139 се обърна и се разпадна на парчета, които събираха и товареха на камиони. Една от талигите остана на пътя и измина сама още 2-3км.
_____________________________________________________________________
Падението на българския трамвай не спря до “София” и “София 70” и продължи уверено към дъното. През 1979г. се появява ново отроче, наречено “София 100” в чест на 100-годишнината от обявяването на София за столица. Разликата от “София” е единствено в коша, при който са изоставени заоблените форми и е изцяло ъгловат, с увеличени размери на прозорците като цяло и на отваряемите им горни части, както и в поставените на централното окачване на крайните талиги маслени амортисьори, които обаче не са разчетени за поглъщане на толкова голяма енергия и бързо дефектират. Първата такава двусекционна мотриса излиза под № 300. Ето я в деня на излизането й от завода:
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632557400524062500.jpg)
и една година по-късно като детски трамвай:
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632557400498437500.jpg)
На следващата година – 1980, е направен трисекционен вариант, наречен “България 1300”, базиран на “София 70” и номериран 301 и веднага след него с бързи темпове са изработени още 11 броя.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632557401367812500.jpg)
Тогава № 300 е прекръстен на 400 и започва едновременното производство на двата модела. До 1985г. са произведени 68 броя “София 100” (400-467) и 26 броя “България 1300” (301-326). След масовото бракуване през 1976г. на всички стари двупосочни мотриси и вагони настъпват големи затруднения когато е необходимо организирането на временно двупосочно движение (при ремонт на участъци и др.). В такива случаи закачат две мотриси със задниците и предната качва пътници, а задната се вози празна и без спирачки. Затова през 1985г. се прави опит за създаването на двустранна еднопосочна мотриса с врати от двете страни, автосцепка отзад и възможност за композиране на две мотриси в режим “много единици” за двупосочно движение. Тъй като обаче системата за управление е чрез директно комутиране на тяговия и спирачния ток с контролера, е въведен контакторен блок за управление на втората мотриса, който имитира контролер. Освен това по много сложен начин е решено управлението на директната въздушна спирачка и заряда на акумулаторните батерии на втората мотриса. Въобще цялото управление на другата единица е усложнено, тъй като при липсата на първична автоматика се въвежда междинна “вторична” такава, като двете мотриси трябва да са напълно равнопоставени – от всяка да се командва другата по един и същ начин. Произведени са две такива мотриси – 501 и 502, зачислени са в депо “Красна поляна” и доста дълго се движат изпитателно без пътници, като освен сцепките “Scharfenberg” между тях са прехвърлени множество маркучи и кабели, завързани с тел на специално заварени за сцепките парчета от винкели. От време на време изпълняват редовни курсове, но поединично предимно по линия 11. Кратко време и с дълги прекъсвания поради повреди се движат в режим “много единици” през 1988г. по новооткритата линия 21 (Съд. палата – жк. Люлин), след което са спрени от движение, всичките “екстри” премахнати, левите врати запушени и в момента представляват обикновени мотриси.
През 1987г. се разработва нова талига за нормално междурелсие и тъй като в този момент мотриса 416 е в основен ремонт в завода, решават временно да я качат на прототипи на новите талиги за изпитания. Талигата не видя бял свят, а мотрисата си остана на 1435мм и в момента се използва като служебна и като снегорин от депо “Искър”.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632557400592031250.jpg)
Мотриса 435 е преустроена на учебна с необходимото обзавеждане.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632557400633593750.jpg)
През време на експлоатацията двата модела мотриси претърпяват нечувани метаморфози най-вече с номерата си, така че сега е много трудно да се разбере коя мотриса под кой номер е тръгнала и колко пъти го е сменяла. Това са счетоводни игри с амортизационните отчисления и остатъчните стойности. Освен това често се разменят секции от една на друга мотриса. Най-честите дефекти освен тези като на “София” и “София 70” са пукнатини и скъсвания в горната част на кошовете поради олекотената конструкция особено в отворения им край при геленките, както и в сводовете на самите геленки. Поради това през 90-те години при основен ремонт на “София 100” на отворените краища на кошовете се поставят допълнителни усилващи колони и сводове за сметка на намаляване на дължината на съседните прозорци. В момента една част от мотрисите са бракувани и служат за донори на другите.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632557400448437500.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632557401190937500.jpg)
Техническите данни на “София 100” и “България 1300” са същите като на “София” и “София 70” с единствена разлика в масите – с 1.5 и съответно 2 тона по-леки заради кошовете.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632557400550312500.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632557400403125000.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632557415745156250.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632557401394843750.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632557401435625000.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632557401236718750.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632557401277968750.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632557401319218750.jpg)
Снимките са на CKD, MLK, GeorgiAleks
Сетих се нещо - в началото фаровете и стоповете на всички мотриси "София 100" и "България 1300" бяха от Москвич 412, но тъй като много често мотрисите окьоравяваха (познайте защо ) и депата не смогваха да купуват индустриални количества фарове, постепенно почнаха да ги сменят с такива, които не стават на никоя лека кола . И досега на някои мотриси личат ламаринените кръпки на продълговатите отвори за фарове.
Ето още веднъж как изглеждаше до 2005г трамвайния музей. На въпроса как изглежда сега, отговорът е:
Мотрисата ВВС беше закарана за възстановяване в Трамкар - Красно село, където беше опоскана докрай и сама рухна на земята. Останалото продължава да са разкапва в депо Красна поляна, като парчета от кошовете вече липсват не от разграбване, а от разпадане. Минаването наблизо вече е опасно, защото всеки момент някой вагон може да са сгромоляса.
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632527005633906250.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632519534248750000.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632530692679531250.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632530692778125000.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632532515791875000.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632546326793281250.jpg)
(http://www.bgphoto.net/photos/2583/o632520263135468750.jpg)
Има един любопитен факт за тези 2 сгради, а именно, че Италия и Австрия си ги разменият, по някое време през първата половина на миналия век, т.е. италиянците са били в днешното австрийско посолство и обратнотно.
Die beiden G12 in Vakarel sind 1996/97 zerlegt worden.
Damit's nicht so bilderlos ist, hier eine Aufnahme aus Vakarel 1994 (13.04 und 13.29):
(http://www.dampflokbilder.de/_forum/g12vaka.jpg)
Ама погледни през витрината вътре какво има в шишетата! :clapping: :clapping: :clapping:
:lol: :lol: :lol: :good:
(http://bgphoto.net/photos/37794/o634243749740764462.jpg)
По мой проучвания из нета стигнах до извода че това е старата гара пък на Пловдив.Някой ако знае може да потвърди тъй като несъм много сигурен.
Не си спомням къде ровичках преди време но май преди тази сегашната и тук е била такава.А тази сегашната беше май от 1912г.
Снимките са от колекция на библиотека Захарий Княжески - Стара Загора. Обработка: Цецо Четъшки
И тъй като до 2015 г. Ст.Загора ще е център на Вселената:
(http://www.chambersz.com/old_sz/images/16.jpg)
Цитат на: liro4605 link=topic=1752.msg48355#msg48355 date=1288771710(http://bgphoto.net/photos/37794/o634243749740764462.jpg)
По мой проучвания из нета стигнах до извода че това е старата гара пък на Пловдив.Някой ако знае може да потвърди тъй като несъм много сигурен.
Открих я ... това е Стара загора:
(http://www.chambersz.com/old_sz/images/06.jpg)
Която е била пък п реди тази:
..или по точно преди разширението!!!
(http://www.chambersz.com/old_sz/images/07.jpg)
:yes: :yes: :yes:
(http://ruselive.com/gallery/main.php/d/5092-2/Picture170308+273.jpg)
...Йовчо, в снимките които си сложил има самолетите в парка. Трябва да знаеш, че аз съм първото дете, което се е возило на тия самолети, защото те бяха монтирани от баща ми и неговите колеги. При изпитанията той беше ме взел със себе си и имаше един инж. Витанов, че той каза: "Хайде да качим детето и да го завъртим, да каже то дали му харесва". Това беше фантастично- по мои спомени беше или 1955 или1956 година...
...най важното е, че се връщам с тия снимки в детството ми!
цитирам Ивайло Бойчев- Хидролог в Хидро-метеорологична служба- Русе, роден 1949 год.
Москвич 407 на витрината на ЦУМ в София. Снимката е направена веднага след откриването на магазина - през април или май 1957 г. Мотоциклетите на преден план са марка AWO Simson. Снимката е предостава е от Иван Колев, известен автомобилен историк в България.
Да, от тази малка гаричка, с отбелязаната надморска височина, започва над 150 годишна история.
На 185,95 м. надморска височина се намирала, намира се и до днес гара. Пордим. Да не мислите, че винаги е била тук? Как е възникнала, ще ви разкажа в следващите редове. Историята е любопитна и комична…
А тези канадски тролей вървят ли вече из Пловдив?ne moga da povqrvam 4e 4ast ot vozilata na ve4e nesa6testvuva6tata troleibusna mreja na Edmonton Transit System, se namirat na otgovorno gniene v Bulgariq...
(http://dariknews.bg/uploads/news_images/201006/photo_verybig_542222.jpg)
Само аз ли не виждам снимките на Кракомобила!?
:scratch_ones_head:
Цитат на: pach link=topic=1752.msg48460#msg48460 date=1288851702Само аз ли не виждам снимките на Кракомобила!?
:scratch_ones_head:
Потвърждавам - линковете ги виждам, но не работят! Излиза все едно и също малко изображение!
Всяка една снимка излиза-линковете работят.
Повредата е във ВАШИЯТ телевизор :on_the_quiet: :on_the_quiet: :on_the_quiet:
На тез тролей и автобуси им викаха "оранжерийте".Тези автобуси/тролейбуси са познати като "Аквариуми" :) Тролейбуси е имало само няколко - този от снимката и 3 съчленени.
Нещо неразбирам въпроса за селото-тролей до село около Пловдив не е ходил и неходи доколкото знам.
Diese Serie enthält Bilder von Bulgarien von 1968, 1969, 1970 und 1971:hi:
Много интересно... защо сега не виждам снимките?
За тези, които не ги виждат ето линковете:
....
Става нещо много странно наистина... за да видя снимките от линковете, трябва да ги копирам и поставя горе в адресното поле! :sorry:
А това тук е Хладилника:
http://cdn.fotocommunity.com/photos/15826204.jpg :yes:
Това Ферари бе едно от малкото които се знаеха дори на кой е...
ПП.По интересно е как и какво е успял да снима на Созопол - зад табелката "Забранено снимането" се вижда
базата на Военоморския ни флот. Явно е направил и други снимки, но как не са го сгащили... :sarcastic:
Ето и нещо от най - добрия град за живеене: http://www.youtube.com/watch?v=vB7wQYItle0Еееех,моретоооо - размечтах се! :beach: :beach: :give_heart: :drinks:
Любопитна е историята на кантон спирка Трапезица.
(http://m.sibir.bg/uploads_bg/blog/0166146/img_166146_362182_b.jpg?)
Първоначално се намирала на 200 м от сегашната гара по посока на Горна Оряховица. Една сутрин строителите намират почти готовата сграда потънала в льосовите почви. За миг просто изчезнала. Дори откриването на железопътната линия се забавило, защото се наложило изграждането на нова сграда. Определено било днешното й място - по-здраво, върху скали, и така повече от 100 години тя си стои там. Въпреки превратностите на времето все още личи красивият й архитектурен вид. Така започва нова ера в строителството и в самата визия на историческото Велико Търново. За построяването на тази ж.п. линия се работи много активно и енергично. За целта, освен гарите, е трябвало да се прокопаят двата влакови тунела под града, които и днес са невероятна атракция и забележителност на града. Техните изкопи започват почти едновременно - първият от гара Трапезица е започнат на 1 ноември 1897 г., а вторият под Света гора - на 19 ноември. Сериозни перипетии съпътстват строежа на толкова екзотичния железен мост, свързващ двата тунела, през който минава железопътната линия. Две опустошителни наводнения, при които са отнесени част от железните конструкции, завлечени са работните скелета и какви ли не други строителни неволи затрудняват забележителното дело. Създатели на това сложно съоръжение са белгийски, френски, италиански специалисти и работници, както и български строители. Този обект се превърнал в истинско събитие за нашия град. Всички говорили само за него, възхищавали се от сложността на строежа и същевременно от скоростното изпълнение на тази железопътна отсечка. Във фонда на Регионалния исторически музей се съхраняват уникални оригинални снимки, свидетелстващи за големия строителен размах на това така грандиозно дело.
Най-после дългоочакваният миг на откриване на жпгара Търново идва. Самото откриване на кокетната гарова сграда е повече от тържествено. Очаквал се и самият княз Феирдинанд. Всички били сигурни в неговото присъствие, но в последния момент непридвидени дела осуетили посещението му. На 8 октомври 1900 г. нашият град посреща с новия ХХ век и първия влак - едно истинско чудо на техниката. Толкова невероятно е било движението му. Като змия припълзявал той през тунелите, през железния жп мост над реката, показвал се от различни посоки под града, влизал от тунел в тунел. Великотърновци отначало дори се страхували и го наричали с ужас “железния кон”. Но бързо свикнали с удобствата му и той скоро станал част от живота на старата столица. Част от живота на великотърновци си остава и кокетната спирка кантон Трапезица. Тя обслужвала не по-малко жители на града, отколкото централната гара. Била и любимата спирка за туристите и гостите. Не случайно още в първите години след откриване на железницата за улесняване на излетниците, които посещават града и Царевец, археологическата секция на Туристическо дружество “Трапезица” организира направата на пътеки от жп моста откъм гара Трапезица към площад “Баждърлък” (“Велчова завера”) и от жп моста до Каябаш (пл. “Асен I”). Пътеките се обезопасяват с парапети, поставят се пейки. В двата края на новопрокараните пътеки и по входните артерии на града дружеството поставя пътепоказатели, които да упътват туристите към историческите забележителности. На гара Трапезица в съдбовната 1908 г. княз Фердинанд слиза с малката си охрана и се отправя пеша към забележителната църква “Свети четиридесет мъченици”, за да прочете историческия манифест и си тръгне оттам като цар на независима България. Сградата на самия кантон Трапезица е разполагала с гостилница и питиепродавница, където търновци и гости, чакайки пристигащия трен, хапвали и пийвали. Не едно сърце е трептяло, посрещайки и изпращайки любими хора. Тук са пристигали много известни гости на града, различни представители на обществено-политически и културни организации.
Все още в по-възрастните ни съграждани тази емблематична гара буди сантимент и умиление и едва ли заслужава сегашната си съдба. Трагично е състоянието й с изпочупените прозорци, нападалата мазилка, липсата на всякакво осветление и заобикалящата я мръсотия. Въпреки уверенията на представителите на БДЖ още от 2007 г., че е плануван ремонт, резултати не са налице.
Радостен е фактът, че се предвижда изграждането на панорамен 20-метров асансьор край хълма Трапезица. Подемникът ще изкачва туристите на височина от около 100 метра точно от едноименната железопътна гара чак до върха на хълма, където в момента се възстановява втората крепост след Царевец. Атрактивният проект предвижда и възстановяването на гара Трапезица - този чудесен паметник на културата, във вида на истинската му слава. Предвиден е в непосредствена близост и паркинг на общински терен, където ще спират колите и автобусите с туристи, за да се насочат към историческия хълм. Дано това чудесно намерение този път се осъществи, за радост на великотърновци и хилядите негови гости.
Катя Митова-ГАНЕВА
(Снимките са от фонда на Регионален исторически музей)
В-К "ЯНТРА-ДНЕС"
Снимка на старата гара в Добрич:Локомотивът е серия 27. Разпознава се лесно по силно наклонените цилиндри и по-голямото разтояние между 1-ва и 2-ра сцепни колооси.
(http://lh3.ggpht.com/_LwcoFaCciIM/SdXyRcRAf5I/AAAAAAAAYm0/LDsKU1dzf_E/1720_c.jpg)
Някой да се сеща кой е локомотива!? :pleasantry:
;D ;D
пп.Четник...виж комините... ;)
(http://img5.imageshack.us/img5/9696/72831d31719b.jpg)
Ето я в началото:
(http://i47.tinypic.com/rlhqux.jpg)
Същата картичка но в по-голям формат:
(http://i49.tinypic.com/34g1oir.jpg)
Тук има и локомотив ...ама едвам се различава:
(http://i54.tinypic.com/k1qftf.jpg)
:yahoo: :dance1: :dance1: :dance1:
(http://i51.tinypic.com/rkmow5.jpg)
Май някой се съмняваше, дали локомотивите са били трицветни в началото (което е абсурдно де...)
Та тук фотографа е имал някаква основа (все пак го е видял на живо при снимката) на която е направил основнито оцветяване.
Интересно ...плуга е червен , но не се виждат колоосите добре...
Ясе, позволявам си да отбележа, че това най-вероятно е композиция на CFR, впредвид че снимката е правена когато Южна Добруджа е част от румънското кралство, т.е. между 1913 и 1940 година (изключая периода на Кондоминиума 1916-1918 през ПСВ).
при малко зум на снимката се забелязва че е серия 27.хх пробвах и някой техники за изчистване на снимката от шумовете но не успях а замисляли ли сте се че може снимката да е правена преди южна добруджа да попадне в румънски ръце през 1919г нека някой провери от кога е в експлоатация тази серия локомотиви :blush2:Тези локомотиви са доставени през 1910-1911 година за БДЖ. Пъвоначално са номерирани от 701 до 716 (серия 700). През 1936 година при новото серийно означение, получават серия 27, и с тази серия остават до края на експлоатацията си.
Наистина е удоволствие да се коментира с личности "с дълбоко газене" в проблематиката. Най-вероятно ТАНО е прав, за мен остава профита, че научих нещо ново и интересно...Присъединявам се към анибус и за мен бе голямо удоволствие да науча нещо ново :hi:
Да де Яско, но от кабината излиза една тръбъ, дето минава много високо покрай котела преди да влезе в димната камера, гледах всички наши снимки, но не видях наш лок точно с такова оформление ...Което подсилва версията, че локомотивът е вероятно румънски :)
Вагоните са си много хубави.. Комфорта е на ниво ЕМВ 32. Дали ще им пуснат електровоз и тези 3 вагона или ЕМВ 32.... все тая.
Ами глупости са разбира се! Важното е да се плюе по железницата. А никой не каза едно браво когато се закупиха ДМВ/ЕМВ Дезиро. Само се буча, че били еди какви си и т.н.т. Забелязвам, че хората трябва да бучат срещу нещо - независимо дали са прави или не. И имам чувството, че дори и някой ден да станеме на нивото на някоя европейска железница - ще продължаваме да намираме кусури на всичко. Просто няма как да стане за половин година всички локомотиви и вагони да бъдат обновени.
Още Дезиро трябва.Хайде по възможност повече Дезиро не. Има достатъчно други производители на нов подвижен състав, които ще докарат нещо качествено и направено с мисъл.
....
а не дай боже да караш товарен влак след нея (32 серия) напрежението е 19 KV и от ведньж скача на 26 KV и.....кьсаш влака!
....
Аз от близо 200те часа работа с Дезиро - не съм имал никакви проблеми с тях.Аз съм имал - подминат затворен светофор по недостатъчен (нищожен) спирачен ефект и няколко заключени пантографа.
Музея в Русе беше някога такъв вече не е такъв парните са в ЛВЗ за боядисване полувината от товарните и пътнически вагони ги няма.Така че вече е подобие на музей да живеят господата от БДЖ ,че съсипаха една макар и малка част от историята на транспорта в България :resent:
http://www.lostbulgaria.com
Уникален сайт,3 часа не мога да стана от компа
http://www.lostbulgaria.com
Уникален сайт,3 часа не мога да стана от компа :swoon: :yahoo:
Цитатhttp://www.lostbulgaria.com
Уникален сайт,3 часа не мога да стана от компа
Митеее, Мите! Що ти трябваше да пускаш тоя линк, вместо да си легна като хората, висях до 02.00ч. пред екрана. Е, не бяха 3 часа, щот сънят ме гътна :yes:
http://www.stara-sofia.com/
щото и тове е част от България!!!
Пламене, чак сега виждам снимките за Видин и Дунав Мост... много добри :good: Само не разбрах сега ще разбият гарата и ще продължат напред или как точно ще станат нещата?
Пламене - Товарна гара от кога е готова ? Към 08.2010 когато я посетих - бяха далеч от Готова. Монтирше се КМ - зданието все още се изграждаше... нямаше сигнализация - общо взето имаше само релси и гола сграда.
Спортен автомобил Булгаралпин, лиценз на Рено, произвеждан (сглобяван) в Пловдив в малка (около 100 бр.) серия в периода 1967-1969г. на цена от 8200 лева, Пловдивски панаир 1967г.
(http://www.lostbulgaria.com/pic/1901.jpg)
В неделя в Русе работят само светофарите и... ЛВЗ
Точно така и по-точно, така е било преди години, когато Локомотиво-вагонен завод, ЛВЗ "Васил Коларов" в гр. Русе е работил на максимални обороти и под пълна пара. :) О, да, заедно с още тридесетина завода и предприятия, тогава когато Русе е бил един от най-големите промишлени центрове в страната. Все още белег за това са останките от 3, 4 само товарни гари, някои от които все още работят, но далеч не на тези обороти, на които за работили някога. Продукция, продукция, продукция, товарни влакове, товарни влакове... Товарна гара Русе-север (под Дунав-мост), до Пристанищен комплекс-изток, товарна гара Русе-изток - разпределителна (закрита), товарна гара Русе-запад, до Пристанищен комплекс - запад и корабостроителницата, както и още една товарна гара, която русенци си я знаят просто като товарна гара. Тя се намира точно до разпределителна гара и зад локомотивно депо.
Заглавието на темата е свързано с една разпространена в миналото приказка, която русенци са знаели, разбира се и не само те. Идва от там, че в завода се е извършвал много извънреден труд, работило се е в събота, нелея, нощни смени и пр. и т.н. Това, естествено, не се отнася само за тази фабрика. Реших да напиша в съкратен вариант, за да не стане прекалено скучно за четене, нещо като спомен за ЛВЗ - Русе, тъй като и моят живот до някъде е свързан с фабриката. Баща ми изкара целия си 35-годишен трудов стаж там, от 1971 г, когато завършва 46 випуск на ПЖИ "Тодор Каблешков", до 25 август 2006, когато се пенсионира. Доста пъти съм ходил с него в завода, разхождал съм се из халетата, качвал съм се, както по разглобени, така и да се возя по локомотиви и електрички, които са излизали на проба.
Тук завода има и сайт:
http://www.lwz-bg.com/
http://www.lwz-bg.com/gallery.html
Основан като Железопътна работилница през 1866 г. за извършване на ремонт на подвижния железопътен състав, доставен за обслужване на първата ЖП линия в България Русе-Варна, завода постепенно се развива и се увеличава площта на ремотните халета и маневрени коловози на територията на фабриката. Аз разполагам с по-подробна информация основно от времето, когато баща ми е работил/работеше в завода, т.е. годините м/у 1971 и 2006. Аз също съм останал с много лични впечатления от посещенията ми в завода. Първите ми такива са от учебната 1989 - 1990 г, когато ме водиха на детска градина на територията на ЛВЗ. Децата много обичахме да си играем на парното локомотивче, което до ден днешен стои като експонат в близост до портала. :wink:
http://photo-zona.net/images/user49144/album20513/large/1255550584_pvdm1594_003486488.jpg - Фотография: Марио Евстатиев
Впоследствие закриха детската градина и сградата остана да се използва като административна част на фабриката.
Това са фотографии от ЛВЗ "Васил Коларов", които презаснех в траспортния музей:
1. http://photo-zona.net/images/user49144/album21626/large/1263557256_mjbs9250_SDC12016.JPG
2. http://photo-zona.net/images/user49144/album21626/large/1263557261_pjdf7892_SDC12017.JPG
3. http://photo-zona.net/images/user49144/album21626/large/1263557639_qodz2114_SDC12018.JPG
А това са няколко снимки с бригадата на баща ми:
1. http://photo-zona.net/images/user49144/album21626/large/1263558502_hmmd4923_SDC12075.JPG
2. http://photo-zona.net/images/user49144/album21626/large/1263558526_goyn2322_55169.jpg
Маневрения локомотив на завода, 52 075.9, т.н. "лимонка":
1. http://photo-zona.net/images/user49144/album5763/large/1189263069_zuvz5081_52.jpg
2. http://photo-zona.net/images/user49144/album20513/large/1256122454_sxgq5435_SDC11029.JPG
3. http://photo-zona.net/images/user49144/album20513/large/1256122456_mdfx9088_SDC11030.JPG
4. http://photo-zona.net/images/user49144/album20513/large/1256123250_ksfw7771_SDC11041.JPG
5. http://photo-zona.net/images/user49144/album20513/large/1256123249_agjf6376_SDC11040.JPG
Само искам да отметна и за другите големи ЖП заводи в България. Предполагам, че няма човек, който да не знае, че в ЛВЗ - Русе са се извършвали капитални ремонти на дизелови локомотиви. Подобен завод, но за електровози, беше, нарочно ще го напиша със старото му име, ЖПЗ "Георги Димитров" в София. Вероятно също няма човек, който да не е чувал. Да не забравяме Вагоностроителен завод "Червено знаме", за товарни вагони - гр. Бургас, дн. "Трансвагон" АД, също завод с дълга традиция, от 1890 г. Вагоностроителен завод "Андрей Жданов", гр. Дряново, днес вагонен завод ИНТЕРКОМ ООД. Да не забравяме и вагоноремонтните заводи в градовете Септември, Левски и "Тракция" АД, гара Самуил.
Какви години само за били за тази ЛВЗ - Русе!... :?
Пътническите вагони за нуждите на БДЖ са се произвеждали в завода като за заминавали на собствен ход за ЖП завод "Андрей Жданов" - гр. Дряново, където се е изпълнявало вътрешното обзавеждане и интериора на всеки един от вагоните. В последствие в ЛВЗ - Русе остават да се произвеждат само талигите УТ 72, когато след още известно време цялото производство на пътнически вагони се прехвърля изцяло в Дряново.
Товарните талиги БТ 4, БТ 6 (модернизирана по френски образец) за нуждите на БДЖ сащо са се произвеждали в ЛВЗ "Васил Коларов". А производството на калодки също изцяло за нуждите на БДЖ?... Ами цеха за резервни части, ЦРЧ, който се намира непосредствено до завода и разпределителна гара и който е снабдявал с резервни части за локомотиви и вагони, както ЛВЗ-то, така и други поделения на железопътния транспорт в България!... :!:
Мога да изреждам още, но започвам да се питам дали е необходимо, след като повечето от това, което изброих до момента вече почти го няма. Нещата за ЛВЗ - Русе тръгнаха стремглаво надолу след като правителството на Иван Костов дойде на власт през 1997 г. Тогава фабриката стана ЛВЗ АД - Русе, после и ЕАД.
Това представлява ЛВЗ или това, което е останало от него в момента:
1. http://photo-zona.net/images/user49144/album5763/large/1204487250_ixwz2097_SUNP0006.JPG
2. http://photo-zona.net/images/user49144/album5763/large/1204487254_xtzc7457_SUNP0004.JPG
3. http://photo-zona.net/images/user49144/album5763/large/1204487257_kngs7503_SUNP0002.JPG
4. http://photo-zona.net/images/user49144/album21626/large/1264003494_qhei3904_SDC12110.JPG
5. http://photo-zona.net/images/user49144/album21626/large/1264003477_mbtq5934_SDC12103.JPG
Няма значение, че снимките са от няколко години, положението със сигурност не се подобрило до момента и просто този завод само дето не е ликвидиран официално. Няма ги многото работници, които щъкат постоянно в цеховете и между тях, няма ги локомотивите и вагоните, чакащи за ремонт на коловоза до оградата, няма го живота във фабриката.
Хубавото в случая е това, че фирма като Експрес сервиз ООД - Русе продължава традицията на ЛВЗ "Васил Коларов". :)
И два супер грозни локомотива ТЭ3. :fie:
Ужас! Аз даже не знам къде се намира този локомотив! Срам и позор за заралии... :diablo:
София, централните Хали, 70-те години на ХХ век.Мдаа,хипермаркет с истински колбаси,мляко,кашкавал и всичко друго.
(http://www.lostbulgaria.com/pic2/3176.jpg)
Егати хипермаркета а ???.... :haha:
Страхотно!
Не знам защо, но ми прозвуча като един наш класик...
Прав си, от България по-хубаво няма... и няма и да има скоро!!!!
РТракийски/римските хътища все още съществуват.
Да видим новите (стари) магистрали колко ще издянат?!!!!
Впрочем някой от снимките ти стават направо за фототапети на диорами... :hi:
http://www.slovo.bg/showwork.php3?AuID=169&WorkID=6092&Level=1
Може би ето този имаш предвид?
...
http://chitanka.info/text/5031-za_kostenetskija_vodopad
Ако някой ви е ядосал в службата или не сте наясно как да прекарате обедната или която и да е почивка,отпуснете се и прочетете това разказче. За 10тина минути ще ви накара да се откъснете от света около вас и мисля ще ви стане добре.
Приятно четене на желаещите.Дядо Вазов си е Дядо Вазов.
...2 август 1906
@liro4605 подхвана, пък аз вчера се завърнах от Родопите (но източните), та ще покажа туй-онуй. Преживяното там не може да се пресъздаде с никаква техника, но снимките поне малко могат да загатнат родопските красоти: http://bgrail.info/photos.php?mode=show_album&id=212
Същото мероприятие през 2008 г премина и през х. Персенк, която @liro4605 също е посетил.
Ееее, напи ми душата , Тодоре !!
http://www.youtube.com/watch?v=Lz28Y1Zzxn0
Ихаааа, това с колелата организирано ли е? /красотите не се коментират- ясно е :good: :drinks: :drinks:http://kriva.org/bg/Перпендикулярна_Вселена_2011 (http://kriva.org/bg/Перпендикулярна_Вселена_2011)
Е те такъв "ферибот" не очаквах да видя!!!"Ферибота" (моторен понтон) прекарва велосипедите през яз. Кърджали, а хората отделно с лодка. Мисля че направи общо 4 курса, за да превози всичките над 100 човека с велосипеди. За тези, които чакат да се качат имаше айрян и бира. Накратко - 5 дни, 4 нощувки под небето, осигурен транспорт за багажа между лагерите, перфектна организация, интересни изненади, голямо физическо натоварване по "Родопско равно", уникални тайни пътечки, открити неизвестно как и голям кеф в един съвсем различен свят. Общо взето се върти около велосипедирането, но е много повече от това. А... и опустошихме всички видове селски магазини и кръчми.
Разкажи повече за него ...пък и за криуза в Източните Родопи, също(макар и накратко).
Тук птицата каква беше ? (или е прашинка на обектива...)Не е прашинка, но птицата даже не я видях тогава.
?????? (кое е калето)....Устра.
Това май ще го ползвам за моя макет (с твое разрешение надявам се).Ама разбира се!
........За тези, които чакат да се качат имаше айрян и бира......А който пие само Фанта портокал сигурно е колабирал от жажда и са викали линейка да му я преливат венозно.
.....А... и опустошихме всички видове селски магазини и кръчми.Дано в селските магазини освен гвоздеи, хляб, мотики, галоши, вафли, АМВ, гроздова и блажна боя да са е намерило някое и друго шише фантичка, макар и с минал годен срок...
Снимка за спомен на ученици пред парен локомотив, надписана:
“За спомен от Димитровден”, 30-те години на ХХ век.
(http://www.lostbulgaria.com/pic2/3991.jpg)
Този локомотив, :scratch_ones_head: не беше ли същия, дето чеТТник Топалов издирваше???
Германци искат жп линията Септември-Добринище
Атракционни влакчета ще привличат туристи по линията Септември-Добринище
(http://paper.standartnews.com/images/articles/orig_372768_bg.jpg)
ФОТО Интернет
Германски инвеститор иска да вземе на концесия теснолинейката Септември-Добринище,
каза зам.-министърът на транспорта Камен Кичев. Кабинетът вчера се запозна с доклад на министъра на
транспорта за намеренията на ведомството да стартира действия по предоставяне на концесия
на единствената действаща у нас теснолинейка с междурелсие 760 mm. Целта е да бъдат модернизирани жп линията,
съоръженията и оборудването. Така ще се повиши качеството на услугите в гарите и на търговските обекти в тях.
Целта е да се увеличи броят на пътниците чрез организиране на атракционни пътувания. Поради особеностите на
трасето през планината теснолинейка Септември-Добринище е известна като Алпийската железница на Балканите.
Гара Аврамово е на 1267 м надморска височина и е най-високата гара на Балканите.
Интересът към концесиите на летищата Горна Оряховица, Пловдив и Русе,
както и към стопанисването на жп гари е нулев, каза още Камен Кичев.
Борислав Петров
Книгата е формат А4, 416 страници гланцова хартия, 650 черно-бели илюстрации, много ограничен тираж - само 300 броя.
Цена: 70 лв
Изданието не е налично в книжарниците и може да бъде закупено единствено от автора. За контакти и поръчки: тел: 0884 124 791, e-mail: airflow@abv.bg
http://www.pan.bg/view_article-3-5202-SENZACIQ-%E2%80%93-NA-DYNOTO-KRAJ-VARNA-E-PYRVATA-BYLGARSKA-PODVODNICA-UB-%E2%80%93-18-.html
СЕНЗАЦИЯ – НА ДЪНОТО КРАЙ ВАРНА Е ПЪРВАТА БЪЛГАРСКА ПОДВОДНИЦА УБ – 18 !
08 юли 2011 | 12:11 | pan.bg (104) (0)
В. Димитров, сп. „Клуб ОКЕАН”,
снимки на автора
На 7 юли – по време на ритуала по откриването на орелефа на контраадмирал Иван Вариклечков (1891 – 1974 год.), началникът на ВМС контраадмирал Пламен Манушев хвърли от микрофоните в публичното пространство една информационна бомба - откритата през миналата година на 13 мили югоизточно от Варна на 30 метра дълбочина потънала подводница е онзи пръв във военноморската ни история „Подводник № 18” (зачислен официално в нашия флот на 25 май 1916 год.) „Подаръкът” за 120-ата годишнина от рождението на подводничаря – флотоводец, всъщност е исторически шок по две причини – класическа и съвременна. Нали след поражението в Първата световна война и съгласно клаузите на Ньойския договор България е лишена от военен флот, французите буксират „Подводник № 18” до Цариград, а след това във Военноморската си база в Бизерта, Тунис нарязват гордостта ни за скрап? Кой би подложил на съмнение постулатът, преповтарян от мастити историци в дебели книги, плагиатски тиражиран десетилетия наред? И още - нали през последната около година откритата на дъното край Варна подводница бе хипотетично обявявана за всякаква – само не за българска?
(http://pan.bg/gallery/albums/userpics/10010/normal_UB%20%281%29.JPG)
Контраадмирал Манушев обявява сензационната новина
Контраадмирал Манушев са бе подготвил да обезоръжи невярващите – адютантът му раздаде подводна снимка на винто-рулевия комплекс на находката, направена от водолази на ВМС, който, осигурявани от спасителния кораб „Протео”, се бяха спускали до подводницата предишния ден. На снимката всичко бе ясно: заводска марка - Fried. Krupp Aktiengesellschaft Germaniawerft, заводски номер - U.B.1-8, строителен номер - 132, дата на производство на детайла - 6.4.1915. Никакво съмнение! Това е немската подводница UB – 8, превърнала се в български подводник УБ – 18.
Началникът на ВМС обяви идеята за създаване на Инициативен комитет и набиране на средства за вдигането на първата българска подводница от морското дъно и за превръщането й в музеен експонат. Много логично по две причини – по света няма такъв тип подводница – музей, а освен това в исторически план по-добре музей да е първата, а не последната подводница. Не че някой се е загрижил за подарената от военното министерство на Общината „Надежда”. Да не говорим, че до края на годината и „Слава” ще влезе в историята. Само че историята май не се интересува от плаващи музейни филиали. Общината – също…
(http://pan.bg/gallery/albums/userpics/10010/normal_UB%20%284%29.jpg)
УБ-18 в строя (архив ВММ)
Сензацията – категорична идентификация на първата българска подводница след повече от 9 десетилетия, ще отмине (като всяко чудо) за 3 дни. Тя обаче оставя горчивия вкус, дай Боже – изводите и поуките, от упражненията по някои страни от историята на българското подводно плаване, която май се лута между бракониерството и монополизма. Каква е хронологията? През август миналата година водолази от една специализирана фирма по неофициални координати откриват подведен обект и го обявяват за търсената от 6 десетилетия съветска подводница С-34. Сензацията е подхваната от медиите. Тутакси обаче единични брегови анализатори се произнасят – не е подводница, а кораб, който лежи на пясъка с дъното си нагоре. Ако все пак е подводница – не е С-34, която по архивни документи имала друга позиция на действие през войната и няма работа пред Галата. Водолазите се спускат повторно и твърдят същото. Показват снимки, доказват с калибри, с размери… В дискусията се набутват още историци, водолази, журналисти и подводничари – повечето обясняват „съветската” теза. Как течението е отнесло труповете, открити на юг, как командирът е сгрешил позицията, как подводницата се е натъкнала но мина, как е потопена от авиацията…Тук – там някой упорства, че това не е С-34.
(http://pan.bg/gallery/albums/userpics/10010/normal_UB%20%283%29.JPG)
На винта пише всичко (снимка на ВМС)
Не вярват и водолази от друга още по-специализирана фирма. През септември се спускат, мерят, снимат и представят за публикуване перфектен доклад – подводницата не е съветска, а немска, не е от Втората война, а от Първата, няма тези размери, а много по-малки. Хипотеза – това е немската субмарина U-7. Бреговите анализатори, завъртели се ако не на 180, поне на 90 градуса, заливат медиите с услужливи аргументи, нови предположения за гибелта, сравнения, тактико-технически камуфлаж. В общия хор на „немската” теза, между многото, които ако не по-умни, се стремят поне да са по-първи, има само една шокиращо невероятна хипотеза. Независимо един от друг капитан I ранг доцент д-р Асен Кожухаров (чрез изключване в резултат на сравнителен анализ на официални документи), а след него и д-р Траян Траянов (прагматично доверил се на спомен от „втора ръка”) предполагат, че край Варна е потънала именно „нарязаната” чак в Африка българска подводница УБ-18. Конкретна причина – взрив на борда, било французите са си решили проблема с безсмислената буксировка на репарацията, било онзи български механик е решил да отмъсти на победителите за загубената от дипломатите война. Между впрочем, според неофициално все още становище на контраадмирал Манушев разкъсаният на две корпус на подводницата изключва натъкване на мина, а по-скоро предполага мощен вътрешен взрив, посоката на който ще докажат следващите проучвания. Както и наличието на оръжия на борда. От това ще зависят и по-нататъшните работи по реликвата.
В цялата тази едногодишна история командването и специалистите от ВМС бяха търпеливи, отговорни и адекватно - последователни: „Локализирахме, обследваме, анализираме, когато имаме конкретен резултат – ще го съобщим”. Съобщиха го поучително на рождения ден на един български подводничар. Идентифицирана е първата българска подводница, малко преди да си отиде последната. И това ако не е ирония на съдбата? И не само на съдбата…
(http://pan.bg/gallery/albums/userpics/10010/normal_UB%20%282%29.JPG)
Доказателството – от ръка на ръка
http://neverojatno.wordpress.com/%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B8%D1%86%D0%B8%D1%82%D0%B5/:good: :good: :good:
И пак от там ...малко да се посмеем и ...ама вижте какви макетисти са били А!!!
Майстор-сладкар изработва торта, агитираща за участие в зимната Спартакиада, София, 1954 г.
(http://www.lostbulgaria.com/pic2/4305.jpg)
Майстор-сладкар изработва торта, пресъздаваща сцена от парашутен десант, София, 1954 г.
(http://www.lostbulgaria.com/pic2/4304.jpg)
Майстор-сладкар с изработена от него торта макет на “моста на Дружбата” (Дунав мост) по повод откриването му, София, 1954 г.
(http://www.lostbulgaria.com/pic2/4303.jpg)
:lol: :lol: :lol: :lol: :hi:
От сайта "Детство наше"
(http://detstvoto.net/uploads/posts/2011-05/1306747380__chestitka__1.jpg)
:dance1: :dance1: :dance1: :dance1: :dance1: :dance1:
Пенсионирания локомотивен-машинист Кръстьо Кръстев. Много приятен човек.
Train 1473 Trakia / 24 Sofia Express, 3 August 1981. Photo Pierre Birgé.
(http://www.lrpresse.fr/trains/album_mod/upload/e30278c3b06de7caa892ce4b51f13d3e.jpg)
Вижте ресторанта...
42ра и 44 серии!?
А бе, мани ресторанта, глей какво е начело на влака :yahoo:
Изпращам Ви разписанието на автобусите, които ще обслужват гостите за
авиошоуто на летище Пловдив в дните 03 и 04.09.2011г.
Ще работим с 4 броя автобуси Ирисбус Сителис, които ще бъдат паркирани
на бул.цар Борис III Обединител / между спирките „Тунела –Юг” и
„Тримонциум”/.
Часове на тръгване от начална спирка „Тримонциум”:
08:00ч; 08:30ч; 09:00ч; 09:30ч; 09:45ч; 10:00ч;
10:15ч; 10:30ч; 10:45ч; 11:00ч; 12:00ч; 13:00ч; 14:00ч; 15:00ч;
Часове на тръгване от летище Пловдив:
08:30ч; 09:00ч; 09:30ч; 10:00ч; 10:15ч; 10:30ч;
10:45ч; 11:00ч; 11:15ч; 11:30ч; 16:00ч; 17:00ч; 17:30ч; 17:45ч;
18:00ч; 18:15ч; 18:30ч; 19:00ч; 19:30ч
Here I send you the schedule of the buses, which will cater the guests
of the airshow of Plovdiv airport on the days of 03.09 and 04.09.11
We will work with 4 buses "Irisbus Sitelis", which will be parked at
boulevard " цар Борис III Обединител "/ between the stations „Тунела
–Юг” and „Тримонциум”/
Hours for departure from station "Trimontzioum"
08:00ч; 08:30ч; 09:00ч; 09:30ч; 09:45ч; 10:00ч;
10:15ч; 10:30ч; 10:45ч; 11:00ч; 12:00ч; 13:00ч; 14:00ч; 15:00ч;
Hours for departure from "Plovdiv" airport
08:30ч; 09:00ч; 09:30ч; 10:00ч; 10:15ч; 10:30ч;
10:45ч; 11:00ч; 11:15ч; 11:30ч; 16:00ч; 17:00ч; 17:30ч; 17:45ч;
18:00ч; 18:15ч; 18:30ч; 19:00ч; 19:30ч
(http://www.lrpresse.fr/trains/album_mod/upload/bd29fa738af2e1540d9d1affdc149a6f.jpg)
(http://www.lrpresse.fr/trains/album_mod/upload/1ffdc8b038b37bb3d6130b7eeecf68d0.jpg)
http://www.ltek.strefa.pl/galeria/thumbnails.php?album=593 (http://www.ltek.strefa.pl/galeria/thumbnails.php?album=593)
Мене ме изкефи 139 - като чисто нов е.А на мен 139 ми извиква все гадни спомени.
...Линия 4, 1982г - ...Щом там си бил през 1982 значи и следващите две/три години предполагам,
Даже и краят му беше много зрелищен - изпуснат от Люлин са обръща и разлита на части на кривата между бул. П. Дертлиев и бул. П Владигеров.
Цитат на: Tramway link=topic=1752.msg64829#msg64829 date=1315560565...Линия 4, 1982г - ...Щом там си бил през 1982 значи и следващите две/три години предполагам,
сте работили на една линия (или 10-ката) с оня пазарджишки п2д2раст дето сега се
изживява като светски хроникьор и аристократ. Тогава продаваше билетчета с печат
от зад "Този билет e продаден от ......" :blink: :fool:
Още от тогава си страдаше по грандоманщината и обратната ...тяга.
:lol: :lol: :lol: :lol:
С "оня" са познаваме добре, само че той работеше в депо "Банишора" (тогава "Пенка Михайлова") и караше предимно по 3-та и 7-ма линия. Тогава беше скромно и бедно момче и от време на време са снимаше като манекен за списание "Лада". За "тягата" и "резбата" не знаех нищо, билетите не съм му гледал. Не пропущаше обаче уж небрежно да разхвърля по пулта в кабината списания с негови снимки на корицата, или ако не са на корицата, небрежно разгърнати на съответната страница. Вечер обаче набиваше в стола на П. Михайлова отвратителния ориз с домати и ушите му пращяха.Цитат на: Tramway link=topic=1752.msg64829#msg64829 date=1315560565...Линия 4, 1982г - ...Щом там си бил през 1982 значи и следващите две/три години предполагам,
сте работили на една линия (или 10-ката) с оня пазарджишки п2д2раст дето сега се
изживява като светски хроникьор и аристократ. Тогава продаваше билетчета с печат
от зад "Този билет e продаден от ......" :blink: :fool:
Още от тогава си страдаше по грандоманщината и обратната ...тяга.
:lol: :lol: :lol: :lol:
Гробът на БДЖ на входа на Варна
(http://www.narodnodelo.bg/thumbnails/e0f85a02aa97c4f9acdc180199ab5ad9.png) (http://www.narodnodelo.bg/thumbnails/414756f50c415d3bb56554f618998d10.png)
Гробището на железницата е на входа на Варна в района на локомотивното депо, носещо името на опълченеца Никола Корчев. Почти през цялата година българи и чужденци, пътуващи от Бургас за Варна, стават неволни свидетели на нарязването с оксижени на стари мотриси и локомотиви. Обстановката в района може да се използва като декор за филм, разказващ за тежка авиационна бомбардировка на железопътна гара. Единственият контраст ще бъде оцелялата първа сграда на депото, строена преди век. Впрочем тя е истински архитектурен паметник, оставен на произвола на времето най-вероятно с оправданието, че в железницата няма пари за заплати и поддържането на някаква старина е най-малката грижа на началниците. Преди време в района на депото имаше музейна експозиция със стар локомотив от началото на миналия век, разказваща с различни машини и механизми за развитието на железницата във Варна. Експозицията вече я няма. Повечето от машинариите отдавна са потънали в трюмовете на някой чужд кораб, изнасящ скрап за Турция или Китай. В това няма нищо странно, защото през последните две години България изнася само старо желязо, зърно и електроенергия от централите, строени преди няколко десетилетия. От старата железничарска експозиция е останал само един уникален парен кран от началото на миналия век, натирен в изоставен коловоз. Не е трудно всеки варненец да се досети, че входът на града му трябва да има по-приветлив вид.
29.04.2011Здравко Роев
Ще опитам през почивните дни
ОКЦитат на: n_sirakov link=topic=1752.msg65192#msg65192 date=1316502375Ще опитам през почивните дни
Ще съм ти задължен ако има всички възможни ракурси и в детайли, надписи и т.н.!!!
Всичко което е останало от него. Пък ще се реванширам по някакъв начин...в краен случай ще черпя!!!
:drinks: :drinks: :hi:
Това е мястото дето ходихме заедно,гледай да не те арестуват ;D.По натам има едни стари циментовози,наснимаи им надписите ,че от тях вече неостанаха(тези с 4те бурета).Тези май са возили сода или нещо друго беше,но надписите са много добре запазени.преди малко се прибрах от там и сега видях какво си писал дано Нил има снимките които ти трябват ако не другия път ще ги снимам
Цитат на: pach link=topic=1752.msg65194#msg65194 date=1316507120ОКЦитат на: n_sirakov link=topic=1752.msg65192#msg65192 date=1316502375Ще опитам през почивните дни
Ще съм ти задължен ако има всички възможни ракурси и в детайли, надписи и т.н.!!!
Всичко което е останало от него. Пък ще се реванширам по някакъв начин...в краен случай ще черпя!!!
:drinks: :drinks: :hi:
Селото отново посреща нощта,
Невинно дете пак намери смъртта.
И колко надежди, и колко мечти,
прегазени бяха от изверги зли.
"Пожарът на бунта" пожарна гаси,
но в нас този огън по-силен гори.
След толкова псевдо политика
идва време за нож и мотика.
Идва време да се решава,
дали искаме да сме държава.
И жалко че Вазов сега не е тук,
да заклейми този царски боклук.
Да пише също за тези в парламента,
всички виновни за ставащото в момента.
Но само от писането полза няма,
В мисленето и действията трябва промяна.
Две хиляди души не могат да грешат,
и могат да правят каквото решат.
А който иска нека ги спира,
така или иначе ще се умира.
По-добре в борба и заслужил признание,
отколкото блъснат "по невнимание".
Селото отново посреща нощта,
....
:stop:Кабината на влекача е синя, а ремаркето е със сив брезент. :this:и на брезента пише "Булгарплод" :clapping:
:drinks:
а от другата страна пише "ЦСКА" със син спрей !неееееее коригирано е със червен спрей ЩЕКА!
КАКВА Е ТАЗИ ЧЕРНОМОРСКА РИБА?http://en.wikipedia.org/wiki/Ocean_sunfish , у нас е известна като Риба луна - най-голямата костна риба на земята. Океанска е, никъде не е казано, че нашите траулери са я хванали в Черно море. Навремето риболовните кораби на флота ни обикаляха къде ли не...
ЦитатКАКВА Е ТАЗИ ЧЕРНОМОРСКА РИБА?http://en.wikipedia.org/wiki/Ocean_sunfish , у нас е известна като Риба луна - най-голямата костна риба на земята. Океанска е, никъде не е казано, че нашите траулери са я хванали в Черно море. Навремето риболовните кораби на флота ни обикаляха къде ли не...
https://picasaweb.google.com/115650172523164837918/242011#5667127361224704114
Това, че си приличат не значи, че е копирано. Нормално да си приличат - нали са от една епоха. По тази логика почти всеки 2-ри производител от това време трябва да е копирал от другия.
:) Влекачите в по-горната снимка са БЕРЛИЕ! В България също е имало но варианта с по-голяма кабина (с легло)
от 01.12.2011 се съкращават 150 влака, 2000 служителя, а цените +15%!!!...в бдж...
Смях ли е незнам ама като нищо ще го направят :diablo:
Те вместо да се стремят да привличат пътници искат да изгонят и малкото останали такива :wild:
Нормалните хора отдавна ползват тузарски автобуси с добри разписания, климатици, ТВ и тем подобни екстри, включително и спирки по поръчка. С БДЖ пътуват само пнесионери, мангали, бедни студенти и тем подобни миризливи елементи.В Швеция не съм забелязал такова разделение, но пък в Щатите е точно обратното. Най-бедните/черните по автобусите, богатите - по влаковете (като изключим т. нар. commuter trains). Един път се наложи да сравням цените на самолетни с влакови билети за пътуване до Чикаго и се оказа, че пътуването с влак беше в пъти по-скъпо. На проспектите "купето" беше един път! Май си имаше даже баня със санитарен възел.
(http://e-vestnik.bg/imgs/art_show/Evg_vatman011.jpg)Цитат на: pach link=topic=1752.msg64830#msg64830 date=1315561090С "оня" са познаваме добре, само че той работеше в депо "Банишора" (тогава "Пенка Михайлова") и караше предимно по 3-та и 7-ма линия. Тогава беше скромно и бедно момче и от време на време са снимаше като манекен за списание "Лада". За "тягата" и "резбата" не знаех нищо, билетите не съм му гледал. Не пропущаше обаче уж небрежно да разхвърля по пулта в кабината списания с негови снимки на корицата, или ако не са на корицата, небрежно разгърнати на съответната страница. Вечер обаче набиваше в стола на П. Михайлова отвратителния ориз с домати и ушите му пращяха.Цитат на: Tramway link=topic=1752.msg64829#msg64829 date=1315560565...Линия 4, 1982г - ...Щом там си бил през 1982 значи и следващите две/три години предполагам,
сте работили на една линия (или 10-ката) с оня пазарджишки п2д2раст дето сега се
изживява като светски хроникьор и аристократ. Тогава продаваше билетчета с печат
от зад "Този билет e продаден от ......" :blink: :fool:
Още от тогава си страдаше по грандоманщината и обратната ...тяга.
:lol: :lol: :lol: :lol:
КРАЛ АРТУР, НЕГОВИТЕ САРМАТИ И БЪЛГАРИТЕМатериала е от блог.бг - http://sparotok.blog.bg/politika/2011/12/05/kral-artur-negovite-sarmati-i-bylgarite.861959
Има филми, които остават завинаги запечатани в нашата памет. Романтиката, но също смелостта и мъжеството на героите правят такова впечатление, че трудно се забравят. Как да забравиш вълнуваща любовна история, саможертва на благороден човек, или страшния сблъсък между доброто и злото? Човечеството винаги е имало необходимост от разкази за велики събития и необикновени хора. В най-дълбока древност такива истории са разказвани край огнището от възрастни хора. По-късно книгите малко по малко започват да изместват сладкодумците. В модерно време телевизията и киното са поели ролята да ни потопят в магията, която откъсва човек от реалността и го потапя в един друг вълшебен свят, в който всичко е възможно...
Макар Средновековието да е наречено още Тъмните векове, историите от това време продължанат да будят жив интерес. Една от най-обичаните и най-популярните е тази за крал Артур, рицарите от кръглата маса и Свещения Граал. Когато за първи път видях “Ескалибур – мечът на крал Артур “ бях неимоверно впечатлен. Посетих киното още няколко пъти, но все не можех да се наситя на този филм.
След време, по време на проучванията си за българската история с удивление разбрах, че в любимия ми филм не всичко е плод на нечие въображение. Наистина събитията бяха ужасно изкривени, но факта, че Артур и неговите рицари са били хора от плът и кръв ме накара да се поразровя старателно из различни документи.
Оказа се, че артуровия замък Камелот е само римска казарма построена в древното келтско селище Камулодунум. Там са служели войници от тракийски произход. Намерен е надгробен камък на родения в Сердика (София) тракиец Лонгин Здапес, син на Матиг. В по-късни времена част от траките бива разквартировани в Клевиум (място споменато в артуровия епос). Там разбира се също е намерен тракийски надгробен камък, на който е изписано името на Руфус Сита-тракийски кавалерист от Шеста Тракийска Конна Кохорта...
Стана ми ясно също, че Артур никога не е бил крал.Най-високата длъжност, която е заемал е била генерал. В летописите на местното келтско население той е наречен tywyssauc cat, а това е превод на латинското dux bellorum– генерал, пълководец. Магическият му меч не е носил името Ескалибур, а Калад Болг. По-късно Калад Болг бива преиначено на Калибурнус, а в крайна сметка преписвачите правят Ескалибур. Интересното е, че епитета Болг е използвано и в друга, доста по-стара келтска легенда. Gae Bolga е името на копието на Кухулин – ирлански герой, потомък на Луг (който е отгледан от Таилту - княгинята на болгите)...
Рицарите от кръглата маса са били най-обикновени кавалеристи от сарматски и тракийски произход. Голяма част от тях са били стационирани в древния град Дева (също в Камулодунум и Клевиум).Там е останал дори надгробен паметник на сарматски конник. Изобразен е мъж в люспеста броня носещ като знаме драконова глава (знак на военната част към която е принадлежал). Този дракон ( драконова глава) става след време герб на Уелс. Първите европейци, които са използвали дракона като свещен символ са северните траки. На Траяновата колона могат да се видят пленените от римляните дакийски оръжия, ризници ...и драконови глави.
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Dacian_Draco_on_Trajan%27s_Column_2.jpg
Че драконът е заемал важно място във вярванията на южните траки се вижда и от сребърните плочици от Летница... http://www.omda.bg/images_more/letnitsa_apliquees_silver_gilt.jpg
Това са фактите, да видим как е възникнала легендата за крал Артур, рицарите от кръглата маса и Свещения Граал. През V-ти век Римската Империя се намира в криза. Легионите на Вечния град напускат Британия и така страната губи защитата си срещу нашествия. Остава малка група ветерани, които са се смесили с местното население и считат Британия за своя родина. Не дълго след отпътуването на римската войска, англо-саксите започват своето нашествие. Отначало те са служели като наемници на британските благородници, но след време, нарастнали на брой англо-саксите добиват смелост и предявяват териториални претенции. Стига се до жестоки въоръжени конфликти...
Летописците Гилда, Нений и Джефри от Монмот разказват за стълкновенията на британските благородници Вортимер и Вортигерн срещу англо-саксите. Вортимер успява дълго време да опази границата, но умира и защитата на Британия остава в ръцете на Вортигерн. Той бива измамен от англо-саксонския цар Хенгист, който му обещава мир. Като знак на сближение Хенгист предлага дъщеря си за жена на Вортигерн. Келтският владетел се съгласява и урежда тържество, на което са поканени всички благородници на Британия. По време на сватбата, на дълга маса са седели един до друг сакси и келти. Виждайки, че келтите са вече пияни Хорса се провиква – Сакси, захващайте се! Подчинените му изваждат скритите ножове и прерязват гърлата на седящите до тях келти. За по-малко от една минута келтската благородническа прослойка е унищожена, оставен е жив само Вортигерн, за да служи като заложник...
Англо-саксите са потривали доволно ръце след лесната “победа”, но ги чакала неприятна изненада. Един смел мъж, наречен Артур се осмелява да се опълчи на дошлите от Германия завоеватели. С помощта на малкото останали легионери и загубили водачите си келти, той нанася поражение след поражение на англо-саксите.
Джефри от Монмот разказва как самоуверени нашествениците потеглили към незавоюваната британска земя. Посрещнала ги смесената армия на римския пълководец. Артур сложил ризница, наметнал на гърба си щит (това е тракийски обичай) и произнасяйки името на Богородица препуснал с коня си срещу саксите. Врязал се в редиците им и съсякъл много от тях. Вдъхновени от мъжественият му пример му келтите се втурнали след него и последвало страшно клане над германските нашественици...(Доста преди Артур, императорът от тракийски произход Максимин Гетът дава подобен пример на войниците си и смазва войската на алеманите).
Днес редица учени смятат, че победата на Артур се дължи на това, че той е разполагал с тежката кавалерия на сарматите. Англо-саксите са били пехотинци, само вождовете им са имали ризници, шлемовете са били също рядкост, а основното оръжие –копието. Сарматските конници от друга страна били покрити с люспеста броня от глава до пети, защитени са били дори и конете им (така е описана и армията, която княз Крум изпраща срещу Михаил Рангаве).
http://en.wikipedia.org/wiki/File:028_Conrad_Cichorius,_Die_Reliefs_der_Traianss%C3%A4ule,_Tafel_XXVIII_(Ausschnitt_01).jpg
Сарматският лък е имал обсег над 300 метра, докато англо-саксонския е докарвал стрелите едва до сто метра. Мечът на сарматите е бил дълъг и направен от висококачествена стомана. Англо-саксонския меч, наречен скрамасакс е с дължина едва 50-60 см. и в никакъв случай не може да се сравнява с оръжието на артуровите бойци...Англо-саксите, макар със значително числено превъзходство не са могли да се мерят със силата и качествата на сарматската тежка кавалерия. Осъдено им е било да бъдат премазани от ударната сила на бронираните конници.
Как обаче сарматите попадат в Британия, това не е тяхната родна земя. През V-ти век преди Христа Херодот ги разполага в Източна Европа. По времето на Овидий, Тацит и Плиний те обитават територии от днешните България, Румъния, Украйна, Унгария и Полша. Ранни сблъсъци на сармати и римляни има в Мизия и Дакия. В средата на II-ри век сарматите сключват примирие с император Марк Аврелий и му предоставят 8000 бойци, тежка кавалерия. От тях 5000 са изпратени в Британия, квартирувани са в град Честър, носещ древното име Дева.
Топонима Дева е необичаен за Британия, но е типичен за земите на Тракия. Дева е сроден на Пулпудева (Пловдив), Итадева, Данедева, Муридева, Зиснудева...Всъщност няма нищо за чудене, Прокопий е пределно ясен твърдейки, че сарматите са част от тракийското семейство на гетите. Сарматите са били отъждествявани с амазонките, за чийто език Хекатей казва, че бил като този на траките. Сарматите (амазонките) са изобразявани с тракийски шапки, тракийски щитове, тракийски дрехи, тракийски ботуши, тракийски оръжия... Самото име сармати е тракийско и означава сияйните, светлите. Името на сарматското племе саи е идентично на тракийското саи (сапеи), чието значение според езиковедите е – бойците, тези, които съсипват... Траките, квартирувани в Камулодунум и Клевиум са говорили същия език както и сарматските си роднини.
Генетични проучвания от 2007 г. показа, че значително количество британци носят гени типични за жителите на Балканите. С. Бърд смята, че това се дължи на хилядите тракийци, които са служили в като легионери в древната Британия.
http://www.jogg.info/32/bird.pdf
Сарматската страгетия на защита навярно е дала легендата за рицарите на кръглата маса. По време на походи сарматите са пренасяли цялото си имущество с каруци. При опасност каруците са се разполагали в кръг и така са били защитавани жените, децата и старците, докато мъжете са се сражавали с противника. Това, че са били преселени в Британия не е накарало сарматите да се откажат от обичаите си. Разказите за тактиката на конния народ да подрежда каруците си в кръг са били леко променяни от разказвач на разказвач и така се ражда легендата за рицарите от кръглата маса.
Кой обаче е водачът на сарматските и тракийски конници смазали армията на англо-саксите? Някои изследователи (първи е Малоун) свързват Артур с римският офицер Lucius Artorius Castus. С това съм съгласен до някъде, смятам обаче, че британския Артур може да е само потомък на живелия в земите на Хърватия Луций Арторий Кастус. Британския Артур е носил името на свой прадядо, който е служил като командващ римски кавалерийски контингент. Подобно на траките Руфус Сита и Лонгин Здапес артуровия дядо е бил изпратен да служи в Британия.
Твърде възможно е да е изповядвал ранното тракийско християнство, неправилно наричано арианство.Съдя за това по името Кастус, то е необичайно за римляните, значението му е чист и отговаря на гръцката дума катарос – чист. Катарите, познати още като богомили са били жестоко преследвани, нищо не им е спестено: изтезания, удавяне, изгаряне на клада. Катарите-богомили са изповядвали ранното тракийско християнство, намерило своите корени в Европа първо в Южна Тракия. Ако Артур е изповядвал тракийското християнство това би обяснило защо в артуровите легенди присъства и Свещения Граал съдържащ Христовата кръв...
Има сведения (Л.Алкок), че в Британия християнството е изповядвано доста преди Константин Велики да го наложи като религия за цялата Римска Империя. Явно вярата е пренесена с легионери, дошли от континента. По време на царуването на Диоклециан и Галерий има страшни гонения на християните, пострадали са дори и християните служещи в римската армия. Тези събития навярно са подтикнали изповядвящия тракийското християнство Артур да пожелае да служи колкото се може по-далече от Рим...
Това разбира се е само предположение, има логика в него, но за съжаление не разполагаме със солидни доказателства определящи Артур като катар-християнин. За нас е по-важно да знаем, че под негова команда наши предци – траки и сармати са се борили за свободата на Британия и са успели да забавят сериозно нашествието на англо-саксите.
По-горе посочих приликите между траки и сармати в език и бит. Напомних и за сведението на Прокопий, че сарматите принадлежат към семейството на гетите. Сарматите не са изчезвали, те са част от гетския народ, който през VII-ми век се съюзява със своите роднини мизите и така бива извоювана независимостта на България. Няма да е пресилено да се каже, че поне 80% от населението на Северна България носи сарматска кръв.
Ще обясня защо мисля така. Да приемем за момент, че не знаем за общия произход на траки и сармати. От историческите извори ни е известно, че през I-ви век сарматите населяват Добруджа. Това е споменато от Овидий, Плиний и др. Амиан Марцелин съобщава, че през IV-ти век Константин Велики преселва 300 000 сармати в Тракия, Македония и Италия. В нашите земи са останали поне 200 000 души. По-късно, след смърта на Атила други сармати се заселват и край Видин. От това следва, че през VII-ми век хората със сарматска кръв са били поне 350 000 души...а до наше време сарматските потомци са станали около 2 500 000 -3 000 000 души. Това е приблизително населението на Северна България.
Ще допълня и това, че преди време изследователите Смирнов, Сиротенко, Бурмов (цит. Д.Димитров) са смятали старите българи не за тюрки, или угро-фини, а за сармати. Знаело се е също, че старобългарската материална култура е като тази на сарматите (Д.Димитров). Според Акимова българи и сармати имат една и съща антропологична основа.
Тези важни сведения не са популяризирани навярно защото не са в унисон с доктрината на Златарски. Знаейки за връзката между българи и сармати някой лесно е можел да попадне на сведението на Прокопий, че сарматите спадат към групата на гетите...а това прави българите тракийски народ...
Истината за нас и за заслугите ни в европейската история тепърва ще започне да изплува от блатото на упоритите лъжи. Малко по малко светът ще разбере, че днес в България живеят потомци на смели, силни хора, за които свободата и справедливостта са били неразривна част от живота. Единственото, което можем да направим за паметта на дедите ни е да вървим по техните стъпки. Не е трудно, трябва само да опитаме.
Използвана литература:
1.L.Alcock, Arthur’s Britain, 1973;
2.D.Wilson, The Anglo-Saxons, 1996;
3.G.Ashe, The Quest of Arturs Britain, 1975;
4.R.Brzezinski, М. Mielczarek, The Sarmatians, 600 BC-AD 450, 2002;
5.М.С.Акимова, Материалы к антропологии ранних болгар,1954;
6.Д.Димитров, Прабългарите по Северното и Западното Черноморие, 1987;
Haplogroup E3b1a2 as a Possible Indicator of Settlement in Roman Britain by Soldiers of Balkan Origin
Steven C. Bird
http://www.fordham.edu/halsall/basis/nennius-full.asp
http://www.yorku.ca/inpar/geoffrey_thompson.pdf
http://www.caerleon.net/history/geoffrey/
http://en.wikipedia.org/wiki/Rufus_Sita_Tombstone
http://www.roman-britain.org/places/camulodunum.htm
http://www.roman-britain.org/places/glevum.htm
http://www.roman-britain.org/places/bremetenacum.htm
http://www.roman-britain.org/military/coh1thr.htm
http://www.roman-britain.org/nennius-cities.htm
http://www.fectio.org.uk/articles/draco.htm
http://penelope.uchicago.edu/Thayer/E/Roman/Texts/secondary/SMIGRA*/Signa_Militaria.html
http://avalon.law.yale.edu/medieval/nenius.asp
http://www.magtudin.org/Arthur%20part%201.htm
http://metmuseum.org/pubs/bulletins/1/pdf/3269236.pdf.bannered.pdf
По темата за рилската железница.
Около края на деветнадесети век във региона около Рила Планина
се извършва дърводобив задоволяващ малките нужди от дървесина,
които са били необходими по това време,
този добив е бил незначителен но скоро поради нарастващите нужди от
дървен материал създава засилваща се експлоатация по изсичането
на горите в регионяа на парк Рила, което довежда до намирането някои решения
как да се транспортира материала по високите части, склонове на
планината къмпо ниските места.
Първоначално се е предвиждало да се използва река Рилска за
транспортирането като и се вдигне нивото но водота посредством бентове
и като по този начин може да се транспортира материало по вода до
до необходимите места. В последствие дърводобива обхваща почти
цялия парк Рила като е разрешено всички дървита главно
иглолистни със диаметар над 30см. да бъдат отсечени.
Предвижването на отсечения матереал от сечището към реката ставало
по специално направени спускове или скидери под наклон
през малките дерета, където е било необходимо дървените трупи
са били теглени с важе от животински впряг.
И тези трудоемки способи се оказват нерентавилни и мъчителни.
През около 1920 решават да започнат изграждането на теснолинейна влакова
линия, която да върви покрои коритото на Рилската река посредством
която ще се олекоти транспортирането на дървени трупи от по високите
части на Рила планина до специално предварително изградената дъскорезна
фабрика във село Бараково. След построяването на теснолинейната линия
започва интензивна експлатация, извозване на дървен материал а също и
и возене на пътници по трасето, което е около четиридесеттина километра.
Обслужването на линията се извършва от парни локомотиви "479 60" и вагони
главно товарни специално пригодени за дървен материал.
Впоследствие линията е закрита 1960 г. заради нерентабилност.
Ето и някои снимки по темата за рилската железница.
(http://picbg.net/viewpic.php?u=68030AYIJa&i=632031)
Някъде в Рила смесен товарен влак.
(http://picbg.net/viewpic.php?u=68030AYIJa&i=632030)
Рилската железница при скалата Кръста около 1950 г.
преминаване на смесено товарен влак и доколкото е възможно пътнически.
(http://picbg.net/viewpic.php?u=68030AYIJa&i=631998)
Товарище на трупи Кирилова Поляна, около 6 километра источно от Рилския Манастир.
(http://picbg.net/viewpic.php?u=68030AYIJa&i=631997)
Някъде по трасето можеби на Рилската железница.
(http://picbg.net/viewpic.php?u=68030AYIJa&i=631999)
Жп. гара Пастра
(http://picbg.net/viewpic.php?u=68030AYIJa&i=632002)
Жп. гара Рилски Манастир
(http://picbg.net/viewpic.php?u=68030AYIJa&i=632073)
Маршрутът на Рилската теснолинейка и гарите
На мен сградата много ми прилича на Пловдивската гара,сега
най-старата снимка на гара София - 1890г.
Както винаги малко попълнение на темата от "Изгубена България":
http://www.lostbulgaria.com/
София, ъгълът на ул. “Граф Игнатиев” и бул. “Патриарх Евтимий”,
вдясно се вижда църквата “Св. Седмочисленици” (след преустройството),
вляво домът на инж. Михаил Момчилов (днес сграда на Нотариата), след 1903 г.
(http://www.lostbulgaria.com/pic3/5007.jpg)
Мястото днес е по известно като "попа" ... Може да не сме имали паваж, ама пък трамвай се е движел!!! :hi:
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Малка поправка, преди да стане нотариат е резиденция на доктор Делиус/ а гестапо е било в днешната художествена гимназия-47 метра по права линия ;D/ след това руско посолство и чак след това става нотариат,
Цитат на: pach link=topic=1752.msg75848#msg75848 date=1333455437Както винаги малко попълнение на темата от "Изгубена България":Не ти ли я върнаха сградата. Знаех си, че си бил наемодател на Доктора! Май беше възпитаник на Гестапо. :yahoo: :yahoo: :yahoo:
http://www.lostbulgaria.com/
София, ъгълът на ул. “Граф Игнатиев” и бул. “Патриарх Евтимий”,
вдясно се вижда църквата “Св. Седмочисленици” (след преустройството),
вляво домът на инж. Михаил Момчилов (днес сграда на Нотариата), след 1903 г.
(http://www.lostbulgaria.com/pic3/5007.jpg)
Мястото днес е по известно като "попа" ... Може да не сме имали паваж, ама пък трамвай се е движел!!! :hi:
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Малка поправка, преди да стане нотариат е резиденция на доктор Делиус/ а гестапо е било в днешната художествена гимназия-47 метра по права линия ;D/ след това руско посолство и чак след това става нотариат,
:swoon: кЪф кър :haha: а къде Филибето :haha:
Българския мотопед
(някога около 60-70-80- те години)
"Балкан":
(http://s14.postimage.org/iy0w3gpzz/image.jpg)
София естествено ;D
(http://htps://picasaweb.google.com/115650172523164837918/10201202#5740801948925594562)(http://lh4.ggpht.com/-f4bPCtBbn3k/T6ts9NuUi8I/AAAAAAAAAGs/F0l97pZqcrs/s912/Nessebar%252C%2520Bulgaria%2520in%2520the%2520sixties.jpg)
https://picasaweb.google.com/lh/photo/Bg_T6xstObTkNewxDeuCcNMTjNZETYmyPJy0liipFm0?feat=directlink
https://picasaweb.google.com/115650172523164837918/102012#5740801545497248386
;D Снимките са страхотни но аз я оплесках с качването им :blush2:
:blush2: Pach, да те помоля да публикуваш още малко снимки от мен, качил съм ги в picasa :thank_you:
Тоя албум мисля, че ще е интересен:
http://www.foto.bg/showgallery.php?cat=7962
:( :( :( Как можаха да онищожат четворките......................
Цитат на: KRAKOMOBILA link=topic=1752.msg77908#msg77908 date=1336644610Тоя албум мисля, че ще е интересен:
http://www.foto.bg/showgallery.php?cat=7962
Абсолютно...поне за мен!!!
Познаваш ли човека?
А тук има култова снимка...вече издирвам броя, щото го искам в оригинал!!!
(http://foto.bg/data/7962/Statiya_na_D_Deyanov_za_BDZ_lokomotivi_seriya_06_-_3.jpg)
(https://lh4.googleusercontent.com/-jnYhRJR_nxE/T6uHXKiAB-I/AAAAAAAAAIM/H7svZvInwag/s912/Bulgaria%2520in%2520the%252060s%252C%2520Plovdiv.jpg)
(https://lh3.googleusercontent.com/-dj23IPPeI3k/TqWuTy6yAHI/AAAAAAAAAFc/m8K7TT7QwAk/s800/sp_a0134_99765_16233210.jpg)
Познайте къде се намира Берлие-та ? Снимката е от преди 2 години!
:unsure: Има страшно-много инциденти по онова време, през седемдесетте! Не малко камиони са изоставени поради невъзможността да бъдат транспортирани до сервизна база или обратно в България и като се има в предвид високите проходи в източна Турция, по 2300м. надморска и неасфалтиран тесен и стръмен път! Днес ще кача снимки от инциденти в Picasa и ще пусна линка :)
https://picasaweb.google.com/115650172523164837918/SBKrqC# Ето албума, ако можете, моля ::) качете във форума
Но имаше и обратната страна на медала - през 80-те доста интензивно пращаха курсове до Афганистан - "логистична" подкрепа за воюващя "братски" СССР - имаше случаи на загинали наши шофьори.
Обърнете внимание на коловоза - чисто нов...Аз коловоза го видях, ама се питам, какви са петте камиончета, чинно строени малко вдясно от средата на фотото? :scratch_ones_head:
Седи си,скоро гледах и вагони.
Обърнете внимание на коловоза - чисто нов...жалко, че когато е правена снимката не е имало композиция в отклонението.
Интересно дали сега съществува това отклонение от сп. Божурище?
Снимките както често се получава тук са от http://www.lostbulgaria.com
:hi: :hi: :hi:
Интересно дали сега съществува това отклонение от сп. Божурище?Всъщност линията до Божурище съществува много преди тази за Банкя. Клонът сега се ползва активно от DB Schenker.
Аз коловоза го видях, ама се питам, какви са петте камиончета, чинно строени малко вдясно от средата на фотото? :scratch_ones_head:
Транспорт и съобщения (1910 г.)най-малкото щото става въпрос за коли с животинска тяга, а не с ДВГ!!! :haha:
Шосета: държавни – 6420 км, общински – 2525 км
ЖП мрежа: 1948 км. 212 локомотива. Вагони: 335 пътнически
и 4605 товарни (от тях 1977 покрити и 2628 открити).
Обща товароподемност 63 335 тона
Коли: 34 000 коли с по 1 кон, 78 000 с по 2 коня и 437 000 волски/биволски коли
...В тоя котекст на мисли ще попитам, някой знае ли кой е кръстил Алпи-те и всъщност какво означава това?
ПП.Само ще допълня - България е по-стара от библията, тук ни е дванайсетата държава,
а сме се наричали с това име когато Европа е била доста див континент...
...
История на ХОХТИЙФ
1873 - 1896:
Учредяване на компанията и спечелване на първите по-важни строителни договори.
1896 - 1921:
Компанията се преобразува в Aktiengesellschaft (акционерно дружество) и се разраства.
1921 - 1933: Успех в Германия, първи поръчки в чужбина.
1933 - 1945: ХОХТИЙФ по време на Третият Райх
1945 - 1966: Следвоенен период, реконструкции.
1966 - 1989:
Преобразуване на действащата строителна компания в строителен концерн (група от строителни компании).
1990 - to date Израстване до международен доставчик на комплексни решения в областта на строителството
История на ХОХТИЙФ в България
1931:
ХОХТИЙФ закупува акции от българската строителна компания „Циклоп” (бъдещата „Заводски строежи”)
1934:
ХОХТИЙФ става мажоритарен собственик и придобива 51% от дяловия капитал на фирма “Циклоп”
Проекти, реализирани в периода 1931-1945
Съдебна палата, Русе;
БНБ София
Електроцентрала, Перник;
Жилищен комплекс за миньори, Перник;
Хартиена фабрика „Марица”, Костенец;
Кланица, София;
Уличен мост над Струмица и Марица, Филипопол (Пловдив);
Немско училище (Deutsche Schule), София;
Хотел “България” и Концертна зала, София;
Комплекс Нареченски бани в Родопите;
Министерство на правосъдието, София;
Панаирна палата, Филипопол (Пловдив);
Язовир Бели Искър в Рила.
... Неносенето на отговорност е издигнато в ранг на държавна политика!...
Между другото, думата ром е на цигански, и ако искаме да не ни карат да плямпаме на цигански е по-добре да си ползваме българската дума за това малцинство!Съгласен на 100%!!!
Кога на германците почнем да им викаме дойч, тогава и на циганите ще почнем да им викаме роми, дотогава си остават най-обикновени цигани.
Тъй, че нека спрем да изнасилваме хубавия звучен български език със сороски простотии! И без туй вече го претоварихме със сумати чуждици покрай компютризацията.
Ми тя темата си е България - тоест всичко от свързано с нейното минало, настояще и бъдеще.Те това ще е много интересно! Как един германец е виждал по онова време развитието на Пловдив и в каква кочина се е превърнал само 60-70г по-късно под "мъдрото" управление на нашего брата. Предполгам, че на картата трябва да го има и прословутото ухо, за обръщане на влаковете посока Филипово.
....
Давайте стари снимки от градовете си, а аз отивам да "свалям" градоустройствения план на Пловдив, от 1942 г (немска карта!),
щото са ми обещали снимки от водната кула - значи само с бира няма да мина!!!! :drinks: ;)
бих казал мъдрото управление на комунягите - съветските слуги и шпиони.Цитат на: pach link=topic=1752.msg80013#msg80013 date=1341583957Ми тя темата си е България - тоест всичко от свързано с нейното минало, настояще и бъдеще............ "мъдрото" управление на нашего брата.......
....
Давайте стари снимки от градовете си, а аз отивам да "свалям" градоустройствения план на Пловдив, от 1942 г (немска карта!),
щото са ми обещали снимки от водната кула - значи само с бира няма да мина!!!! :drinks: ;)
1.11 Да не създава теми с призиви против действащото в страната законодателство, с расистки или дискриминационен характер, с остър политически характер (призиви на действащи партии и групировки), с подбуди към престъпления, лично или обществено опасни действия, съдържащи реклама, информация за нелегален софтуер и/или кодове за същия, порнография или сцени на насилие. Теми с такъв замисъл ще бъдат отстранявани от форума.
Наглите домашни кражби вбесяват населението
другите кражби по никакъв начин не ти нарушават човешките и граждански права.
А относно кражбите от нашите управници ние сме си виновни че ги търпим :(
... Истината е че няма оправия. Както се казва в една песен - стягай багажа и дим да те няма! Тук ще си е все по - зле и по - зле. Това е тъжната истина. :sorry::nono: :nono: :nono:
Например според една карта от 1908 г. на София, сегашната Централна гара,
се е наричала "Северна гара" (гарите "север", "военна рампа" и "илиенци" не са били),
а гара Сердика, всъщност е била "Западна гара", въпреки наличието на гара "Захарна фабрика".
...За сетен път се убеждавам, колко по-различен и европейски щеше да изглежда Пловдив, ако сифилистика Гоце и бандитската му компания, подпомагани от съветските окупатори не бяха сменили политическата с-ма в България. Вместо да копираме грандоманските съветски идеи, и да бетонираме градовете си с тези грозни блокове, щяхме да копираме някой от практичните решения от нормалния свят и сега вероятно щяхме да живеем по къщи с китни дворчета и да имаме нормална градска среда, транспорт и всичко останало.
...Да, линията е двойна, а 9-ти септември е датата, която унищожава възможността за изграждане на единствено правилния транспорт за град Пловдив. Всички знаем, че освен тепетата, терена ни е равнинен и изключително удачен за релсов транспорт. Останалите направени градоустройствени грешки през годините на народната власт са все в същия дух за съжаление. Единствено Иван Панев, като първи секретар на окръжния комитет, имаше донякъде правилно градоустройствено виждане, и ако не беше той и до сега нямаше да има един свестен булевард през града, а щяхме да сме си с улиците от 20-те години.
ПП. Грешката е моя - съдейки по мащабността на скицата, линията си е двойна, но означена само по осите на трасетата , особено сравнено с изчертаването на железепътните релси. Интересно каква ли широчина на междурелсието се е предвиждало за Пловдив?
Последните 23г на нашата псевдо държава не са критерий за нищо! И не си въобразявай че, криминалния контингент избил елита ни през 1944-та е изчезнал. Нищо подобно! Перифразирайки един техен лозунг - "Те пак са тука", ако не те, то децата им, идеологията им че всички са еднакво умни, работливи, и трябва да получават еднакво... И да обърна внимание, левите идеи нямат нищо общо со комунизма=болшевизма=фашизма. Дядо ми е бил ятак на отряд Антон Иванов(но никога не е бил активен борец против фашизма!!!), но малко преди смъртта(1961г.) си е казвал на баба ми, че ако брат му е знаел за какво се е борил и умрял(разстрелян в отряда), ще се обърне в гроба!! Всъщност тези псевдо промени идеално ги устроиха да заграбят икономическата власт, с която лесно могат да манипулират политическата... пък който иска да си мисли, че живее в демокрация. Няма нищо по-глупаво от това! Който е имал възможност да походи по света знае, че има демокрация и демокрация. Въобще шарен свят. Но демокрация, след комунизам без лустрация не става. Евалла на чехите!
Не бъди толкова сигурен !
Нека не забравяме все пак и факта, че след 9-ти сеп. 44' България (и по-специално София) бе в развалини причинени от демократичните бомби, последствията от които се отстраняваха от мръсните комунисти, слуги на СССР с продължение на поне 2 десетилетия.
Пък и кел файда, че сме демокрация щом и без мръсните комунисти продъжават да се рушат паметници на българската архитектура и инфраструктура строени още преди войната ? Иди в Русе и виж как от красивите сгради строени по царско време днес е останала само сградата на театъра. Всичко останало се руши от нехайство на частните собственици и на невъзмножността на "демократичната" ни система да принуди собственици и общество да пазят и отговарят. В Пловдив пък всички скочиха срещу идеята на кмета да се премахнат климатиците загрозяващи фасадите на ретро сградите по главната, а ти ми говориш за "къщи с китни дворчета ". Всъщност ти за колко къщи с китни дворчета се сещаш, защото аз се сещам за еденични случаи. В манталитета на българина не е заложено да се стреми към красота, подреденост, практичност и т.н. а точно напълно обратното- към издигане на бетонни стени и огради зад които да се крие от хорска завис, градски шум, крадливи мангали и данъчни служби. И без кирливия комунизъм бай ганьовщината щеше да вирее както си вирее и днес, на никому неправеща впечатление. Та затова ти и казвам - не бъди толкова сигурен, че комунизма ни е върнал назад. Балканския манталитет е това което ни връща. По време на соца се рушеше това което се строеше по царско, а днес се руши всичко построето по време на соца. Крачка напред, две назад и така докато не се заличим напълно от естествено претопяване и по тези земи не заживеят други племена, кото да носят и друг манталитет- те тогава и България ще се оправи.
Мале мила майно льо ! :blink: Свети като казармен район- ред, чистота и варосани камъни. Къде е сега Любо да каже пак нещо лошо за комунистите :haha:Ти ако видиш снимки от преди 9-ти 1944г. просто няма да повярваш, че това е било БДЖ особенно пред вид сегашното състояние на свободно падане. И не забравяй че още тогава всичко е било оргинизрано като в Германия, Австрия Белгия и др европейски страни. И преди и след 9-ти БДЖ беше военизирана организация, и реда и отговорностите бяха ясни! Сега няма ред, няма отговорности, но има шуробаджанащина, далаверки, кражби и прочие.
Миро, за какво точно се е ползвала сградата в дясно на снимката с двата пътнически вагона до рампата ?
Днес е развалина, а от рампата не е останало нищо читаво.
Това е клона на пощите.До към 1995-8г някъде все още там се подаваха и товареха вагониИмаше един в зелено като тез дето ги прави тилиг който пътуваше на опашка на нощният влак за Варна и в СЗ се даваше на влака за Горна.От тогава едва ли е влизало някакво возило на това парче.Отдолу на снимката пише 1972 година, което е някаква грешка. Най-вероятно снимката е правена между 1963-1967 година, преди 41-ците да бъдат модернизирани.
Ето още една снимка с поздрав към КРАКОМОБИЛА от майните
(http://picbg.net/viewpic.php?u=678497COxA&i=653990)
...
Обща снимка със забележителности от София
(http://a5.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash4/389281_10150969428219384_2105560307_n.jpg)
Небето над София тръпне във смутна тревога.
Над Витоша шумно мотори във мрака бръмчат.
Страната ни няколко пъти нагло делиха,
сега я наказват отново със бомби и смърт.
Бомби и смърт.
Но има герои, които безстрашно
очакват врага и се готвят с гърди да го спрат.
Но има летци, устремени, които
готови са в битка със чест да умрат.
Показват се вече летящите крепости в мрака.
Пикират надолу със своя ужасен товар,
Но врязва се в тях безпощадно героят,
небето превръща се в жертвен олтар.
Жертвен олтар.
Но има герои, които безстрашно
очакват врага и се готвят с гърди да го спрат.
Но има летци устремени, които
готови са в битка със чест да умрат.
В крайна сметка със или без социализма, след преврат или под царско управление,
железниците ни при всички положения щяха да се развиват точно в тези години,
защото такава е била алтернативата. Имало е какво да се строи ...или по-точно да се удвоява
(виж картите от царско време и после) течала е модернизация на подвижния състав и т.н.
Това се неща които просто времето, а не управляващия строй (така се казваше навремето)
са изисквали. Никой не може да ме убеди, че ако не беше социализма а например неговия брат - фашизма,
пак нямаше да купим дизелови локомотиви или да си електрифицираме железопътната мрежа!!!!!
Тук заслугите в никакъв случай не са на социализма, развития социализъм (помните ли - и такъв строяхме!?),
капитализъм в диктатура или демокрация, а на отделните разумни българи, специалисти и родолюбци...
Въобще хора на които в днешно време им казват "технократи" - тоест отлични, но аполитични специалисти.
А тези хора успяват (къде лесно, къде по-трудно) да пробият "дупка" в главите на тъпите управляващи,
и да налеят там нови проекти, та все пак страната ни да се развива.
...
...
:good:Благодарско Пламене :):friends: :hi: :blush2:
Римска крепост Состра край Ломец
Римският военен лагер Состра е разположен на 12 км северно от град Троян и на 28 километра южно от град Ловеч.
Той се намира върху относително равен терен в долината на река Осъм. Край разкопките са намерени много монети,
съдове, паметници. Най-ценната находка представлява древна тракийска маска от V-IV в. пр. Хр. Долината,
в която е разположен е заобиколена от хълмове: Трапезица (550 м н.в.) на север, разклонение на Микренските височини
(Попина могила и Попинка 500 м н.в.) на запад и Сулашкото (Калето 500 м н.в.) на изток. На юг долината
се отваря между землищата на селата Дълбок дол и Добродан. Крепостта е построена в близост до
водослива на река Ладъна (Ломешката река), която тече в непосредствена близост до северната стена и река Осъм,
която отстои от източната стена на 500 м. Надморската височина на крепостта е 300 м.
Разположението му е изключително стратегическо, защото контролира подстъпите на юг към Троян,
а трасето на пътя преминава в непосредствена близост до него. Източната (главна) порта на крепостта
е обърната в посока на местността `Калугерското`, откъдето е бил единствения проход към горното течение на река Осъм.
Цялата доина, в която се намира крепостта, обхваща приблизителна площ от 4 кв. км.
В нея се намират частично проучени антични обекти. Въпросната речна долина е част от Троянския Предбалкан.
Той се състои от ниски хълмисти ридове с посока на простиране изток - запад, прорязани от реките,
какъвто е случаят с долината на река Осъм през село Ломец.
По важния въпрос според мен е: Къде е тази колекция?Най вероятно на някой "колекционер" в витрината , който ни най-малко е моделист ;)
Афганистан ?Ц, по вярно е Абсурдистан!
15.03 21:29 - КАКВО СТАВА В ЮЖНА АМЕРИКА , ще надигнем ли информационното ембарго
АТАКАТА СРЕЩУ РЕПУБЛИКА ЕКВАДОР.
КАКВО СТАВА В ЛОНДОН И ЗАЩО?
от Серджо ди Кори Модилиани
превод Даниела Пенкова
Сега ще говорим за геополитика и за свободната информация в мрежата.
Всичко, случващо се днес, технически (в смисъл „политически”) започва на 12 декември 2008 г.
Според някои, започва през септември същата година. Но бяха нужни 4 години, преди вълната да удари Европа и САЩ.
Може би е по-добре да започнем от самото начало, за да обясним случващото се.
Всъщност е по-добре да започнем от края.
С някой кон(цензура) въпрос, който – доста е възможно – малко хора в Европа си задават.
Имам предвид случая с Джулиан Асанж, Уикилийкс и Република Еквадор.
Защо случаят избухна днес?
Защо Джулиан Асанж избра една малка, тиха южноамериканска държавица с почти никакво значение?
Как така се случи, че короната на британската империя побесня и бе ошамаросана пред целия свят от някакъв си г-н Патино, външен министър на Еквадор, според европейците и американците един истински Господин Никой, позволил си да отговори на световния суперелит (разбирай Foreign Office на Нейно Величество) по начин, който допреди 5 години би предизвикал само насмешка със съжаление и презрение, а днес този Господин Никой ги принуждава да се отдръпнат и извинят пред целия свят?
Защо Еквадор? И защо сега?
Всичко бе предвидимо и повече от ясно.
Да уточня: това бе ясно за целия американски континент, за Австралия, Нова Зеландия, Дания, скандинавските страни. Но Европа и Вашингтон мислеха, че светът е същият като преди 10 години. Защото Европа – и, естествено, Италия – е 100% евроцентристка (1), живее под постоянни медийни полудиктаторски бомбардировки, няма никаква представа какво се случва в останалия свят, но – и това е най-важното – мисли още като през 1812 година, тоест: „ако Европа се срине, ще се срине целият свят; ако еврото се срине и Европа се разпадне, ще изчезне световната цивилизация” и не променя колониалното си мислене. Но в света съвсем не е така. В Италия, например, никой не знае за битката (която скоро ще се превърне в открит бой) между Бразилия и ООН, зле водена от Кристин Лагард, президентката на Международния валутен фонд, относно една формална, банална, почти глупава концепция, но която би могла да има огромни психо-символични последствия: Италия официално е изпаднала. Вече не е осмата сила в света, а девета. Задмината е от Бразилия. Затова на следващата среща на групата Г8 Италия няма да бъде поканена, а ще отиде Бразилия. Оттук и решението да се премахне Г8 и да бъде превърната в Г10. Хванали са се за гърлата.
Първата Истинска новина (за който иска да получи истинска информация за истинския свят) е следната:
Европа, водена от Англия и Германия, не може (не иска) да признае триумфа на кейнсианството (2) в южноамериканските държави и тяхната поява на историческата сцена като автономни политически герои. За Европа важи принципът „да си стоят у дома, да не ни притесняват и да ни благодарят, че сме ги оставили да преживяват, както правим с африканските държави. В противен случай там един след друг ще свършат като Кадафи”. В общи линии, идеята е тази.
В последните 40 дни от Южна Америка пристигнаха три силни отговора: а в Европа нищо не се каза. Абсолютно нищо за последния (най-важния) от 3-ти август, макар че бе излъчен директно от нюйоркското седалище на Международния валутен фонд. Никой не го излъчи в Европа, с изключение на Кралство Дания. И така, давайки си сметка, че съществува всеобща световна медийна цензура, и давайки си сметка, че ако телевизията не го излъчи, не се намира в интернет и по въпроса не пише нищо в Уикипедия, то това значи, че не съществува. Южна Америка избра възможно най-интелигентно следната световна медийна сцена: сърцето на олигархичния финансов сектор на планетата - лондонското Сити.
Сега, нека да пристъпим към фактите.
Джулиан Асанж на 15 юни 2012 г. разбира, че с него е свършено. Намира се в Лондон. Английските агенти ще го арестуват следващата седмица, ще го отведат в Стокхолм, където на летището няма да го посрещне полицията на Нейно Величество шведската кралица, а двама офицери от ЦРУ и един американски дипломат, които на базата на специални официални договори, подписани от двете страни, ще приложат „правото за военна опция в случай на деклариран военен конфликт”, твърдейки, че Джулиан Асанж „активно се е намесил” във войната НАТО-Ирак, докато войната е била в действие.
Ще го отведат директно в САЩ, в щата Тексас, където ще бъде изправен пред съд за терористичните си действия, и ще апелират за смъртна присъда на базата на закона Патриот акт. Асанж се консултира с групата си и взимат правилното решение след 3 дни трескава размяна на съобщения из цялата планета. „Отивай в посолството на Еквадор, пеша, с метрото, и остани там”. В 9 сутринта на 19 юни влиза в посолството на Еквадор. Никакви новини, никой не го знае. Групата му започва преговори с английските агенти в Лондон, с шведите в Стокхолм и с американските дипломати в Рио де Жанейро. Уговарят се: „да избегнем риска от атентати и да изчакаме да мине Олимпиадата, на 13-ти август ще може да замине за Южна Америка, ще направим всичко тихомълком, само да не се разчуе”. Неговите хора се съгласяват, но в същото време не вярват (и с право) на англо-американците. Разтичват се и правят два страхотни удара. Първият на 3-ти, вторият на 4-ти август.
На 3 август 2012 г., 16 месеца по-рано от очакваното, президентката на Република Аржентина Кристина Киршнер, се представя във филиала на Международния валутен фонд в Манхатън, съпроводена от своя икономически министър и от външния министър на Еквадор, Патино, като представители на ALBA (акроним на Боливарския алианс на Америките) - икономически съюз, включващ Еквадор, Боливия и Венецуела. Възползвайки се от случая, Киршнер се оставя да бъде фотографирана и заснета от телевизиите с един огромен плакат, на който е изобразен чек за 12 милиарда евро за Международния валутен фонд, с дата 31 декември 2013 година, които аржентинското правителство е погасило няколко часа по-рано.
„С тази вноска Република Аржентина доказва, че е способна да плати, че е отговорна и надеждна държава за всеки, желаещ да инвестира парите си.През 2003-та година обявихме фалит, но отказахме да поискаме заличаване на дълга: просто избрахме да обявим официално банкрут и поискахме 10-годишна отсрочка, за да върнем парите на всички, включително и лихвите. 10 дълги години живяхме в изолация. 10 дълги години протестирахме, оспорвахме и се борихме срещу решенията на Международния валутен фонд, който искаше да ни наложи рестриктивни икономически мерки, твърдейки, че това е единственият път. Ние последвахме един различен път, точно противоположния: този на кейнсианството, базиращо се върху социални разходи, върху честна и устойчива подкрепа за населението. И върху инвестиции в инфраструктурата, изследванията, иновациите, инвестирайки, вместо орязвайки бюджета. Разрешихме своите проблеми. Оправихме се. Не само. Днес сме способни да обявим плащането на последната вноска 16 месеца предварително. Идеите на Международния валутен фонд и на Световната банка по икономическите въпроси са грешни, неправилни. И тогава бяха такива, и сега. Който иска да работи, да създава работни места и богатство, е добре дошъл в Аржентина: ние сме нация, която доказа, че е сигурна, затова претендираме уважение и спазване на принципите и правилата от страна на всички, имайки предвид, че ние първи демонстрирахме, че спазваме международните закони...”
Веднага след това (15 минути по-късно) Киршнер представя официална жалба срещу Великобритания и САЩ пред СТО (Световната търговска организация), най-важната асоциация на планетата за търговски отношения, включвайки в жалбата и Международния валутен фонд, благодарение на файловете, предоставени от Уикилийкс, ще рече, от Асанж. Аржентина връща дълга си, но сега иска да й бъдат заплатени щетите. Със съответните лихви. „Искаха това, добре, получиха го. Време е да си платят”.
Това е битка между Киршнер и Лагард. Двете Кристини се дуелират безпощадно от година. Благодарение (или по вина) на Асанж, чиято група държи всички записи от редица разговори между различни правителства на планетата, включващи САЩ, Великобритания, Италия, Германия, Ватикана, в които се говори предимно за икономика. Осама бин Ладен е изпратен в небитието и сега е заменен от Джон Мейнард Кейнс – той се е превърнал във враг номер едно на големите сили. В тези дълги записи се говори как да се поставят на колене южноамериканските икономики, как да им бъдат отнети енергийните ресурси, как да им се попречи да се съвземат и да се развиват, как да се попречи на техните правителства да следват кейнсиански икономически планове и да бъдат принудени да следват нарежданията на Международния валутен фонд, чиято единствена цел е да се наложи неоколониална политика в полза на Испания, Италия и Германия чрез английски капитали. Голяма част от файловете вече са публикувани в интернет. Повечето от тях са предоставени с удоволствие от Асанж на посланика във Великобритания на държавата Еквадор, която – все още говорим за случващото се на 3-ти август в Ню Йорк – напомня коя е и какво е направила.
По-точно, тя е първата страна от южноамериканския континент, и първата нация в света от 1948-ма година насам, приложила концепцията за „омразен дълг” (3) и по-точно „политически и технически отказ да върне на международната общност държавните си дългове, тъй като те са поети от предишните правителства чрез корупция, нарушаване на законите и нарушаване на конституцията”. На 12 декември 2008 г. новоизбраният президент на Еквадор Рафаел Кореа (БВП около 50 милиарда евро, 30 пъти по-малък от Италия) официално декларира в директно излъчване по телевизията на целия американски континент, че „изтрива националния дълг, считайки го за „омразен”, тъй като е неморален; създаден е в разрез с конституцията, подтискайки народа, чрез измама. Убеждават ни, че което е закон, тоест е легитимирано, значи е правилно. Не е така: от днес в земята на Еквадор важи новият конституционен принцип, според който само което е правилно за населението може да бъде закон”.
Дългът е 11 милиарда евро. Международният валутен фонд изтрива Еквадор от списъка с цивилизованите нации: няма да получи никога повече каквато и да е помощ от никой. „Страната трябва да се изолира”, заявява Доминик Строс-Кан, тогава изпълнителен директор на валутния фонд. Страната е на колене.
На другия ден Уго Чавес обявява официално, че ще даде своя принос, доставяйки гратис петрол и газ на Еквадор за 10 години.
Четири часа по-късно бразилският президент Лула обявява по телевизията, че ще предостави гратис 100 тона дневно пшеница, ориз, соя и плодове за прехраната на населението, докато страната не си стъпи на краката.
Вечерта Аржентина обявява, че ще предостави на Еквадор гратис 3% от своята продукция на телешко месо първо качество, за да гарантира количеството протеини за населението.
На другата сутрин в Боливия Ево Моралес легализира националната продукция на растението кока и го обявява за колективно благо. Налага данък на производителите на листа от кока и предлага на Еквадор заем от 5 милиарда евро с нулева лихва, който да се върне за 10 години чрез 120 вноски.
Два дни по-късно Еквадор подава официална жалба срещу Юнайтед фрут къмпани (Чикита) и Дел Монте за „робовладелчество и престъпления срещу човечеството”, национализира банановата индустрия (Еквадор е най-големият производител на банани в света) и лансира национален план за инвестиции в чистото био и екоземеделие.
Десет дни по-късно, баварските Зелени, Зелените от Schleswig Holstein, в Италия Conad и в Дания Haagen Daaz, декларират интереса си за незабавно подписване на 10-годишни договори за изкупуване на произведените банани по официални финансови пътища и в евро-валута на Чикагската търговска борса.
На 20 декември 2008 г., реагирайки на зова за помощ на Юнайтед фрут къмпани, президентът Джордж Буш (с изтичащ мандат, но все още официално на власт до 17 януари 2009 г.) обявява „решението на Еквадор за нулево и криминално” и претендира за изключване на страната от ООН: „готови сме дори на военна намеса, за да защитим интересите на САЩ”.
На следващата сутрин мощното адвокатско студио от Ню Йорк „Голдбърг и Голдбърг” представя защитна записка, твърдейки, че съществува юридически прецедент. Шест часа по-късно САЩ се предават и налагат на международната общност приемането и легитимирането на понятието за „омразен дълг”. Доказва се, че Юнайтед фрут къмпани е „мултинационална компания, систематично прилагаща политическа корупция” и е осъдена да заплати щети за 6 милиарда евро.
Обръщам внимание, че „юридическият прецедент” (до ден днешен неизвестен за повечето европейци) е с дата 4 януари 2003 г. и носи подписа на Джордж Буш. Да, точно така. Отнася се за Ирак, когато „технически” е американско владение, окупиран от пехотинците и с временно правителство, непризнато от ООН. Саддам Хюсеин е оставил заеми за 250 милиарда евро (от които 40 милиарда са към Италия, благодарение на маневрите на Тарик Азиз, вице на Саддам и човек на Опус дей, верен на Ватикана), който САЩ изтриват, използвайки концепцията за „омразен дълг” и създавайки по този начин исторически пресен прецедент.
Нюйоркските адвокати на Еквадор предлагат на американското правителство следния избор: или приемат и си замълчават, или ако се анулира решението на Еквадор, тогава се анулира и решението относно Ирак и американската хазна трябва веднага да върне на всички 250-те милиарда евро, включително с лихвите за 4 години. Обама, все още не встъпил в длъжност, но вече избран, задължава Буш да се откаже. Дебелата сметка на нюйоркските адвокати я плаща правителството на Бразилия.
Тогава се ражда модерната Южна Америка.
И легендата за Рафаел Кореа, избраният президент в Еквадор, расте и се разпространява. Не е местен селянин като Моралес, синдикалист като Лула, военен като Чавес. Съвсем различен е. Произлиза от семейство на висшата карибска аристокрация и е католик- интелектуалец. Завършил икономика и планиране в Харвард, вярващ католик, той се самоопределя като „християнин-социалист като Христос, винаги на страната на нуждаещите и страдащите”. Първото му официално действие се състои в замразяването на всички сметки на IOR в католическите банки в Кито, като сумата се насочва към една социална програма в помощ на най-бедните слоеве. Арестува цялата политическа класа от предходното правителство, която е изправена пред съда с редовен процес. Всички влизат в затвора със средни присъди от по 10 години при строг режим.
Конфискувано е богатството им, национализира се собствеността им и се преразпределя към екологичните земеделски кооперативи. Кореа изпраща писмо на папа Рацингер, и обявявайки се за „ винаги покорен слуга на Негово Светейшество” официално иска от Ватикана да изпраща в Еквадор само „религиозни деятели с дълбока духовност и които желаят да помагат на нуждаещите се, да избягва търсещите да правят бизнес, които ще попаднат под ударите на Човешкия закон”.
Всичко това днес можем да го разкажем, благодарение на полудялото Външно министерство на Англия. Днес по цялата планета Земя се говори за Рафаел Кореа, за Еквадор, за „омразния дълг”, за новата Южна Америка, опълчила се срещу колониализма и робството на европейските и американските мултинационални корпорации.
В Италия го правя аз, надявайки се да бъда един от многото.
Дотук обяснихме „защо Еквадор”.
Един ясен сигнал, изпратен от групата на Асанж към тези, които искат да видят и да осъзнаят, че НяНА (Няма Никаква Алтернатива) е просто лъжа. Не е вярно, че няма никаква алтернатива. От 400 години, откакто европейците откриват богатите на калий банани, еквадорците живеят в бедност, експлоатация, мизерия, докато стотици години наред една група брутални олигарси богатее на техен гръб. Вече не е така. И никога вече няма да е така. Освен, ако не победят Мит Ромни, Марио Драги, Марио Монти, Дейвид Камерън и финансовата олигархия. Примерът на Еквадор е жив и може да бъде повторен във всяка африканска или азиатска нация в света.
Дори и в Европа.
Затова Джулиан Асанж избра Еквадор.
Но историята не свършва тук.
Решаващият удар срещу системата идва от една новина, разпространена (не случайно) на 4 август 2012 г. „Джулиан Асанж упълномощава испанския съдия Балдасар Гарсон, за да го представлява пред закона във всяка страна на планетата”.
Но кой е Гарсон?
Той е обществен враг номер едно на организираната престъпност.
Той е обществен враг номер едно на Опус дей.
Той е най-жестокият противник на Берлускони.
Той е безспорно най-опасният враг на световната банкова система.
Испанският съдия с 35-годишна практика и опит зад гърба си, е водил най-важните испански процеси през последните 25 години. Експерт по „медии и финанси” и най-вече експерт по проследяване на акции и финансови сделки, през 1993 г. излиза на международната сцена, представяйки жалба срещу Силвио Берлускони и Феделе Конфалониери (с искане да бъдат арестувани), заради аферите им с Телесинко, Пентафилм, Фининвест, Рете Италия и Ле синя, от които става ясно, че Пентафилм (съсобственост на Берлускони и Чеки Гори, тоест на десницата и левицата заедно) например купува за 100 долара правата върху един филм от Колумбия Пикчърс, продава ги за 500 долара на Телесинко. Тя от своя страна ги препродава за 1000 на Рете Италия и накрая - ги продава на RAI в 142 случая по три пъти: на RAI1, RAI2 и RAI3. Един и същи филм. Тоест RAI (ще рече - ние!) плаща правата на един филм 20 пъти над тяхната пазарна стойност и го купува 3 пъти, и в това са замесени всички партии. Когато в крайна сметка се стига до ядрото на тази история, Берлускони е министър-председател, затова Гарсон е спрян от Европейския съюз. Постига само половин победа. Затваря Телесинко и изпраща в затвора испанските й мениджъри. Но Берлускони през 2003 г. пак се появява чрез Медиасет. Битката се подновява, Гарсон чака в засада. През 2006-та смята, че най-накрая е успял, но тогавашното италианско правителство (на Проди) помага на Берлускони да се измъкне.
През 2004 г. Гарсон започва разследване срещу папа Войтила и срещу управителите на ватиканската банка IOR в Испания и Аржентина, свързано с финансирането и подкрепата от страна на Ватикана на военните хунти на Пиночет и Видела в Южна Америка. През 2010 г. Гарсон отваря студио по международно право, занимаващо се специално с дела, свързани с „медии и финанси” със седалище в Хага, Холандия. Той е съдията, завирал носа си в най-парещите случаи от медийната сфера на Европа през последните 20 години. Като официален адвокат на Асанж, съдия Гарсон има достъп до 145 000 файла от ръцете на Асанж, които все още не са публикувани. Вече обяви, че неговото студио е готово да подведе под отговорност различни държавни глави на западни държави пред Международния съд в Хага. Обвиненията ще бъдат „престъпления срещу човечеството, престъпления срещу личността”.
Битката продължава.
И това е от основно значение преди всичко за бъдещето на свободата в интернет.
САЩ не крият, че искат смъртта му. Англичаните също.
Но ще имат доста проблеми, защото в същото време, въпреки че е твърде параноичен (и има пълното право да е такъв), Асанж успя да създаде група, разпръсната из цялата планета, която се занимава с контра-информация (истинска, не като италианската). Нейните членове са анонимни. Никой не знае кои са. Нямат сайт, който да ги идентифицира. Просто публикуват в мрежата данни, новини, информация, събития. После, който иска да види, знае къде да ги търси и който иска да разбере, разбира.
Когато температурата се покачва, всичко излиза на повърхността.
И тогава всички подскачат.
В Южна Америка го наричат „Английски танц”.
Да се надяваме само, че няма да има болезнени и кървави последствия.
Ето защо Асанж е в посолството на Еквадор.
Ето защо Гарсон го защитава.
Ето защо тази история за Южна Америка трябва да бъде разказана.
Ето защо Британската империя е полудяла и го иска мъртъв.
Защото Асанж има достъп до материали от директен източник.
И само фактът, че ги казва и разпространява, изкарва наяве картите на управляващите и напомня на хората, че живеем в Невидима Медийна Война.
Не знаят какво да направят, за да спрат това разпространение на информация за случващото се в света.
Досега нямаха никакви проблеми, затъпявайки и успивайки човечеството.
Но в случай, че то се събуди, властта ще изпадне в неудобно положение.
Уикилийкс не бива да се чете като жълто вестниче.
Не е такова.
Има хора, които, за да публикуват една информация от интернет клуб в Канбера, Богота или Сен Тропе, рискуват кожата си.
Тези анонимни заслужават нашето уважение.
И освен това ни напомнят, че утре не можем да кажем „Ама ние не знаехме”.
Днес, който иска да знае, всичко му е поднесено. Стига да потърси.
Ако после, с цялото това Знание, един сърфиращ из нета, не направи нищо, си е негов личен избор.
Което ще рече: докато не изгоним вонящата политическа класа, която не представлява нашите интереси, просто плямпаме напразно. Защото вече всички знаем как стоят нещата.
Не можем да се оплакваме и учудваме, че в Италия никой никога не е говорил за Еквадор, за Рафаел Кореа, за случващото се в Южна Америка, за страшната битка, която се води между аржентинската и бразилската президентки от една страна, и Кристин Лагард и Меркел, от друга.
Защо се учудваме тогава, че англичаните искат да нападнат посолството на Еквадор в Лондон?
Не се е случвало дори и в най-горещите периоди на Студената война.
Какво казват в Южна Америка, когато някой попита, „ама какво става в Европа, какво се случва там?”
Вече навсякъде отговорът е един и същ: „В Европа спят. Не знаят, че животът съществува”.
(1) Евроцентризмът е геополитическа доктрина, според която Европа е „центърът“ на света. Бел.прев.
(2) Кейнсианство – икономическа доктрина от смесен тип. По името на създателя й Джон Мейнард Кейнс, английски икономист. Предвижда капиталистически начин на производство, придружен от силно държавно участие в икономиката с цел смекчаване на крайностите на капитализма. Предвижда социалистически тип образование, здравеопазване и социална политика, както и контрол върху основните отрасли на икономиката. Кейнсианството е икономическата доктрина, приложена в света след срива на чистата капиталистическа икономика през 30-те години и води до превръщането на западните държави в социални. След кризата на кейнсианската икономика през 70-те години започва завръщане към доктрината на чистия капитализъм под името "неолиберизъм", който днес е основната икономическа доктрина в западните държави, както и в страните от бившия социалистически блок. За допълнителна информация, виж книгата „Шоковата доктрина” на Нейоми Клайн, изд. Изток-Запад, 2011 г. бел.прев.
(3) Омразен дълг - Три са нужните условия, за да може един дълг да се определи като „омразен“:
1. Правителството трябва да е сключило дълга без знанието и одобрението на гражданите.
2. Парите трябва да са използвани за дейности, от които гражданите не са се възползвали.
3. Кредиторите трябва да са знаели за тази ситуация, но да не ги е интересувало.
Допълнително по темата, виж документалния филм „Дългокрация” на адрес http://www.dokumentalni.com/?p=1018 бел.прев.
Документални филми по темата:
Революцията няма да бъде излъчена
На юг от границата
Дневникът на плячкосването
Шоковата доктрина
Венецуелската революция сега
Война срещу демокрацията
Говорейки свободно: Джон Пъркинс
Дългокрация
Краят на бедността
Обсада: неолиберизмът заробва демокрацията
ФАСИНПАТ: Фабрика без собственик
Живот и дълг
http://dokumentalni.blog.bg/politika/2012/08/25/atakata-sreshtu-republika-ekvador-kakvo-stava-v-london-i-zas.991977
http://blogzaserioznihora.blogspot.com/2013/03/blog-post_6.html
Цитат-
"но фотография на точно тази бройка в серията с този номер май до сега не е известна."
Я, па тоя! Спатии ще ми вика! Пиката е по силна :bb2:
(http://media.snimka.bg/s1/1966/030176428-big.jpg?r=0)
... точно тази бройка в серията с този номер май до сега не е известна. ...
Това са снимки от европейската цифрова библиотека "Еuropeana" - май е нещо ново за нас!!!!!
...
(http://media.bam-portal.de/images/bam/museum/lta/LTA_0778.JPG)
...
:yahoo: :yahoo: :yahoo:
No image to display
Гарата в Дупница, 30-те години на ХХ векХе, променила се е. ;D Благодаря за постнатите снимки, Пач! :)
Публикувано в 19.05.2013
Това е поучителна история за едно българско изобретение - първата наша лека картечница,
създадена от капитан Христо Николов Спасов. Той е роден през 1894 г. в Самоков.
През 1900 г. баща му се мести в София като шлосер във военния арсенал.
Там будното момче надниква в тайните на оръжията. През 1912 г. завършва гимназия
и постъпва в подготвителен клас на ВУ. През 1916 г. получава офицерско звание и заминава на фронта
като командир на взвод в картечна рота. Ужасен от загубите на фронта при българските атаки,
е завладян от идеята да създаде ново оръжие - българска картечница.
След анализ на известните системи в 1920 г., вече капитан, Николов изгражда техническата си идея.
Прави чертежите, оформя документацията. Но командирът на полка не одобрява това.
Изготвя му злепоставяща длъжностна характеристика, обвинявайки го..."че се занимава
със странична унизителна за офицера работа в ущърб на службата''.
След много перипетии успява да се срещне лично с главния инспектор.
Виждайки изобретението, той е възхитен от семплата конструкция, предоставя му средства
и му предлага командировка зад граница, в Германия. Николов се отказва от командировката.
Иска изобретението да си остане българско. С много труд, работи сам в Софийския арсенал.
С преодоляване на други, нови трудности, картечницата е готова. На 25.X.1927 г. комисия от
специалисти я изучава и готви за изпитания. От завист и злоба заменят част от патроните, за да я повредят.
При показаната стрелба тя се поврежда, но продължава да стреля и без изхвъргач.
Експертите я признават като най-добра от представените образци за сравнение.
Препоръчват да бъде приета, защото има опростен затвор, без пружини,
с малко части и просто разглобяване и сглобяване. Конструкторът да получи награда от 1,5 млн. лева и чин "генерал-майор".
За този вариант получава патент от 20.X.1927 г. Признат е и в Германия. Има заявка и от британското патентно бюро.
То му издава патент в 1929 г. На 19.IX.1929 г. завършва нов опростен модел на картечницата си.
Предава конструкцията си във Военното министерство за серийно производство, но през 1930 г.
тя се изгубва с документацията. Обещаното възнаграждение е забравено,
конструкторът не става генерал, а изразходваните лични 194 930 лв. не са възстановени.
После прави нови модификации, но картечницата така и не е одобрена. През 1935 г
. полк. Николов е преведен в запаса за републикански убеждения.
През 1937г. той пише писмо до военния министър и молба до царя за нова комисия.
Отговорът е отрицателен: "Българската армия е напълно въоръжена с вносно оръжие. З
аводите са претрупани с работа. Можете да продадете патента и картечницата си на когото си искате, само не на СССР".
Получава предложение за закупуване на патента от 6 европейски държави.
В 1939г. продава патента си на СССР. Умира през 1972г.
istorik1973
Не е модел, виж отдолу на снимката, че се виждат главите на хората. ;)Главите на хората ги виждам много добре, но заедно с тях виждам и куп други детайли, от което съм почти 100% сигурен , че това е модел на 01.01 изработен от ж.п.завод Георги Димитров в едър мащаб (нещо като 1/20) и подарен на музея в Русе. Видях го там през 1994 и ми направи впечатление доста нескопосаната изработка, въпреки, че тогава не познавах толкова детайлно парните локомотиви. За сравнение, ето ви една снимка на истинска 01-ца, пак от дясната страна:
Ловци на влакове
Те са готови за филм на Дани Бойл, но предпочитат класическия „Трейнспотинг” пред филмовия.
31 Март 2013 13:35
„Избери живота. Избери работа. Избери кариера. Избери семейство. Избери си гаден голям телевизор, пералня, кола, музикален плейър и електрическа отварачка за консерви. Избери здравословен живот, нисък холестерол и зъболекар. Избери ипотека с фиксирана лихва. Избери си първи дом. Избери си приятели. Избери дрехи за спорт и сак. Избери си костюми на изплащане в различни шибани цветове. Избери девиза “Направи си сам” и после се чуди кой по дяволите си в неделя сутрин...”
Цитатът няма нужда от представяне. През 90-те Ървин Уелш го заби като звучна плесница в лицето на цяло едно поколение, но двамата трейнспотъри отсреща мигат на парцали. Само са чували за култовия роман и за филма. “Нали разбираш, че това, което правим, няма нищо общо с “Трейнспотинг” - предпазливи са те. - За някакви наркомани е, нали?...”, опипва почвата отдалеч Красен. Простено му е. Появил се е на бял свят година преди премиерата на първия роман на Уелш (1993), а за филмовата вече е можел да сглобява цели изречения.
Сега обаче не му е до филмови уроци и култови реплики. “Имаме точно час, защото към Калотина вече пътува страшен екземпляр. “Сименс” от най-новите и едва ли ще повтори пак...”, предупреждават момчетата. На равни интервали от време получават есемеси и обаждания за локацията на влака и изчисляват колко време ще им отнеме, за да си вземат фотоапаратите и да подгонят “Сименс”-а към границата ни със Сърбия. В паузите разказват за на пръв поглед непопулярнотоу нас свое хоби - „спотване” на влакове, посрещано дежурно край релсите с репликата: Абе, за вас мацки няма ли?...
Горещи следи
Трейнспотингът съвсем не е приумица на новото време. Младежи, въоръжени с моливи, тетрадки и скици край гари и жп линии, са били обичайна гледка още през 40-те години на ХХ век. И тогава целта им била да „спотнат” (проследят) последното движение на определен модел локомотив и да предадат информацията за летящия влак на следващите трейнспотъри по маршрута. Само че на днешните им е далеч по-лесно: общуват през интернет форуми, обменят данни и разписания по Скайп и Фейсбук и запечатват всичко с цифровите си фотоапарати. Всъщност последното като че ли повлича най-много ловци на влакове след себе си в последните години.
„Днес в основата на трейнспотинга продължава да бъде преследването на влакове, но това включва също знанието за историята на модела, информацията къде е във всеки един момент, какво се случва с него, има ли нова боя, предстои ли ремонт, какви са техническите му параметри и изобщо всичко свързано железопътния транспорт. Постигането на перфектния кадър обаче е най-голямата тръпка, защото обикновено си сред природата, често на труднодостъпни места, чакаш добра светлина, търсиш идеалния ъгъл и неминуемо създаваш приятелства...”, обясняват 20-ина годишните Красен Панев и Цанко Симеонов.
И двамата не са от семейства на железничари, но с времето хобито им ги превръща от фенове в служители на БДЖ. Днес Красен е помощник-машинист „Товарни превози”, а Цанко е бил в екипа на жп администрацията. „Което си е предимство”, смее се Красен, защото така винаги е в час с долитащите ценни екземпляри. Споделят, че всеки трейнспотър си има своя страст - някои харесват парни локомотиви, други по-нови машини, трети търсят само пътнически композиции. „Доскоро например у нас имаше серия локомотиви “Шкода”, които през 1966 г. печелят конкурс за „Най-красив локомотив”. В България са били доставени 90 броя, но в момента няма нито един. Последният изгоря преди пет-шест месеца и много от спотърите гонеха имено него, защото беше изключително интересен, рядък и красив. Поне ми остана снимката...”, въздъхва Красен. Лично той си е поставил амбициозна задача - да снима всички БГ локомотиви. „Защото нашите железници са изработвани специално за България. Направо са си бутиково производство (виж карето), подчертава трейнспотърът и прави бърза сметка: - Вече две години работя в БДЖ, но снимам и гоня локомотиви от 2005 г., така че на около 90 процента съм постигнал целта си”, потрива ръце Красен. Приятелят му Цанко пък е още по-смел в мечтите си. „Искам да мина и да снимам цялата транссибирска жп линия, която свързва Европа и Азия...”
Трейнспотъри от всички страни...
Има няколко форуми и интернет сайтове, които дърпат като магнит трейнспотърите у нас и това е основната причина точната им бройка да си остане загадка. „Не сме много сплотени - пръснати сме навсякъде. Активните сме грубо около 100, снимащите - доста по-малко. Има обаче един сайт, в който влизат всички - Railpictures.net. Обединява хора от всички краища на света, пълно е с маршрути, данни, любопитни неща за различни локомотиви, вагони и снимките са на особена почит. Но и изискванията към качеството им са високи”, обясняват момчетата. Българските трейнспотъри, успели да се класират с фотоси във форума на Railpictures.net, се броят на пръсти, но Красен е един от тях. „Оттам се създават страшни приятелства. С чехи, румънци, гърци обменяме информация и когато мине нещо интересно, организираме групи и започва едно лудо преследване и дебнене...”, смее се Красен Панев. Чуждите трейнспотъри били луди по родните бутикови екземпляри. „Все още имаме възстановени парни машини и редовно групи от Румъния, Австрия и Германия ги преследват. Те са си история „на релси”, уникални за целия свят. Най-големите парни локомотиви в Европа например са произведени имено за България. Жалко, че днес няма възстановени от тях”, обясняват момчетата.
Така преди няколко седмици с група от около 60 гърци си стиснали онлайн ръцете за разходка с парно влакче по линията Септември - Добринище. Красен и Цанко измислили стройна организация за деня: брошури с подробно описание на маршрута и атракциона (парен локомотив, цистерна за вода, вагон-фургон и три пътнически вагончета), три фотопаузи по 10 минути, което означава „стегнато” слизане и качване, и три автомобила за онези, които търсят различен ракурс. Плановете им обаче бързо се объркали по време на трейнспотърската разходка. „Влакът замалко да тръгне без групата! Гърците се появиха 4 минути преди потеглянето и вместо да се качат, веднага започнаха да щракат наляво-надясно. Някак си ги събрахме и тръгнахме, но вместо три пъти „стегнато” за снимки спирахме много по-често, и то извънредно. Просто локомотивчето изнемогваше, влакът беше тежък и оставаше без пара. През паузите гърците се радваха и на възстановения „Москвич 408”, с който пристигна един от нашите спотъри. На финала закъсняхме с около час, но гърците бяха доволни. Това не им беше първото приключение у нас и обещаха да се върнат”, разказват момчетата.
Черен влак се композира
И това хоби си има тъмна страна. Цанко и Красен не го крият. „Когато адреналинът ти дойде малко в повече, може да надробиш големи глупости”, предупреждават момчетата, визирайки всякакви „щури” идеи за снимки в тунели, близо до релсите на прелитаща композиция или отвисоко. „Разбирай опасни места като стълбове например. Има и участъци, където влаковете се движат много бързо, а видимост няма, нито можеш да чуеш отрано, че мотрисата наближава. Затова най-важна е безопасността. Герои не ни трябват”, подчертават трейнспотърите. Двамата предпочитат по-лежерните снимки - да дебнат с часове редки видове, докато на полянката са хвърлили няколко крехки пържоли на скарата. „Виновни са разписанията, които често не се спазват и влаковете закъсняват”, смеят се момчетата, но и не се оплакват. Правят снимки и в градска среда, обикновено в индустриални зони и в крайните квартали на София, но твърдят, че не е същото. Събират и всякакви сувенири, свързани с железниците - колекционерски макетни влакчета, чаркове от бракувани и разглобени локомотиви. „Имам си логото на БДЖ и няколко табели с номера на локомотиви, които вече не съществуват. Всичките са ми подарък”, обяснява Красен. И за да обясни по-точно странната си любов към големите жп машини, разказва случка от началото на март, която го впечатлила. „Точно на 8 март се навършиха 50 години от доставката на първите магистрални дизелови локомотиви за БДЖ. Последните два са в Депо-София и са в ужасно състояние. Произведени са специално за България - има само един прототип в Австрия, но от трите нито един вече не е в движение. Тогава бивши и настоящи служители на държавната железница се събраха и поднесоха цветя на машините. За първи път видях подобно нещо. Някои от мъжете се разплакаха. За мен това са последните истински железничари”, разказва Красен Панев.
В началото на годината от БДЖ издадоха забранителна заповед за снимки на гарите, но това не плаши двамата трейнспотъри. „Ние така или иначе предпочитаме снимките сред природата. Искърското дефиле ми е любима дестинация - има мостове, а линията върви покрай реката...”, отнася се Красен. Вярват, че това, което правят с Цанко, е колкото хоби, толкова и жест към държавната железница. „Повдигаме завесата на тази иначе толкова затворена система, показвайки най-хубавото от нея. БДЖ е символ на държавността и ако някой смята, че без нея ще можем да продължим да съществуваме като нация, жестоко се лъже”, Цанко загатва отдалеч позицията си към всичко, което се случва в БДЖ днес. И съвсем нарочно повдига още една завеса. „Наред със селския, еко, зимен и какъв ли още не туризъм трейнспотингът, дори и днес, без още никой да се е сетил, че става за привличане на туристи, го прави, и то със завиден успех...”
ЖП бутик
„България е планинска държава и има огромни наклони по нашите железопътни линии. Малко локомотиви са могли да се справят с тях”, е обяснението на Красен и Цанко за родните бутикови локомотиви, които от години теглят като магнит трейнспотъри от целия свят. Още в началото на ХХ век стандартизационна програма за доставка е давала точни параметри и изисквания към фирмите производители. Така у нас са се появили уникалните парни локомотиви Серия 46. „Най-големите парни локомотиви в Европа”, допълва Красен. Произведени са общо 20 броя, доставени на два пъти - първите 12 през 1931 г. от полския завод H Cegielski в Познан, а останалите 8 пристигнали през 1943 г. от берлинските заводи Schwartzkopff. „Локомотивите от Серия 46 са доставени, за да возят тежки въглищни влакове по линията София - Перник (през Владая), както и влакове през дефилетата между Горна Оряховица, Стара Загора, Мездра и София”, обясняват трейнспотърите. Поради малката си бройка обаче остават само в София.
През 1967-1969 г. екземплярите от Серия 46 са заменени от дизелови. „Те обаче са работили само като помощни машини за товарните влакове и след около две години в служба са угасени и оставени в резерв. На 21 август 1975 г. са бракувани.”
За радост на трейнспотърите днес са запазени два локомотива от двете доставки - 46.03 и 46.13. Към момента се намират в базата за съхранение в Асеново. „Но не се движат и са в изключително лошо състояние. За жалост засега от БДЖ не предвиждт тяхното възстановяване като музейни локомотиви”, допълват момчетата. Наистина за жалост, защото легенда, препредавана от ухо на ухо в трейнспотърърските среди, гласи, че имено на локомотив 46.03 като огняр в периода от 8.10.1936 до 26.11.1938 г. е работил поетът революционер Никола Вапцаров.
източник: сп. Тема
15.06 09:10 -
Стефка Йорданова-почетен гражданин на Бургас
Автор: leonleonovpom Категория: История
Прочетен: 561 Коментари: 10 Гласове: 12
Последна промяна: 16.06 21:58
Става дума за бегачката на 800 метра, която в началото на 70-те години взриви всякакви прогнози и стана европейски шампион. Стана и забележителност
Беше омъжена за мой братовчед, значително по-голям от мен и също спортист-футболист, Емил Йорданов. Иначе фамилията й е Гьонина-по-старото поколение сигурно си спомня футболиста Михаил Гьонин, чиято братовчедка е.
Та моя братовчед имаше брат, който като войник избяга през границата с автомата, защото не му позволили да следва медицина. Установи се в Канада, завърши медицина, след време стана и професор по апаратури за сърдечно съдова хирургия-учен от световна величина. Обаче смъртната му присъда в България остана неотменена
Стигна се до парадокс-канеха го в България като специалист, при неотменена присъда
Споделям това, защото то промени живота на семейство Йорданови. Стефка сигурно щеше да стигне и по-далече, но се заредиха контузии и сравнително рано приключи със спорта. Беше известна, заслужил майстор на спорта, естествено я насочиха към политиката, беше и хубавица, ставаше за лице на партията Спомням си на събиране на рода по случай 100 години от Освобождението как прикова очите на няколко стотин души в ресторанта с влизането си.
И тогава като гръм от ясно небе дойде разводът. Той промени и съдбата на мъжа й. Много лични неща са, не се рови в тях, но майка ми беше много близка със свекърва й, с която Стефка поддържаше отношения до смъртта й. Та веднаж майка ми я попитала внимателно за причините и тя и отговорила директно:
-Лельо Фане, партията ни принуди да се разведем заради брат му.
Да, не може да е лице на партията с беглец зад граница, осъден на смърт.
СТЕФКА ПОЧИНА преди няколко години. За искреността й говори фактът, че желанието й е било да бъде погребана в гроба на свекърва си в ПОМОРИЕ , която тя уважаваше и почиташе.До нейния гроб е и гробът на Емил. Отново са заедно!
Спомням си, преди години наша делегация е била на посещение във Виена. От общината съпровождат членовете й на гробището, не мога да си спомня точната причина. Но попадат на гроба на капитана на " Радецки" в алеята на заслужилите граждани, поддържана от общината. Естествено, попитали веднага какви са заслугите на капитана към Австрия.
Отговорили им, че той към Австрия няма някакви особени заслуги, но името му е свързано с историята на приятелска държава, затова е почетен
На гроба на Стефка има само дървен кръст и никакъв знак, че е ПОЧЕТЕН ГРАЖДАНИН на БУРГАС!
НАДЯВАМ СЕ ТОВА ФИНАЛНО ИЗРЕЧЕНИЕ ВСЕ ПАК ДА СТАНЕ ДОСТОЯНИЕ НА ОБЩИНИТЕ БУРГАС, МОНТАНА, А И ПОМОРИЕ!
Хубави снимки :good:, а й ми се струваш някак си и подмладен ;D А тези кактуси откъде се взеха.
Мястото е култово, дало името си на една група протестиращи. Над тролея вляво се вижда и птицата, на чието име е наречен моста. :buba:Не знам дали интересуващите се имат тези скици,
Тези тролейбуси май и в момента могат да се видят в България. В Пловдив съм ги виждал не много отдавна, може би още тги има. Вярно че никога не са били в такъв вид, ама като модел си приличат.В Пловдив няма тролейбусен транспорт от 5 години :(
Траурната украса на столичните улици и булеварди, по които днес преди обед ще мине мълчаливата процесия следваща тленните останки на О'Бозе почившия цар Борис, снощи бе окончателно привършена. От площада пред храма-паметник "Св. Александър Невски", по бул. "Цар Освободител", през двора на Двореца, улица "Княз Борис" по булевард „Дондуков" и бул. "Мария Луиза" всички здания са окичени с траурни знамена. На разстояние от около двадесет метра по протежение на двата плочника са поставени обвитите в черна драперия жертвеници, които сочат пътя на тъжното шествие.
По протежение на бул. "Мария Луиза" от Лъвовия мост до площада пред столичната централна гара, средните железни пилони, които подддържат електрическата трамвайна мрежа, носят по едно дълго и широко траурно знаме, спустнато отвесно към земята.
Пред самата централна гара са направени големи промени. Тук пред тленните останки на Цар Борис за последен път ще премине церемониален марш обичаната от Него българска войска. На пресечката на бул. "Мария Луиза" и бул. "Хр. Ботев" е издигнат един подиум, обвит в черна драперия. Той е леко наведен по посока на бул. "Хр. Ботев". На този подиум ще бъдат поставени тлените останки на Н. В. цар Борис и пред тях представителните части на родната войска ще преминат своя последен церемониален марш. Зад наклонения подиум има по-ниски поставки, на които ще стоят Н. В. Царица Иоанна, Т. Ц. Височества княз Кирил, княгиня Евдокия, Т. Кр. Височества Херцог и Херцогиня Вюртембергски, и княгиня Мафалда.
Малката градинка с шадравана пред централния вход на гарата е изчезнала. На нейно място се намира един леко издигнат към средата си подиум, заобиколен с чернодрапираните жертвеници. Малки стълби водят по наклона му в неговото начало и края. По този подиум ще бъде носен на ръце от генералитета ковчега на височайшия покойник.
Входът на централната гара е добил нов вид с направата над него на една голяма и изпъкнала напред рамка драпирана в черен креп. През входа шествието ще премине в централния хол на столичната гара, който също така е силно променен поради покриването на стените му с черни драперии. През него шествието ще излезне на перона на гарата, където точно срещу входа ще се намира специалната влакова композиция, която ще отнесе останките на блажено почившия Цар Борис към Светата Рилска обител.
НА СТОЛИЧНАТА ГАРА
Още от тъмно вчера сутринта, на гара София се довършваха приготовленията за изпращане покойния народен Цар към вечното жилище.
Хиляден народ вече е изпълнил околните улици и нови вълни прииждат непрекъснато. Бул. "Хр. Ботев" е вече запълнен. Зад седналите на столове граждани са застанали на крака няколко редици, а зад тях на платформени коли и камиони са се покачили стотици граждани. Всички прозорци са също изпълнени. На покрива на една постройка, върху циментова плоча, са се покачили стотина граждани. Шпалирът, образуван отначало от полицаи, подкрепен после от бранници, едва удържа напора на масата народ; към 8 ч. бе поставен шпалирът от войници.
Точно срещу централната гара на края на бул. "Ботев" са издигнати пет грамадни черни знамена. От тях към входа на гарата е изправена гъста колонада от жертвеници. От началото на площада пред гарата до входа в чакалнята на централната гара е постлан червен килим, дълъг 55 м., който не е бил употребяван от царската сватба през 1930 год. Над малката градинка в средата на площада е построен подиум. Пред стълбите на чакалнята е постлан великолепен персийски килим. Огромен килим, също персийски, е покрил целият хол. Над входа и пред него е построена траурна арка от черен плат и зеленина. Стените на голямата чакалня са покрити с черен плат и дъбови листа; всички врати са извадени. Към перона е постлан друг скъп килим. В хола е направен от креп огромен кръст. Покрай стените на гарата е построена колонада от жертвеници. На всички стълбове са окачени и се веят от вятъра траурни знамена.
До самата първа ж. п. линия е построена стълба с осем стъпала, по която ще бъде изкачен саркофагът на специален, огкрит вагон.
В 845 м. на първата линия бе установен нарочният влак, с който ще бъдат отнесени тленните останки на Царя Обединител. Влакът е от 7 вагони: един фургон, два салона от царския влак, открит вагон за саркофага и още три вагона-салони. За влака са прикачени два мощни локомотиви, обвити в траур.
На предната част на първия локомотив са закрепени две електрически свещи, които горят. В открития вагон по средата е построен одър за ковчега, а в четирите ъгли са издигнати жертвеници. Целият вагон е обвит в черен плат и зеленина. Околовръст около одъра са проснати по дължина четири грамадни венци от цветя и зеленина. Одърът е напълно в черно — с гънки и дъги от черна материя. Вагонът за саркофага е спрян точно срещу стълбището.
Малко по-късно на перона пристига и се построява една дружина от броневите войски, а до нея, до входа на перона, застава музиката на флотските на Н. В. войски.
От началото на площада до входа в централната гара гвардейци образуваха шпалир. Пъстрите им дрехи се сливат в хубавата хармония с останалата обстановка.
1993- та. Гара Вакарел - локомотивен влак заминава в посока Пловдив.(https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/s720x720/531958_610525342308261_774419338_n.jpg)
Но дали е отивал до там, намам представа...?!
Имах невероятния късмет да снимам този влак, отправящ се вероятно към последното си местодомуване!
Влакът е за база Бодрово, която вече не съществува.
Намираше се отляво, точно в началото на изкачването към Мирово, след сегашната спирка Стамболово. Днес там има само незначителни остатъци. Отклонението беше със стрелка от път 2 на междугарието.
"Ти да видиш..."!
http://pravetz.bg/
:scratch_ones_head: :scratch_ones_head: :scratch_ones_head:
Честито на софиянци!ЦитатПървият от 50-те нови тролеи вече е в София, съобщиха от Столичната община. Той ще започне да се движи из града през януари. Когато всички превозни средства, по проекта за интегриран столичен транспорт, влязат в експлоатация, тролейбусният парк ще е обновен на 100%, каза кметът Йорданка Фандъкова при представянето на първото возило.
На събитието присъства Страхил Стоев, зам.главен директор в Управляващия орган на Оперативна програма „Регионално развитие”, зам.-кметът на София Любомир Христов, директора на „Столичен електротранспорт” Евгени Ганчев.
Всички нови тролеи по проекта се предвижда да пристигнат до средата на 2014г. Планира се новите превозни средства да обслужват едни от най-натоварените линии 1, 2, 5 и 9, допълни Фандъкова.
Дължината на новия тролейбус, както и на всички останали, които предстои да бъдат доставени в София, е 18 метра. Капацитетът на превозното средство е 160 пътника.
Тролейбусът има асинхронни двигатели и система за управление, които позволяват намаление на използваната електроенергия до 15%. Освен това разполага и с резервен дизел генератор за автономно придвижване, в случай на прекъсване на електрозахранването.
Новите превозни средства са, което позволява удобен и лесен достъп на хора с увреждания и затруднения в придвижването, както и на майки с детски колички. Достъпът е допълнително улеснен и от светлинната и звукова сигнализация на първата врата, както и от възможността за накланяне надясно, когато тролейбусът е спрял на спирка.
Не мога да разбера защо толкова ви се иска това да е румънска машина. А тук се иска жп историк и познавач на железницата, този по горе не върши работа. Логиката му е желязна. Влакът идел от румънско. Ето ви една случайно избрана снимка от другия форум, която е снимана преди Драгоман страна Калотина. Това, че влака иде от към сръбско значи ли, че локомотивите са сръбски? А по цветовете на вагоните как да решим от коя администрация са? Нашите да не са били с някакви други извънземни цветове?
А влакът за мен е румънски, поне идва от посока Румъния и цветовете на вагоните по-скоро са като на румъските железници от онова време."
В Норвегия всички сгради на гари са защитени със закон да не се събарят или модернизират,
тъй-като са над 100 годишни. Обаче Стара Загора е в България и другарите незнайно защо я събориха...
Междувременно доброволци монтират набързо понтонен мост и по него тълпата иска бързо да премине до другия бряг.
...
Снимката е от същото място, дето периодично изникват цветните снимки на парни локомотиви у нас от 60-те години.
Ж.П линията Бургас - Поморие е започната да се строи още през началото на миналия век.и по-точно с допълнение:
(Нейното трасе е променяно на няколко пъти, като изменението най-много е било около Сарафово.
Има запазени стари снимки, които показват как в началото линията е минавала през центъра на Бургас.
Доколкото зная пътническият влак от Бургас за Поморие започва да пътува някъде от началото на 70-те години.
Спират го в началото на следващото десетилетие и то някъде 1981 година. Пътувал е два пъти на
ден –сутрин и вечер, а композицията е била обикновено от два вагона. Тръгвал е от гара Бургас, Вл. Павлов,
Солници –това са били трите спирки в града, ако последната я смятаме като част от Бургас.
По-нататък следва гара Сарафово, която е далече от квартала и се пада точно до моста разделящ пътя за
Поморие и Каблешково. Следва мина Черно Море– самата мина, а населеното място е отново далече.
После е село Лъка, над което може да се видят изпреварили времето си постаменти за мост- оттам е
щяла да минава линията за Варна. Те са строени точно началото на 50-те години. За тези три спирки не
се намери човек, който да ми каже със сигурност да ли е спирал влака там. После е гара Каменар, там е спирал,
впрочем там е имало и каменна кариера. След това е завод ''Черноморско Злато'', Поморийски солници и гара Поморие.
Ако се изразиме с терминология от миналото, цели две ''петилетки'' е просъществувал този влак.
Но така и не успява да привлече пътници. По разкази на очевидци летните месеци, пътниците, са били с
някои и друг повече и то до солниците. Причините вероятно са повече от една, но първото, за което межеш
да се сетиш е траекторията на трасето през което минава. То обикаля града в по–голямата си част и
времетраенето на самото пътуване е значително, като това се отнася и до крайната гара– Поморие.
През това време Градският Транспорт до толкова е противоположен на този, на тази линия специално,
че се стига до закриването й. И това, при положение че автобусите все не са достигали, колкото и броя да е имало.
Сега пътуват товарни влакове предимно от мина Черно Море. Линията стига до Поморийския винзавод,
а след него, това е пътя който пресича, и по нататък до Поморие вече релсите са изкарани.
Когато някой мине, поне по част от тази линия, дали в началото й или в края, може да почувства съжаление,
че не ноже да пропътува това разстояние, както е било през онези години :(
Преди няколко години имаше специално теснолинейно влакче от самите Солници,
които имат отделен релсов път. По скоро такова, като в мините, което предлагаше обиколка на Бургаските силници.
Това е било като част от програма за опазване на прелетните птици съвместно със Солниците,
на чиято пък територия граничи Атанасовското езеро. Което се явява като един от главните
маршрути за престой на мигриращите прелетните птици.
Самите Солници са големи по площ и са свързани с такъв теснолинеен релсов транспорт,
който на места върви успуредно с нормалния железен път.
Зирка, позволи ми да уточня нещо. Влакът със сигурност е пътувал повече от 20 години.
Първо, пътническият влак Бургас-Поморие си пътуваше още през 50-те години, имаше един
вагон 1-ва класа и 3 вагона - втора. Тази линия е открита през 1939 г., но кога е тръгнал пътническия нямам данни.
Второ, за гарите и спирките по 25 км. трасе. Те бяха: Централна гара Бургас, Старата гара, Солниците, Сарафово,
Лъка, Лоза и Поморие.
Спирка Лъка беше далече и от с.Лъка и от минното селище "Черно море" и от Каменар,
спирка Лоза беше малко преди Поморие, преди прелеза на пътя за Слънчев бряг.
До 1939 г. линията Бургас-Поморие е била теснолинейка и е имала неочаквано друг маршрут. ;)
От Гарата е минавала покрай Митницата и Пристанището, после през плажа в посока на Солниците,
минавала е през центъра на село Сарафово и нататък за Поморие. След Солниците е имало отклонение
за към мина "Черно море". Товарите са били предимно въглища и сол.
СТОЛИЧНАТА ТРАМВАЙНА МРЕЖА
Инж. Р. Михайлов, списание "Сердика", книга 9, 1939 г.
След електрифицирането на София, съгласно сключения между Столичната община и концесионера Белг. д-во от 7. XII. 1898 год. договор, на 1. I. 1901 г. е била пусната в експлоатация трамвайната мрежа в града, а на 1. IV. 1901 г. е била привършена и открита трамвайната линия за с. Княжево.
Първоначалната трамвайна мрежа е имала дължина 23.085 м. и се е състояла от шест линии:
1. Линия от гара София по бул. „Мария Луиза" до бул. „Фердинанд".
2. Клон от Минералната баня по ул. „Витоша" до Пехотните казарми.
3. Клон от Минералната баня по ул. „Пирот" до църквата „Св. Никола" в кв. „Три Кладенци".
4. Клон от хотел „Панах" по бул. Дондуков" до Артилерийските казарми.
5. Клон от Двореца по бул. „Цар Освободител" до Борисовата градина.
6. Линия от хотел „България" по ул. „Левски" до с. Княжево.
Център на мрежата е била Градската градина при Двореца, която е била заобиколена от всички страни с трамвайни линии.
С разширяване строителната площ на града се е увеличавала и трамвайната мрежа, но най-първо се е предприело преустройство на някои части от мрежата, главно в центъра на града, а именно:
През 1906 г. е премахната линията по ул. „Търговска" между Минералната баня и хотел „Панах" и същата е поставена между хотел „Панах" и Св. Неделя. Също така е била премахната линията между хотел „България" и сегашната Съдебна палата.
През същата 1906 г. е построен клонът от Прошековата фабрика по ул. „Шипка" до Военното училище, но през 1924 год. нейната част между Прошековата фабрика и ул. „Шипка" е била премахната и е била поставена край сградата на Народното събрание, а през 1927 год. частта между тая сграда и ул. „Шипка" е премахната и е била преместена между ул. „Шипка" и паметника на Левски.
През 1908 и 1925 г. е построен клонът до Гробищата, а през 1913 и 1917 година е била продължена линията от Пехотните казарми до Арсенала.
През 1921, 23, 25 и 28 г. е продължена постепенно линията до кв. Захарна фабрика.
През 1925 г. е била преустроена Княжевската трамвайна линия в двойна и през 1926 г. е бил построен клонът за с. Бояна.
През 1925 г. и 1929 год. е продължена линията до кв. Подуене.
През 1927 г. и 1930 г. е била построена линията до кв. Булина ливада.
През 1928, 30 и 31 г. е била построена линията от Пехотните казарми до кв. Ив. Вазов.
През 1928 и 33 г. е продължена линията до Семинарията.
През 1929, 30 и 31 т. е продължена линията до с. Надежда и
През 1928, 30 и 31 г. е продължена линията до Кавалерийските казарми.
Развитието на трамвайната мрежа е показано в следната таблица:
[/size
(http://4.bp.blogspot.com/-Qpd2Y2NUkvA/U2_P2XGY88I/AAAAAAAAMz8/YmOfJaZhtSs/s1600/img489.jpg)
Така че, в продължение на един период от дванадесет години, експлоатационната дължина на трамвайната мрежа нараства от 27.870 м. на 38.689 м., а дължината на трамвайната мрежа, сметната в единични линии, нараства от 46.826 м. на 79.580 м. Това става, понеже първоначално построените линии е трябвало в скоро време да се удвояват.
До 1. IX. 1916 година трамвайното предприятие се е експлоатирало от самия концесионер, но на тая дата трамваите били отнети от него. Преговорите, започнати през 1917 г. между Общината и концесионера, били, обаче, прекъснати поради войната. През време на самата война окупационните войски наложили секвестър върху прибираните от Общината трамвайни приходи и едва на 3. III. 1927 год. е била сключена спогодба, след което трамваите минали в пълно владение на Столичната община.
Сегашната (1939 г.) трамвайна мрежа се състои от 10 експлоатационни части с номера, както следва :
№ 1. Гарата — Семинарията 5.747 м.
№ 2. Св. Неделя —Арсенала 2.461 м.
№ 3. Св. Неделя — Св. Троица 2.529 м.
№ 3. Търговска — Подуене 2.737 м.
№ 4. Пл. Възраждане — Булина Ливада 2.613 м.
№ 4. Паметник Левски — Слатина 2.128 м.
№ 5. Св. Неделя — Княжево 8 448 м
№ 6. Гарата — Надежда 2.101 м.
№ 6. Ж. п. училище — кв. Ив. Вазов 1.845 м.
№ 7. Св. Троица — Захарна фабрика 1.525 м.
№ 8. Павлово — Бояна 1.850 м.
№ 9. Бул. М. Луиза — Орландовци 2.299 м.
№ 9. Ул. „Шипка" — Военното училище 0.820 м.
№ 10. Ул. „Ив. Гешев" — кв. Левски 1.606 м.
Всичко 38.659 м.
Мрежата се състои от 32.815 м. двойна линия, 11.848 единична линия по пътя и в депата и други 2.103 м. служащи за разменни станции — всичко 79.380 м. линеен път с 168 стрелки. Мрежата разполага с 125 мотриси, 95 ремаркета и други работни коли, а именно: 4 мотриси и 11 ремаркета.
От данните за развитие на столичната трамвайна мрежа се вижда, че построяването на новите линии е следвало бързото и неправилно застрояване на новите градски квартали. Първоначалната лъчиста мрежа на трамваите е била постепенно удължавана с разширение на градската строителна площ и е запазила лъчистата си форма, без да се създаде някакво закръгляване от каквото се е нуждаела. А тъй като разширението на строителната площ е ставало случайно, бързо и неправилно чрез разграбване общински места, общинска мера или чрез превръщане работна земя от заинтересовани спекуланти в места за застрояване, то и трамвайната мрежа няма необходимата планомерност в развитието си.
Главният недостатък на сегашната трамвайна мрежа е създаденото централизиране на трамвайното движение на площад „Св. Неделя", който площад е станал претоварен и опасен за нарастналото трамвайно, автомобилно, коларско и пешеходно движение.
Липсата на една околовръстна трамвайна линия в централната част на града е една пречка за прякото трамвайно съобщение на отделните градски части. Така например, ние нямаме едно пряко съобщение от кв. Булина ливада и кв. Захарна фабрика за към квартала при Централната гара; също нямаме съобщение от кв. Лозенец и кв. Ив. Вазов за към квартала при гробищата, кланицата и Сточната гара, а всички коли трябва да минат все през пл. „Св. Неделя".
Непланомерното развитие на трамвайната мрежа е причина да бъдат построени двете близки и успоредни линии по ул. „Пирот" и по ул. „Клементина", отдалечени на около 300 м. една от друга; същото се отнася за линията по ул. „Шипка", построена в близко съседство с двете странични линии за Подуене и за Кавалерийските казарми. В сегашната мрежа липсва втора трамвайна линия за Централната гара, затова линията по бул. „М. Луиза" е претрупана с коли; липсва също трамвайна линия за квартала при Стоковата гара и Вехтошарския пазар; липсват начални трамвайни гари за извънградските трамваи; не са оставени свободни от трамвайни линии улици за автобусно движение, такива за движение на пешеходци из търговски квартали и такива за разходки; построена е много стръмната зигзагообразна линия с остри завои към Семинарията, вместо да се постави такава по ул. „Св. Наум". Поставени са трамвайни линии из много тесни улици със силно движение, както е, например, ул. „Пирот"; допуснато е да се построи неудобната трамвайна „въртележка" при „Св. Неделя" и пр.
През последните пет год. — 1934/38 — Столичната общинска управа, като спря временно, до изработване новия градоустройствен план на „Голяма София", разширението на трамвайната мрежа, обърна сериозно внимание върху преустройството на мрежата с оглед на заздравяване линиите и рационализиране трамвайното предприятие. Това се постигна чрез следните по-важни мероприятия:
Направи се каменно легло под главните трамвайни линии и се поставиха по-силен тип релси, чрез което се заздрави разнебитения релсов път и се запазиха колите от постояни повреждания и чести и скъпи ремонти.
Удвоиха се и се преправиха главните трамвайни линии, така че дължината на мрежата в единични линии от 64,099 м. през 1933 г. се увеличи през 1938 г. на 79.580 м.
Преустрои се трамвайната мрежа на площад Св. Неделя, като се премахна „въртележката", също и мрежата на площад Възраждане. Така можа да се урегулира и осигури голямото движение на трамваи, автомобили, коли и хора.
Премахнаха се трамвайните линии по бул. „Цар Освободител", по тясната и опасна за движението улица „Пирот" и се поставиха нови линии при Ректората, по ул. „Алабинска", между Пехотните казарми, а също така се построи нова линия под новия подлез при гара Подуене, по Орханийското шосе, за обслужване откъснатия квартал „Левски".
Увеличи се подвижният материал — мотриси и ремаркета — за по-добро обслужване на гражданите и, докато през 1933 г. е имало средно коли в движение: 70 мотриси и 55 ремаркета, през 1938 г. числото им е увеличено на 97 мотриси и 68 ремаркета (през 1937 г. се е разполагало с 125 мотриси и 95 ремаркета).
Във връзка с трамвайното съобщение и за по-добро обслужване на гражданите, организира се автобусно съобщение с доставените 16 автобусни коли, а също така и с построяване тролейбусно движение от трамвайната спирка „Горнобански път" до Горна-баня.
Имайки предвид сегашните недостатъци на трамвайната мрежа, както и новите трамвайни нужди, при новия градоустройствен план на Голяма София е предвидено преустройство на трамвайната мрежа, а именно: известни изменения в мрежата и построяване нови линии с оглед на създадените нови селища, нови войскови казарми, индустриални квартали, национален стадиум, нови железопътни и автобусни гари и др.
С оглед на новите селища възприето е, щото известни части от съществуващите трамвайни линии да не влизат в трамвайната мрежа на „Голяма София". Такива части са следните:
От трамвай № 1 частта по ул. „Левски" се премества, а също така и стръмната зигзагообразна част към Семинарията общо 2.300 м.
От трамвай № 2 частта от Железопътното училище до ухото в кв. Лозенец също се премества 1.200 м.
От трамвай № 3 частта — завой по ул. „Пирот" и ул. „Ц. Симеон" става излишна 500 м.
От трамвай № 4 частта от пл. „Възраждане" до бул. „Хр. Ботев", се премества, за да се освободи ул. „Клементина" от трамвайното движение и частта от ул. „Опълченска" до ухото в кв. "Булина ливада" 2.113 м.
От трамвай № 6 частта от Железопътното училище до ухото в кв. "Ив. Вазов" се премества 1.845 м.
От трамвай № 7 частта от бул. „Тутракан" до ухото в кв. „Бул. Ливада" се премества 600 м.
От трамвай № 9 частта от бул. „М. Луиза" до ул. „Орландовска" се премества 900 м.
Всичко 9.358 м.
В новия градоустройствен план на Голяма София се предвиждат нови трамвайни линии с дължини както следва:
Околовръстна линия в центъра на града 5.700 м.
Околовръстна линия при Слатинското възвишение 6.300 м.
Околовръстна линия при Лозенското възвишение 3.800 м.
Продължение на линия № 5 зад Княжево 2.200 м.
Продължение на линия № 6 към Драгалевци 4.700 м.
Продължение на линия № 4 по Пловдивското шосе 6.500 м.
Продължение на линия № 10 по Орханийското шосе 2.400 м.
Продължение на линия № 9 към Орландовци, с. Биримирци и с. Обрадовци 4.100 м.
Продължение на линия № 6 към Индустриалния квартал и с. Кубратово 4.900 м.
Продължение на линия № 6 по Ломското шосе 3.200 м.
Продължение на линия № 7 по Царибродското шосе 5.500 м.
Продължение на линия № 3 към с. Филиповци 5.500 м.
Линия за Нац. стадиум и с. Суходол 7.200 м.
Линия към Горна Баня 2.200 м.
Линия към Болничния квартал 3.700 м.
Линия по ул. „Гурко" за кв. "Лозенец" 1.800 м.
Линия по ул. „Ниш" 500 м.
Отклонение към Дървеница 1.600 м.
Отклонение към новите казарми 900 м.
Отклонение към Бояна 3.100 м.
Линия Красно село — Перловец 3.900 м.
Линия Централна гара — гара Подуене 3.300 м.
Разни други съединения с обща дължина 9.800 м.
Всичко 92.800 м.
Следователно, трамвайната мрежа на Голяма София, според градоустройствения й план, ще има обща експлоатационна дължина: стари линии (38.659 — 9.358 = 29.301 м.) и нови линии 92.800 м. или всичко около 122 километра. Новата трамвайна мрежа на Голяма София ще задоволява напълно нуждите от трамвайно съобщение. Сега имаме вече един план за постепенно и планомерно построяване отделните линии, които ще бъдат извършени в един по-дълъг период от време, с оглед на появилите се нужди и то след застрояване новите квартали и други някои пунктове, които са предвидени да бъдат свързани с трамвайните линии. Постройката на новите трамвайни линии ще става в съгласие с предвиденото преустройство на железопътната мрежа около София, с предвидените нови пътни, вътрешни и обходни артерии и с оглед на новото автобусно и тролейбусно съобщение.
При предстоящото подробно проучване на новия градоустройствен план, който ни дава само главните черти по градоустрояването на Голяма София, ще станат известни корекции и изменения, вследствие на което пък ще се наложат и известни изменения на предвидената в плана нова трамвайна мрежа.
При стойност 1.450.000 лева за километър единична трамвайна линия, за новата трамвайна мрежа би била необходима първоначално, приблизително, една сума от 93 х 1.450.000 лв. = 135.000.000 лева за трамвайните линии и 346.000.000 лева за 270 мотриси и 200 ремаркета или общо около 481.000.000 лева, от която сума трябва да се спадне стойността на материала от подлежащите на изместване упоменати по-горе 9 клм. стари линии (около 7.000.000 лева.) Тук, обаче, трябва да се има предвид, че с павиране новите пътни артерии, по економически и други съображения ще се наложи да бъдат построени трамвайни линии само по тия улици, по които ще има усилено трамвайно движение а по улици с по-слабо движение ще бъде въведено автобусно съобщение или тролейбусно. Последното е за предпочитане, тъй като при него се економисва доставката на скъпия релсов път, а при това все пак може да се използува изобилната и евтина електрическа енергия, с която разполага София от своите водни електрически централи.
Новите трамвайни и тролейбусни линии ще бъдат построени в един период от 20 и повече години.
№ 6. Ж. п. училище — кв. Ив. Вазов 1.845 м.През 1942г.
От трамвай № 2 частта от Железопътното училище до ухото в кв. Лозенец също се премества 1.200 м.
Или аз съм в грешка или картата. Според легендата тънка линия са клонове, както например Червен бряг - Оряхово, а тези с пунктир са в проект. Поне така го разбирам аз.
И ако не бъркам според тази карта има съществуваща линия Каспичан-Силистра, Казичене-Самоков, а подбалканската вече е завършена.
Каква е разликата между двете линии - тънка непрекъсната и пунктирана?
...Има и клон в проект до Трън!!! :scratch_ones_head: Аз не съм чувал за такъв проект до сега...
Както и от Роман през Орхание (Ботевград) до Етрополе през прохода...или пък свързването на Габрово през Троян и Севлиово с Роман, а не с линията на юг от Балкана. Явно тази карта представя желаното и проектираното, но не може да претендира за точност. Сега е ясно защо по спешност се отделя като самастоятелност Дирекция на железницата от старото министерство - кашата е била почти пълна....
Картата е печатана през 1912 г, и явно не е съвсем точна. Може и да е пропагандна.
Ти виж къде е границата ни на юг! Тогава все още тези земи са били част от Турция.
Трънска теснолинейка (мина Злата)
600мм - строителството започва 1915 г. участъка от трасето с готовия 300 m тунел
при ждрелото на Ерма след Ньойския договор остава незавършен, изградени са участък Драгоман-Ялботина
(при въглищна мина Бели брег) 12 km (днес закрит и демонтиран), и участък Ракита, Звонци, Звонска Баня,
Трънски Одоровци, Бобовище, Ерма, Погановски манастир,Власи, Комие, Горна Държина, Суково, Бело поле - общо 28 км.
Миньорите наричат влака "Цира".
Към 1942 са направени още два по-малки тунела до с.Петачинци за свързване на участъците,
но отново западните покрайнини са отнети. Участъкът Цира е закрит заедно с мината 1963 г.
През 1981 г. трасето на последния е асфалтирано и преустроено в удобен път поради малките железопътни наклони.
А някой зна е ли къде е било това железопътно училище?
Денят на шегата 1 април е имал голяма популярност в България още в началото на 20-ти век.Повече за шегата тук:
Бул. Стамболийски, малко преди пл. Света Неделя, някъде 50-те години.
...
Защо на снимката трамвайните линии по булеварда са три?
Отклоненията в ляво и дясно са направени доста преди да излезнат на пл.Света Неделя.
Там по бул.Стамболийски е минавал и трамваен маршрут №5, който практически и тръгвал
от начална спирка именно на пл.Света Неделя - днес на мястото на дървената сграда за спирката
е тротоара пред "Flocafe" и "Bar Happy Grill" - спирката е била приблизително на мястото на цветарското павилионче:
https://www.google.com/maps/@42.69604,23.321081,3a,75y,299.79h,92.08t/data=!3m4!1e1!3m2!1seWXjeImFZ_d81G78nswoVQ!2e0
:hi:
13, ПРави впечатление разликата в униформите на снимки 12 и 13.Навремето като почвах работа ми бяха дали две униформи. Една лятна (сива) и една зимна (тъмносиня). Даже и шинел си имах. Така и не ги облякох нито веднъж, пречиха ми сума години в гардероба. Накрая ги изхвърлих и сега ме е яд, че не си оставих поне едната шапка - ей така, като сувенир.
Както знаем такива дизелови мотриси са ползване и в Югославия...та въпроса се изяснява.
7, Отново същото място от фото №3, но в друг ракурс и вече с моста.
(http://store.picbg.net/pubpic/94/B6/ede5c081052294b6.jpeg)
....а тези, явно военни униформи са от "съветски" тип,.
(http://store.picbg.net/pubpic/67/AE/0798edbec2ba67ae.jpg)
Само не се вижда в твоята карта и цветомузика кафявото какво означава...
кафявото е от 160 до 200 км/дВиноват! Не се сетих. А от двете зелени - кое е по-студенозелено? Това от 100 до 110 км/сек. или от 110 до 120 км./сек.??? :spiteful:
Навършват се 70 години от нахлуването на Червената армия в България!!!По скоро от окупацията и заробването на България от руско-съветската паплач и ордите на Коба! Поклон пред паметта на всички българи дали живота си за независимостта на България от 9 юни 1923 до наши дни. bg&flag
http://www.tvevropa.com/bg/video_news/bulgaria/view/101694
:diablo: :diablo: :diablo:..... &bgflag &bgflag &bgflag bg&flag bg&flag bg&flag
и автобуси...
(https://scontent-a-fra.xx.fbcdn.net/hphotos-xpa1/v/t1.0-9/10698620_1570178403205713_1239992525954753792_n.jpg?oh=59323bc30e02952fc46f9212ecfb8f5a&oe=54BC062C)
(https://fbcdn-sphotos-f-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xap1/v/t1.0-9/10710535_1569223506634536_1916117569884926817_n.jpg?oh=c4a386ec36c9d151510ee440f3680ac3&oe=54BFC36A&__gda__=1422462035_5fbc1af6f373e8197528577bb0faec3d)
Втората снимка е от Варна - виждаш ли вратата със стълбите и бомбите отстрани - оттам са ме изнесли , когато съм се родил 1964 ;) било е акушеро-гинекологична болница ; днес е Дом на Морския флот
Първата е от София - 1965
Страхотни кораби бяха - жалко че ги нарязаха:
"Комета"-та е на подводни криле. Това е морския вариант. А речния варианта на подводни криле беше "ракета"-та
Грег на съм сигурен, но ако все пак е София най-вероятно е снимано от хотел Балкан (днес - Шератон)
по посока северозапад тоест от ляво (на сградата с рисувания сфетофар) трябва да е първият магазин "Млад техник" в София,
а в дясно евентуално бившият вече магазин за мебели "Явор". Дървената шатра е на мястото на "софиянката с големите бомби"
(където преди беше паметника на Ленин). Но нея нещо не си я спомням конкретно, та може и да съм в заблуда въобще за града.
(https://scontent-a-fra.xx.fbcdn.net/hphotos-xpa1/v/t1.0-9/10698620_1570178403205713_1239992525954753792_n.jpg?oh=59323bc30e02952fc46f9212ecfb8f5a&oe=54BC062C)
И не съм сигурен при милиционера дали има релси на трамвай или така ми се струва...
Да проверих и съм разпознал мястото - сградата в дясно е същата
(http://www.lostbulgaria.com/pic/2398.jpg)
Тоест снимката от 1965 г е дори преди построяването на министерство на здравеопазването
и подлезите м/у ЦУМ и хотел Балкан.!!!
Хаааа, набора е влезнал заедно с мен в поделението.
Но аз бях късметлия - в Кюстендилския граничен отряд,
докато в Любимец беше известно като "триъгълника на смърта"!!!
(https://scontent-a-fra.xx.fbcdn.net/hphotos-xap1/v/t1.0-9/10665793_1569234933300060_3587552837816397470_n.jpg?oh=55a16291c25d063d5bbd04d1fe3ea01c&oe=54C808E2)
за сведение на новобранците и за теб специално gzo!!! Ти си минавал на бегом под масата без да се навеждаш когато гранични войски минаваха тежко въоръжени през "българските" села в "триъгълника на смъртта" след първия опит за възродителен процес още в далечната 72-ра.чак след това се направиха вътрешни войски защото граничните поделения бяха натрепали лоша слава (или карма) след тези събития.А армейските поделения (както винаги впрочем) си присвоиха всичко вкл и "славата" в района. Гранични войски бяха единствените изпълняващи бойна заповед в мирно време а кашимерията(примерно) се чудеше какво да прави патроните ако им се случеше да получат такива тогава.много обичам някой многознайко да се изкаже "подготвен"!!!!
За политика на възродителния процес въобще не става въпрос-да е ясно!
gzo е прав, че викаха" триъгълника на смъртта" на елхово-Грудово-Звездец. За добро или зло, аз и брат ми също служихме в Гранично към МВР. Той беше в Любимец, като клюнист, а аз в Смолянския отряд до хотел "България" и после на 7 застава(богатир) до село Бориково, като ВСК(водач на служебно куче). Ударна група :sarcastic: А имаше една поговорка от типа, че всяка майка граничар не ражда, но ако ражда, не повтаря, ама.......така е трябвало да стане :music:
Казармата е дежурна тема за маса ! 83-4 бях лейтенант в Грудово - командир на разузнавателен дозор . Имам 14 месеца там , заради 64 дена арест и съд за обида на офицер , вкл 2 месеца в раз. батальон Елхово , както и 45 дни в Болярово . Нашият набор го върнаха от домовете след уволнението заради учение на НАТО . Задачата ни беше да умрем след 48 -я час , за да могат руснаците да се организират !Алоу, "лейтенантът" с йониката! Ти на кви гъбки си бре, мон ами?! За да си бил лейтенант, другарю "фазан" /или казано иначе "старшина-школник", тоест бъдещ офицер от запаса/, значи си успял да завършиш висше военно училище за има-няма 3 месеца - между СМГ и влизането в казармата есента... Нещо, което тогава се учеше поне 4 години, за да излезеш младши офицер /ако имаше добър и отличен успех, излизаше лейтенант, ако едва избутваше училището - младши лейтенант /изключително рядко/. Така че тия вицове ги приказвай на децата, дет не са чували за казарма...
ееех , я Рипето да каже - той бил кемаф ,завалията - галил е танкове !Мога да ви рисувам триъгълници до утре хахах!
За "ударната група", това аз си го кръстих.........
За възстановяване на Мемориала на I и VI Пехотен полк(http://www.bulgarianhistory.org/wp-content/uploads/2014/08/%D0%B2%D1%8A%D0%B7%D1%81%D1%82.jpg)
от ЕКИП "БЪЛГАРСКА ИСТОРИЯ" на 28.08.2014 в С ВАША ПОМОЩ...
„Те са загинали, за да може други да живеят. Тези другите, са нашите предци, ако те бяха загинали, нямаше да живеем ние.” Съвсем просто, но и много точно, Пейо Колев (създател на „Изгубената България”) обяснява в кратък текст как въпросът за възстановяването на Мемориала на загиналите от I – ви и VI – ти пехотен полк в София се превръща в негова лична кауза.
За да се превърне в такава и за нас, Пейо решава да направи онлайн подписка, с която цели да спре конкурса на Столична община за нов облик на паметника „1300 години България”, а на негово място да бъде изграден емблематичния за стара София мемориал.
Паметникът представлявал три стени, разположени П – образно с имената на близо 4000 войници, подофицери и офицери от Първа пехотна софийска дивизия, загинали по бойните полета на Балканската, Междусъюзническата и Първата световна война. Заради своя героизъм, именно тази войскова част получава прозвището „Желязната дивизия”. Разрушен е краят на 70 – те години на миналия век с цел започване на строежа на НДК, на чието място до тогава е имало казармен легион. На мястото на мемориалния комплекс се появява паметника „1300 години България”, който днес е почти разрушен, а заради визията си често е осмиван от софиянци.
Инициаторът на идеята заявява, че днес в София нямаме нито един значителен паметник на българските войници, дали живота си за родината. Затова възстановяването на мемориала на загиналите от Първи и Шести пехотен полк на „Желязната първа софийска дивизия ” е най – логичният завършек за конкурса обявен от Столична община.
„Българска история“ застава твърдо зад инициативата, тъй като нейните морални характеристики отговарят изцяло на нашите възгледи по отношение на миналото ни. Именно опазването на културно-историческото ни наследство е гаранция за изграждането на едно общество с по-силно изразена национална идентичност.
Подпишете се ТУК (http://www.peticiq.com/za_vuzstanoviavane_pametnika_na_purvi_i_shtesti_pehoten_polk).
Хаааа, набора е влезнал заедно с мен в поделението.
Но аз бях късметлия - в Кюстендилския граничен отряд,
докато (поделението) в Любимец беше известно като "триъгълника на смърта"!!!
....А аз пък не съм казал че "триъгълника на смъртта" е в Любимец.....
......В годините от 1960 до към 1978 официалната статистика сочеше че в БНА годишно се дават от нещастни случай въобще и по време на бойни учения около 2,5 % от личния и състав.Само за големия триъгълник това число беше удвоено на 5% ....
Айде сега малко аритметика !
В спонематия период числеността на въоръжените сили беше ок. 150 000, при годишна 2,5 % "фира"от сакатлъци излиза, че числото на нещастните случаи е = 3 750 човека. За годините 1960-1978 идва да е 67 500 !
Веселбата продължава с пълни сили :yahoo: :drinks:
Ето тук се връщаме от ЩИТ 82 , аз съм до 3-тия танк - давам автографи :search:Ааааа тази снимка е моя, аз съм я правил! Адри наистина беше там. Бяха хубави години а сега нещата си дойдоха на място пак вероятният противник е Русия. За това няма вече ЩИТ и Тунджа!
(http://media.snimka.bg/s1/3923/034090391.jpg)
gzo, ама ти вЕрно ли се връзваш на всичките горенаписани измислици? Даже на мен ми премина преди година още.
Бомби за столичните богаташи
Двадесетте години на XX век остават в историята на Третото българско царство като смутно време на политически терор, идеологическо противопоставяне и сериозни икономически изпитания за преживялата две национални катастрофи държава. Годината е 1928-а. Изминало е по-малко от десетилетие от подписването на Ньойския договор. Белезите на обществено разделение са навсякъде. Ежедневно по софийските улици падат нови жертви на безкрайни братоубийствени конфликти. А само преди година е започнала реконструкцията на храма „Света Неделя“, превърнат от комунистически атентатори в гробница на повече от двеста души - военни, политици, граждани. Сякаш обаче мъките на изстрадала България не били достатъчни. На 14 април 1928 година разрушителното чирпанско земетресение разтърсва Южна България. На 18 април нов трус удря и град Пловдив. Загиват над 100 души, десетки хиляди остават без дом, а Пловдив, Чирпан и Първомай са в руини.
Няколко седмици по-късно в столицата избухват серия от взривове, провокирани от скорошния трус, които за дълго отнемат съня на софийските богаташи. Първата бомба се възпламенява на 6 май в 3,15 ч. след полунощ пред сградата на Българската търговска банка. Банката се намирала на днешния площад „Гарибалди“, като пищната й сграда извисява снагата си на това място и днес. Взривът бил поставен пред централния вход на трезора. Според следствието ставало дума за един килограм експлозив, опакован в книжна кесия и снабден с фитил за запалване. Установено било, че извършителите са двама души, които успели да избягат по близката улица „Ангел Кънчев“.
... обиколил съм пеша най-малко още пет пъти от първа до 105 пирамида границата (по номерата им е ясно коя точно граница) ...
TЕКСТЪТ НА ДОГОВОРА
Официално съобщение за споразумението
Днес в 15 ч. и 20 м. в залата на Кралското наместничество в Крайова бе подписан ромъно-българският
договор за предаване на Южна Добруджа на България. Съгласно този договор България си връща
цялата територия на Южна Добруджа в границите й от 1912 година.
Условията на договора са:
1. Веднага след ратификацията на договора български военни разграничителни комисии започват,
в сътрудничество с ромънски комисии, точното установяване на новата граница на самото място.
2. На 15 септемврий в Добруджа влизат представителите на гражданските власти, които заемат
държавните и обществените сгради.
3. На 20 септемврий в 9 ч. сутринта българските войски преминават границата и в продължение
на 10 дни заемат територията на Южна Добруджа.
4. В срок от три месеци от ратификацията на договора ще се извърши задължителна размяна
на населенията — ромънското от Южна Добруджа и българското от Северна Добруджа.
5. За населението от другите области на двете страни се предвижда доброволно изселване в срок от една година.
6. Българската държава се задължава да заплати в продължение на две бюджетни упражнения
една глобална сума леи, равна на 450,000.000 лева разлика в стойността на частни сгради, имоти, вземания и др.
С тази сума се ликвидират всички други претенции от финансов характер.
7. Ромънската държава се задължава да плати на българите от Северна и Южна Добруджа извършените реквизиции.
км 232+760 - изглед на монтирани стрелки 19, 21, 23, 25, 27, 29, 31, 33 и 35
(http://www.plovdivsvilengradrailway.com/images/gallery/big/km-232760---view-to-installed-turnouts-1921232527293133-and-35-photo.jpg)
Това е дизелова мотриса серия-18.:yahoo: :clapping: :clapping: :clapping:
Ей много съм добър!!!! :bb:
Интересно ми е с какво друго можешеда го объркаш ::)
Интересно ми е с какво друго можеше да го объркашААА лесно ти е като го познах нали :haha:
Някога и това го е имало из България...
(https://pbs.twimg.com/media/B2GXFz2IAAAClpw.jpg:large)
(http://forum.gtsofia.info/index.php?action=dlattach;topic=1274.0;attach=102428;image)
(Това място сега е променено до неузнаваемост - бул. Черни Връх, зад хотел Хилтън, чиято сграда според мен повече мяза на затвор или на болница, до музея "Земята и хората", преди хотел Хемус)
Дондуков, при днешния "Младежки театър".В далечината се вижда Витоша. Би трябвало да е някоя улица ориентирана север-юг. Примерно Витошка и Солунска
.... В действителност е на кръстопътя Витошка-Алабин, сградите общо взето си ги има и сега. ....
.... Много ясно се вижда характерният триъгълник образуван от
булевардите Дондуков (започващ от дн.пл. Света Неделя) и княгиня Мария Луиза. А третата страна е затворена от несъществуващата вече ул. Търговска. която е извеждала от царския дворец направо при централната баня....
.... Трамваят е български - "Република".
(https://c1.staticflickr.com/9/8671/15981727291_34211e06dd_b.jpg)
.....
.... трамвай "Космонавт" (или Комсомолец).
(https://c1.staticflickr.com/9/8635/15981727471_0192bf5845_b.jpg)
НОВИ 32 ГИГАПИКСЕЛА ОТ СОФИЯ!!!
1. Най-голямата снимка на Балканите от 32 гигапиксела вече е факт.
2. За първи път в света две отделни гигапикселови панорами заснети от едно и също място, но по различно време, са синхронизирани и обединени в една панорама.
3. Гига София вече е достъпна и за мобилни устройства.
4. Гига София е все още от най-високо заснетата гигапикселова панорама в света - 1300м денивелация.
http://gigasofia.com/2014.php
bg&flag
...именно за това трябва да се внимава с любовницата вече! ;)Няма за какво, не съм егоист, делиме си я :blush2: :blush2: :blush2: :blush2: :pleasantry:
Имали сме, ама ...
Веднага след войната /Втората световна война/ концернът Дженерал Моторс започва възстановяване на завода в Рюселсхайм. Фабриката за камиони в Бранденбург обаче е изгубена завинаги. Причината за това не са тежките разрушения, а съветските окупационни власи, които демонтират завода и отново го сглобяват някъде край Урал. Допълнително, съветските власти изискват от съюзническите сили производствена технология, инструменти и чертежи за Опел Кадет, с цел да възстановят производството на модела в завода в Лайпциг. Производствената линия е доставена в Лайпциг, но вместо да бъде разтоварена, продължава пътя си за Москва от където през декември 1946 г. започва производството на Москвич 400, напълно идентичен с Опел Кадет (наричан в СССР на шега и „под сурдинка” Опел Фиатович)
Ще ви разкажа една колкото забавна,
толкова и поучителна действителна историйка от града на тепетата...
Автор: batogo Категория: Хоби
По времето на развития социализъм един известен пловдивски архитект системно бил провокиран
от партийни лозунги като: " От всеки според възможностите - на всеки според потребностите".
Знаещ от дългия си житейски опит, че обикновено хората с най-малки възможности имат най-големи
претенции за потребности , решил да си направи експеримент, за да види кой е крив, кой - прав.
За целта посетил мекичарницата срещу гарата, пред която винаги имало опашка от чакащи за топли мекици,
платил целия дневен оборот и помолил мекичарите да раздават мекиците безплатно, кой колкото поиска.
После седнал на любимата си пейка в отсрещната градинка и се заел да наблюдава какво ще се случи.
Скоро пред мекичарницата се събрала ревяща, блъскаща се тълпа, а който успеел да се добере до шубера,
грабел мекици колкото може да носи. Хората тъпчели джобовете на дрехите си, а някои дори събличали
горните си дрехи и увивали в тях топлите мекици...
Напрежението растяло, а картинката с всяка изтекла минута ставала все по-гротестка...
Дошла милиция. След като въдворили ред и разбрали от персонала, че възрастният човек,
седящ на отсрещната пейка е платил дневния оборот на мекичарницата и ги е помолил да раздават мекиците безплатно,
те веднага арестували архитект Чинков, а началникът им, червендалест, набит селянин с чин майор го сграбчил за реверите,
разтърсил го злобно и, като срещнал спокойния, леко присмехулен поглед на архитекта, гневно изкрещял в лицето му:
- Защо го направи бе, [*Tъпak*[*цензурирано*]*]?
Все така невъзмутимо усмихнат, архитектът отвърнал:
- Бях любопитен да видя какво ще представлява светлото комунистическо бъдеще...
За своя безобиден експеримент архитект Чинков бил уволнен и осъден за създаване на антидържавни настроения...
Причината малко по-късно да бъде помилван е генерал дьо Гол, който, откривайки изложба в Париж
със карикатури по свой адрес, казал в словото си: "... и не казвайте, че не сте свободни, защото в България
за един виц по адрес на властта вкарват в затвора дори най-добрите си архитекти..."
А безспорния факт, че бездарниците и посредствените имат най-големи претенции и потребности,
може да се види навсякъде у нас през последните 70 години и най-вече през последните 25 от тях.
Банкерът Атанас Буров е бил брилянтен дипломат по мнение на историците.
Те са единодушни, че без неговата дипломация нормализирането на България след Първата световна война
не би било възможно. Буров е човек, задминат от историята, коментира в интервю за БТА по повод
140-годишнината от рождението на Атанас Буров историкът проф. Милко Палангурски.
Той разказа за трагичната съдба на Буров като политик и посочи, че
несправедливо легендите след неговата смърт му отреждат мястото само на крупен банкер и едър индустриалец.
Атанас Буров е роден на 31 януари (стар стил) 1875 година в Горна Оряховица в една от най-богатите български
фамилии за онова време. Завършва Габровската гимназия, а след това правни и икономически науки в Сорбоната,
най-престижното висше училище във Франция.
Кариерата си в политиката започва като заместник-председател на Народното събрание след изборите през 1911 г.,
припомни историкът. Като всички български офицери и той е бил на фронта по време на Балканската война.
В края на войната, когато се подписва Лондонският мирен договор, а в България започва голямата вътрешнополитическа криза,
Буров прави своята втора крачка в политиката и става министър в един много печален кабинет – този на министър-председателя
Стоян Данев, който управлява 40 дни, след което си подава оставката, отбеляза проф. Палангурски.
През 1919 г. Буров влиза в състава на коалиционното правителство на Александър Стамболийски,
в качеството си на министър на търговията и като представител на Народната партия.
Отново следват драматични събития – подписан е Ньойският мирен договор, кабинетът пада, а Буров,
като съюзник на Стамболийски, се превръща в подсъдим. Под съд са дадени всички министри,
управлявали от 1912 г. до 1918 година. Той успява да избегне съдебния процес, емигрирайки във Франция.
Връща се след преврата на 9 юни и от 1926 г. до 1931 година е външен министър на България, припомни историкът.
Факт е, че за тази част от неговата биография се знае най-малко, но тя е най-успешният период в неговата
политическа кариера, според проф. Палангурски.
В своята външнополитическа дейност той е разчитал на гаранциите на Обществото на народите и така
успява да "вкара България отново в политическия оборот", отбеляза историкът. Тогава страната тегли
два големи международни заема, които са били нужни, за да бъде решен въпросът с идващите в България
200 хиляди бежанци от Беломорска и Одринска Тракия.
В своята книга за Атанас Буров историографът Нено Неделчев посочва, че благодарение на
дипломатическите си умения Буров съдейства за опрощаването на 1,7 млн. златни франка от
окупационния дълг на България през 1930 г.
През пролетта на 1926 година Буров в качеството си на външен министър за пръв път участва в заседание
на Обществото на народите в Женева, където държи реч на перфектен френски език,
в която с факти излага бедственото положение на България заради репарационните ѝ задължения,
наложени от държавите победителки в размер на 2,4 млрд. златни франка.
Заради впечатляващото му поведение е предложен от британския външен министър Остин Чембърлейн
за член на политическата подкомисия на Обществото на народите и е бил избран.
Пред репортера на БТА Нено Неделчев, който изследва историята на рода Бурови от 1982 година насам
и е написал редица студии и книги, посветени на фамилията, разказа, че
капиталът на Бурови идва от производство на коприна, фабрики за спиртни напитки,
кланици за животни и впоследствие от лихварство.
Документите показват, че данни за рода Бурови има отпреди три века.
Фамилията се е преселила в България от Бесарабия. Различните поколения са живели в Балчик, Елена, Лясковец и Горна Оряховица.
"Търговската банка на Бурови е основана през 1862 г. в Горна Оряховица с клонове в
Русе, София, Велико Търново и Свищов, но не Атанас Буров е бил банкерът в семейството,
а брат му Иван, който 20 години е управлявал клона в Русе", посочи Нено Неделчев.
Според него във всички градове, в които фамилията е отворила банки, е имало и техни магазини и къщи.
Бурови са инвестирали средства във възстановяването на манастира "Св. Илия" в Горна Оряховица
и в изграждането на жп линията Горна Оряховица – Русе.
Според проф. Палангурски Атанас Буров е бил русофил, привърженик на политиката, провеждана от Антантата и САЩ.
"Без да се притеснява от агентите на Гестапо, той всяка сутрин е посещавал Руската легия в центъра на София",
припомни историкът Милко Палангурски.
На 2 септември 1944 г. Буров е определен за вицепремиер в правителството на Константин Муравиев.
За няколко дни от своето управление кабинетът възстановява отменената Конституция и обявява амнистия.
След като властта на 8 срещу 9 септември преминава в ръцете на Отечествения фронт,
са арестувани всички министри и така започва животът на Буров като политически затворник,
припомни проф. Палангурски. През есента на 1947 г. Атанас Буров и съпругата му са интернира
ни в град Дряново Пред репортер на БТА спомени за този период от живота на банкера разказа
учителят по математика Николай Бейски. Той си спомня, че през 1951 г., когато е бил на 18 години
и е завършвал гимназията в Дряново, е бил свидетел как домът на родителите му е бил посещаван от Атанас Буров.
"Той беше мъж на средна възраст, изключително елегантно облечен и винаги придружаван от своята съпруга Смарайда
Салабашева, която хората в града наричали Майда.Тя беше малко по-висока от него, видимо по-млада.
Впоследствие разбрах, че в дома ни Буров се е срещал с генерал Манчев, бивш командир на Военновъздушните сили,
който беше родом от Дряново", разказа Бейски.
Според него Буров е използвал много френски думи в речника си. Докато се придвижвал в Дряново,
след него винаги имало придружители. "Те не влизаха вкъщи, оставаха навън и го чакаха", уточни Бейски.
Съвременниците и историците са убедени, че Буров като възпитаник на Сорбоната е имал висок стил на изразяване
, който не би принизил и в обикновен разговор. Речите му пред Народното събрание са съхранени в
архивите и те говорят за един блестящ ум, посочи проф. Палангурски.
Той припомни, че през 1939 г., по време на хитлеристката окупация на Чехия,
Буров прави едно пророческо твърдение. Той казва, че "западните демокрации ще трябва да преживеят
сблъсъка с фашизма и сталинизма, а след това ще мине дълго време на противопоставяне между двата блока,
преди окончателната победа на парламентарната демокрация в Европа". Това изказване показва размерите
му на дипломат с голяма визия.
Буров е човек, задминат от историята, отбеляза историкът. Атанас Буров умира на 15 май 1954 г. в Пазарджишкия затвор.
Истината и легендите за него продължават да бъдат съвместни, факт е обаче,
че е бил човек с изключителен размах и голяма визия, категорични са историците.
Изложба с документи за живота на Буров, представяне на новата книга "Щрихи към
портрета на А. Буров" от писателя Николай Иванов и филм за него ще бъдат част от проявите,
с които ще се отбележат 140 години от рождението на икономиста и политика.
Представянето ще се състои на 29 януари от 17 ч. в изложбените зали "Рафаел Михайлов"
във Велико Търново и на 4 февруари в Историческия музей в Горна Оряховица.
http://stara-sofia.blogspot.com/search?updated-max=2015-02-13T10:19:00%2B02:00&max-results=2&start=2&by-date=false (http://stara-sofia.blogspot.com/search?updated-max=2015-02-13T10:19:00%2B02:00&max-results=2&start=2&by-date=false)
(http://forum.gtsofia.info/index.php?action=dlattach;topic=255.0;attach=104151;image)
Това къде е?
Музей на Ларгото ще приюти изложбата „България на длан“
Детайлният макет на Велики Преслав, който бе официално представен през пролетта в Националния археологически музей,
отново ще разкрие блясъка на Златния век в София. Моделът се завръща в столицата, за да стане част от експозицията
„България на длан“, която отскоро се помещава на втория етаж в ЦУМ.
Тя включва 25 от общо 32 умалени макета на български културно-исторически забележителности,
изработени от пластмаса, смоли и естествени материали в ателието на режисьора Съни Сънински.
През ноември и декември организаторите предвиждат изложбата да бъде разширена с още малки паметници,
част от които в момента се съхраняват в бургаска галерия.
С тях ще пристигне и копието на Велики Преслав, изложено в местния исторически музей.
„За изработването му използвахме данни от 100-те години археологически проучвания на втората ни столица,
за да покажем точно как е изглеждала централната й част“, каза Сънински, който изтъква,
че това е най-мащабният му проект досега. Разкопките през последните години са очертали още важни сгради,
които ще бъдат добавени скоро върху макета с размери 2,5 на 3,5 метра.
В двете отделени за изложбата зали в ЦУМ Велики Преслав ще застане до средновековната крепост на Велико Търново,
старите къщи в Мелник, природните забележителности на нос Калиакра и Народния театър „Иван Вазов“.
Многообразието от родни паметници се допълва от Казанлъшката гробница, крепостта „Баба Вида“,
парахода „Радецки“ и царския дворец в София, където се помещава Националната художествена галерия.
В две от витрините са показани копия на Панагюрското и на Боровското съкровище в по-голям мащаб,
за да се видят по-добре детайлите им.
Изложбата, която е с безплатен вход за всички посетители, ще остане в ЦУМ до края на януари,
когато вероятно ще замине за Рим. Досега колекцията е гостувала с успех в шест европейски столици.
Тя бе изложена в Брюксел по повод приемането на страната ни в Европейския съюз, след това е пътувала
до Берлин, Париж, Скопие, а в Москва са я канили два пъти.
Въпреки интереса зад граница, авторите й търсят постоянно място на сбирката у нас. Има идея
експозицията „България на длан“ да заеме музейните зали, които ще бъдат изградени около Ларгото в София.
„Там ще има място за над 50 модела на сгради, които ще бъдат разположени на широко.
Така че човек да го заболят краката от обикаляне“, смята Сънински. Помещенията обаче ще бъдат завършени,
когато се намери изпълнител на третия етап от консервацията на археологическите находки.
Екипът на „България на длан“ вече развива и проекта си за голям парк на открито с копия на известни здания у нас.
Желанието им е той да прилича на известната „Мини Европа“ край Брюксел. Открият музей ще се намира близо до София,
но екипът все още пази точното място в тайна. Моделите ще бъдат създадени по специална технология,
работата по тях трябва да започне в следващите месеци.
Търсят спонсор за макет на Университета
Раннохристиянската базилика „Св. Йоан“ в Сандански е поредният исторически обект у нас,
който ще се сдобие със свое умалено копие. Шестима дизайнери от ателието „България на длан“
в момента изпипват детайлите по копието на храма, построен през IV в., което се очак ва да бъде показано
за първи път в ЦУМ до края на 2014 г. Изработването на един макет от пластмаса и естествени материали
отнема от 5 до 8 месеца в зависимост от сложността му, обясняват художниците. Те избират да представят
в пътуващата експозиция обекти с голямо национално значение и с атрактивна архитектура.
Сред следващите им цели е сградата на Софийския университет, но все още не са намерили спонсори.
Всъщност повечето макети са финансирани от частни фирми.
За годишната издръжка на цялата експозиция отиват няколко стотин хиляди лева, обясняват от ателието.
23.09.2014 г.
Цар Борис III е имал особени симпатии и предпочитания към Крайбрежна Странжда – от Бургас до устието на Резовска река. Това се потвърждава от следните негови посещения по тези места.
На 8 април 1928 г. Цар Борис III пристига в Бургас. От 10 часа взема участие в голямото тържество, организирано на Бургаското пристанище, посветено на освещаването и кръщаването на новия параход на Б.Т.П. Д-во, идващ от Пирея, на който дава името „Бургас“ и прерязва трикольорна лента. Царят пожелава успешен път на парахода и екипажа му не само в черноморските, но и в световните морета и океани.
На 18 ноември 1928 г., към 12 часа, корабите на морската полиция „Строги“ и „Смели“ с Цар Борис III на борда пристигат в град Василико (дн. Царево). Царят е придружен от брат си принц Кирил, адютантът си подполковник Айрянов и др. Те са посрещнати от г-н Ватев, ръководителите и строителите на Василиковското (дн. Царевското) пристанище, представители на официалните власти на града и голяма част от гражданството. Цар Борис III идва специално да се запознае с хода на строителството на пристанището, което е задължение на държавата, съгласно подписания договор на 14 януари 1927 г., с който горите във Василиковско и Малкотърновско са дадени на концесия.
Бургас и Крайбрежна Странджа се радвали на царско внимание
По време на строежа на пристанището – 28.11.1933 година, Василико
Инж. Ешкенази запознава Цар Борис III и придружаващите го лица с плановете по изграждането на пристанището и хода на неговото строителство. Гостите посещават и каменната кариера – на около 3-3,5 км. от града. В двете посоки Цар Борис III лично кара локомотива по теснолинейката. При сбогуването с машиниста Георги, Цар Борис III му подарява 500 лв. Ръкува се и разговаря с гражданите, а по-продължително говори със свещеника на града – Ст. Кънчев.
(http://forum.gtsofia.info/index.php?action=dlattach;topic=1274.0;attach=107994;image)
Стамболийски, с Христо Ботев и пл. Възраждане отзад.
(http://www.stara-sofia.com/mlotsvned41.jpg)
Мястото, където сега е ЦУМ.......
Златни пясъци, 71-ва година.Било е много хубаво - зеленина и спокойствие.
Хайде сега да обясниш какво означава "Мусала" ...
.... За тези дето още не са сигурни дали е било "ПодуЕне" или "ПодуЯне" - вижте горе в дясно заглавието на плана към закона от 1907 г. ....
Тя е отпечатана през 1917 година и е включена в германския пътеводител Richters Reiseführer "Bulgarien".
На картата са отбелязани 43 важни обекта от тогавашния град.
Ето какво се публикува на страницата на националното радио следобед...Честно казано, не знаех за това интервю и съм много приятно изненадан! А и най-малко съм очаквал да го открия тук, в railwaypassion!!!
Българско национално Радио (http://bnr.bg/vidin/post/100649518)
&bgflag &bgflag &bgflag
Баща и дъщеря заедно в рок група "Веси"
публикувано на 20.01.16 в 15:15 / 24 преглеждания Автор: Светлана Стоенелова
(http://static.bnr.bg/gallery/d4/d4513821b860e283153097e877ccc525.jpg)
Снимка: Асен Кралев
playmutemax volume
00:00 / 20:31
Фрагменти от ''Свободна БГ зона, зона за българска музика''
Тя се казва Веселина, да, точно както се пее в онази песен на Щурците:
"Веселина, Веселина,
моя весела душа."
Именно веселата песен вдъхновява родителите на Веселина Герасимова при избора на име за своето момиче.
И така, орисана още от раждането си, тя е истинско очарование. Дарена с излъчване и глас, Веси е певица,
свири на китара, бас, пиано. Учи в Софийския университет и много пътува. Последното ѝ турне е в Мароко,
а само ден след като се връща от него, продължава с участията си в България.
Стигаме и до най-интересната част– Веселина създава група "Веси" заедно със своя баща Ясен Герасимов.
Така баща и дъщеря работят и се забавляват заедно. Само си представете, колко атрактивни са те за публиката...
Музиката е част от живота им. Веси израства сред музиканти, близо до баща си Ясен Герасимов,
който пък е професионален музикант.
"Дълго време свирех със свои съученици, имахме ученически групи, но стана така,
че с баща ми се събрахме за участие в един благотворителен концерт и от там се роди
идеята да продължим да свирим заедно."
Специално за "Свободна БГ зона" по Радио ВИДИН, младата рок певица сподели, че обича семейните вечери,
когато имат гости и много се забавляват с китарите. Пеят кавъри и авторски парчета.
Автор на песните е Веселина: "Аз съм автор на парчетата на групата – на текста и музиката,
записваме ги с баща ми в студио и ги представяме."
Какво е да работиш с баща си?
(http://static.bnr.bg/gallery/a3/a3115bd9946523535a37c54fb22ca495.jpg)
Снимка"От една страна е много хубаво да израснеш в среда на музиканти. Баща ми ми помага,
срещнал ме е с много известни музиканти. Той е приятел с група "Сигнал", с Васко Кръпката, с Максим Горанов
от "Диана Експрес". За мен това е много полезно, дори сега авторските ми песни са записани в студиото на Максим Горанов.
От друга страна е малко трудно с баща музикант– той е много взискателен към мен, много критичен,
много неща очаква от мен и понякога е трудно да се справя с всичко това, но вече му свикнах.",
разказва Веселина с усмивка за съвместната работа с татко.
Част от групата е и Десислава Петкова (Sun Dessi) – барабани.
(http://static.bnr.bg/gallery/1b/thumbnail/1bd294d563909f92ef1b12c1c8112c56.jpg) (http://static.bnr.bg/gallery/c8/thumbnail/c8cb466cf0297803d8e2ba746a7e8eab.jpg) (http://static.bnr.bg/gallery/81/thumbnail/8102e8ad0e5bc04c30475df95bbb7da7.jpg)
(http://static.bnr.bg/gallery/0d/thumbnail/0da1c8aa80734d71c003cd2ae62c299a.jpg) (http://static.bnr.bg/gallery/c9/thumbnail/c9257c673d3ec3641e3e4510ffeb29d2.jpg) (http://static.bnr.bg/gallery/1c/thumbnail/1c7f592d4379d85f8d795988625d1557.jpg)
(http://static.bnr.bg/gallery/3b/thumbnail/3b030637919d32ce7d0973d07ba34bd3.jpg) (http://static.bnr.bg/gallery/d4/thumbnail/d4513821b860e283153097e877ccc525.jpg) (http://static.bnr.bg/gallery/00/thumbnail/00ec6be3bbe4012c01dfb32361e2b40a.jpg)
(http://static.bnr.bg/gallery/71/thumbnail/71d47157ae1712240729243160791222.jpg) (http://static.bnr.bg/gallery/38/thumbnail/385236da4eafdd22326d56830779af23.jpg) (http://static.bnr.bg/gallery/c5/thumbnail/c5c0d30431cd9b2b1c7090993aaa5d7c.jpg)
(http://static.bnr.bg/gallery/f4/thumbnail/f48d5efbf079ce67146c5d9e286d67bf.jpg) (http://static.bnr.bg/gallery/a3/thumbnail/a3115bd9946523535a37c54fb22ca495.jpg) (http://static.bnr.bg/gallery/d4/thumbnail/d4513821b860e283153097e877ccc525.jpg)
Група "Веси" вече има пет авторски песни, част от които можете да чуете в звуковия файл. Успехи, чакаме албум!
http://bnr.bg/vidin/post/100649518
На по незапознатите да уточня - Ясен Герасимов тук сред нас във форума е "Сaprycorn" (http://www.railwaypassion.com/forums/index.php?action=profile;u=113)
и това е неговият макет-колекция (http://www.railwaypassion.com/forums/index.php/topic,2315.0.html)!!!!
:clapping: :clapping: :clapping: :hi: :hi: :hi: :drinks: :drinks: :drinks:
ПП. Звуковия файл е на страницана на БНР (линка по-горе) ;D
Реставрират първия парен локомотив, преминал през гара Червен бряг
Антоанета Костова 02.02.2016 10:38
По предложение на Община Червен бряг ще бъде реставриран и монтиран в градинката пред жп гарата в града парният локомотив,
който тегли първия влак преминал през гара Червен бряг. Това става на 1 септември 1899 г. 117 години
по-късно локомотивът ръждясва, забравен от всички.
Първите стъпки за възстановяване на уникалния експонат в партньорство с БДЖ – Пътнически превози вече
са направени, съобщават от Община Червен бряг.
Реставрирането и монтирането му ще започне в края на месец март .
Локомотивът е един от първите парни локомотиви за междурелсие 760 mm.
Предназначен специално за линията Септември – Велинград. Произведен е в локомотивната
фабрика „Ceskomoravska kolben“ – Praha през 1927 г. Всички локомотиви от неговата серия работят
до 1942 г. на линията Септември – Якоруда и от същата година започва постепенното им прехвърляне на
линията Червен бряг – Оряхово, където стават основна серия за товарни и смесени влакове за около 20 години.
...парният локомотив, който тегли първия влак преминал през гара Червен бряг. Това става на 1 септември 1899 г. 117 години ...
Произведен е в локомотивната фабрика „Ceskomoravska kolben“ – Praha през 1927 г...
В страната на Левски не се говори за въже
Любен Дилов-син
Всяка година бесим дякона Васил Иванов Кунчев. Ако ви е трудно да кажете „ние” - приемете, че съм аз!
И на мен не ми е леко да го напиша, но смятам, че трябва!
Трябва да има паметник на предателите. И на 19 февруари е редно да се каже ясно:
българи го предадоха и българин го залови. Българи му потвърдиха присъдата. Единствено утешение е,
че българи го погребаха. Но за наше омерзение пак българи му скриха костите.
Българи го предадоха - това са Димитър Общи, Атанас поп Христов и даскал Иван Фурнаджиев-Топала.
Последният - на 26. Х. 1872 г. в стаята на тетевенския мюдюрин и на 28 декември пред Мазхар паша,
софийски мютесариф. Българин го залови при Къкрина - заптието Али Чауш-Помака. Тези имена ги дължим на себе си,
дължим ги и на достойния ловчански свещеник Кръстьо, който беше натоварен с цялата ни колективна историческа вина.
На 19 февруари трябва да честваме предателството. Поне веднъж годишно - на 19 февруари, учителите
по история и български език трябва да влязат във всеки един клас и за 45 минути да разкажат за предателите.
Те са част от нашата историческа памет. Трябва да бъдат част и от личната ни памет, ако искаме да градим национален дух.
Без предатели няма герои.
На по-малките ученици може би трябва да се чете главата от "Записките" на Захари Стоянов,
където разказва за залавянето си след Априлското въстание. Да се направи анализ на поведението на предателите,
за които актът на издаване и залавяне е нещо напълно нормално. Особената им душа, която позволява да кажат на Захари:
Дай си парите на нас, за да "не идат у кучетата". "Дай ги на нас, да те споменаваме...", казват му хората, които ще го предадат,
даже не на аскера, че евентуално да иде на съд, а направо на башибозука. И големите, и малките българи трябва да бъдат
накарани да разсъждават по темата какво ли означава последният запис в тефтерчето на Левски - "народе"
и 4-те въпросителни след това.
19 февруари е най-подходящата дата, на която да стане дума за хан Телериг и списъка с предателите,
предоставен му от Константин V през 770 г.
Колко истории могат да се похвалят с драматичната развръзка между Самуил и брат му Арон през 976 г.
От цялото избито Ароново семейство само Иван Владислав е спасен от Самуиловия син Гаврил Радомир.
Години по-късно спасеният Иван Владислав избива цялото семейство на Гаврил Радомир в угода на Василий II Българоубиеца.
Редно е да се говори за Иванко, за убийството на Калоян, за патриарх Йоаким III. Необходимо е да се разкаже цялата история
на Светослав Сапунов, известен повече с името Миларов. За Нею от Бросен трябва да се разкаже и за предателството на
Бенковски. За дядо Вълю Мечката от Тетевенски колиби и застрелването на отец Кирил. Трябва да знаят и малките,
и големите българи за Климент Търновски и Ганьо Чолаков, за д-р Васил Радославов и есента на 1913 г., когато за първи път
се търгуват гласовете на българските турци в името на 5-6 мандата в повече от изборите за 17-о обикновено народно събрание.
За потоците от земеделска кръв, лети през 20-те години. За самоизтрепалите се комити на ВМРО.
За слънчасали от светлината на Коминтерна българи, които бяха готови да разменят 1300 години история за първите
2 стиха на "Интернационала"...
Тези българи, които все още могат да четат, е редно да разлистят на 19 февруари есето на Симеон Янев
"Един нравствен феномен в българската история". А за останалите може би трябва Слави Трифонов да изпее
отново онази песен за сина, който води баща си през гората. Води го да го продава, а баща му продумва:
"Постой, сине, да пийна водица, постой да пийна, че до пазара да стигна, да стигна хубаво да ме продадеш,
с парите челяд да отгльодаш, голяма челяд, тебе да те продава.".
Теодор Адорно пише веднага след края на Втората световна война: "На немски вече не могат да се пишат стихове.
". Тези му думи отприщват обществен катарзис в немското общество, белязал 2 десетилетия. До голяма степен днес
германците са това, което са, и заради тези думи. Нашите думи са увиснали... От Ботев насам друг не ги е казвал.
А дори и думите на Ботев са объркани по странен и многозначителен начин. В оригинала на стихотворението е "
...и твой един син, Българийо, виси на него." Следва нов ред: "Със страшна сила гарванът грачи грозно зловещо.".
Но българската колективна памет държи не гарванът да грачи, а Левски да виси със страшна сила.
За тази "страшна сила" става дума. Тя виси над историята и е обречена поради непознаване да се повтаря.
Обричани да не признаваме за мършата в стадото и по този начин на всеки 19 февруари да доказваме,
че всинца "не сме народ, а мърша". Защото кой, ако не аз лично, е виновен за обесването на Левски?
Кой точно? Турците? Всички ли турци? Или българите. Всички ли българи?! Или само съдиите, или само предателите, или...
И още: кой е виновен за разсипителната кретения, наречена "възродителен процес" - Тодор Живков или още
умрелият в изгнание и презрение Васил Радославов?! Или пък турците са виновни, или пък всички българи сме виновни?
Кой? Въпросът виси също със страшна сила. Колкото повече знаем, толкова повече няма да се страхуваме в къщата на
обесения да говорим за въже.
Защо тази "страшна сила" трябва да се изучава? Най-малката причина е, че в годината на създаването на българския
университет - 1881-а, предателят на Левски, даскал Иван Фурнаджиев е назначен като полицейски пристав в Тетевен.
Мотивът: Топала е поборник за свобода, бил е на каторга в Диарбекир...
За съжаление, не мога да я намеря по-голяма:Малко по-големичка (http://dox.bg/files/dw?a=c4115e88fd).
(http://m0.i.pbase.com/g6/17/104817/2/74766150.jPAal6br.jpg)
Малко ретро снимки от фейсбук, някой може и да са качвани вече тук:
...
...Железопътната спирка ще остане действаща....
че кой влак спира там ?Как кой? Всички ПВ и КПВ между Търново и Горна.
Гара БеловоВъв връзка с този пост и клипа https://youtu.be/s_jMoUY-QOo?t=510 интересно ми стана къде отива първородната гара?Аз ли не я виждам или е заличена?Май,май северната колона на „пасарелата“ е на нейното място,дай боже само на клипа да е така.
(http://icgroup.bg/wp-content/uploads/2016/01/Belovo-Station-South.jpg)
(http://icgroup.bg/wp-content/uploads/2016/01/Belovo-Station-North.jpg)
(http://icgroup.bg/wp-content/uploads/2016/01/Belovo-Station-East.jpg)
(http://icgroup.bg/wp-content/uploads/2016/01/Belovo-Station-West.jpg)
От тук.http://icgroup.bg
Странно, крайбрежната линия е била друга - между Месембрия и нос Емине, при днешния Сл. бряг. И на други места, но там е най-очевидна.На мястото на днешния Слънчев бряг е имало голямо тресаваще-блато и невероятен змиярник. Когато са решили да го култивират/циливизоват, отначало две или три години под ред са докарвали камиони с таралежи от специални развъдници, за да успеят да прочистят от гадините. След това е започнало пресушаване на блатото, както и изграждане на специални каменни диги /не помня как се наричаха на хидротехнически език/ с цел морето да започне ускорено да изхвърля пясъка и да се получат знаменитите дюни на курорта. Естествено е при такива мероприятия морската линия коренно да се промени...
2015-05-11 06:13:45
Бомбардировките над София - съгласувани и продължени по настояване от СССР
...............
Без съкращения от тук:
http://infobulgaria.info/news.php?itm=23549
Велика дата за България! Легендарният ген. Колев избива румънските и руски нашественици в Добруджа
03.09.2017
...
1916 година румънските войски без никакъв повод навлизат на българска територия и достигат до покрайнините на град София. През това време Българската армия воюва на Южния фронт срещу т.н. Антанта, в която влиза Сърбия. Румънците не срещат нито един български войник. Ето защо българският народ ги нарича кокошкари, защото са воювали срещу кокошките. Под диктата на великите сили, особено Франция, същата година по силата на Букурещкия мирен договор Южна Добруджа е предадена на Кралство Румъния. Българският народ, най-вече добруджанци, посрещат това с голямо възмущение.
Няма по-подло и жестоко нещо от това да забиеш нож в гърба на съседа си. За много кратко време в душите на българския народ се надига страшна омраза и желание за освобождение на братята добруджанци. Войната срещу Румъния се посреща с голям ентусиазъм. България, която по това време е в положение на война от септември 1915 година, се включва на страната на Германия и Австро-Унгария през Първата световна, насочва своята Трета армия, под командването на ген. Стефан Тошев, да освободи Добруджа. Тя се съсредоточва по границата от Черно море до Тутракан.
На 1 септември 1916 година войната е обявена на Румъния и още същия ден войските навлизат в Добруджа.
...
Петър ЖЕКОВ
Захарий Стоянов: Кой?
...години по-късно Стефан Стамболов ще иска македонските земи,
да бъдат признати за част от България, но ще се оттегли от руското консулство, заплашен че ако го направи, руските генерали
( цитат)"...ще обърнат всички руски оръдия срещу България!!!"
&bgflag
Ъъъъ?Предполагам е за това
Какво точно става, недей така с недомлъвки :spiteful:
Аз вече си загасих телевизора.Всички са ми неприятели, по много канали се лее скука, някъде и откровена "патриотарска" простотия, освен това, ако само за миг можем да се отърсим от тъпите си стереотипи, ще се сетим, че Нова година няма нищо общо с телевизията! Това е определените пак от нас, хората, онези крайна и веднага след това началната точки на следващото ни обръщало около Слънцето! Под "Слънцето" нямам предвид Бойко Борисов, колкото и да прилича!
Обикновено в минутите преди да преминем от един календар в друг, на човек му е много освободено! Той усеща, че лети във Времето, че носи нещо, че е длъжен на някого за нещо, че трябва да благодари на някого за нещо, това е много кратък отрязък от годините, в които ние по някакъв особен начин се усещаме безсмъртни. Знаейки, че сме смъртни! Но не в отиващата си, и вярваме - не в идващата година.
Смъртта е нещо страхотно, и всеки трябва да си я заслужи с достоен живот.
Надеждата за достоен живот е смисълът на Времето, на Разума, и на Нас, защото ние сме и трите! Това, че сме адски глупави не трябва да ни отчайва! Трябва да ни амбицира! Човекът е [*цензурирано*] по предусловие до момента, в който не осъзнае това! Всеки човек, осъзнал този простичък факт вече е направил първата си крачка към помъдряване... а крачките до там са безбройни! Ние ги правим всеки ден! Ние не сме първите, които ги правят! Преди нас са ги правили родителите ни, преди тях прародителите ни, преди тях предците ни!
След нас ще ги правят децата ни!
След тях - техните деца!
Както се опитваме да го правим и ние.
Тази вечер ме е гнус да говоря за комунисти и ще ги пропусна. Само обяснявам, че за мен комунисти не са нещастните полуграмотни, лъгани, манипулирани, оставени без никакъв изход, обезземлени, обезпаричени, разселени, останали неразстреляни, лишени от образование, история, настояще и бъдеще нещастни партийни на БКП членове.
За мен комунисти са щастливите полуграмотни и абсолютно неграмотни виждащи своя възход в Кремъл криминални типове, манипулиращи, лъжещи, крадящи, убиващи, продаващи и предаващи България агенти на Москва, управлявяли ни 45 години, управляващи ни и сега, само това ще кажа за комунистите и млъквам, щото ще повърна.
Днес не е никакъв празник. Днес просто минаваме от една година в следващата. Всеки от нас, знае или не, признава или не, иска или не, но носи своята огромна отговорност! Отговорност за собствения си живот и Разум, отговорност за Разумния човек, наричан Хомо Сапиенс! Защото този Разумен човек не е на Марс! Тук, при нас е, и във всеки от нас! Ние сме този Разумен човек! Дори тогава, когато сме пълни идиоти, пак сме Той!
Просто друг Разумен човек, освен нас, живите - няма!
И няма как да има!
А дали Животът покрай нас е разумен или не - зависи единствено от Разумния човек! Сиреч - от нас...
Какво ви и си пожелавам за новата 2018-та?
Ами - да се множим!!!
„Ако е за Българско, то времето е в нас а ние сме във времето; то нас обръща и ние него обръщаме..."
Васил Иванов Кунчев!
Омръзна ми да бъда все послушна,
да слушам и мълча, да бъда в час,
и само химикалът ми да шушне,
по бели листи със мастилен глас...
(https://www.libsofia.bg/media/newspics/kraeznanie/cirk2.jpg)
Софийски държавен цирк
28.01.2015
Софийският държавен цирк е основан на 1.02.1957 г. През 1962 г. се нанася в сграда на площад „Солни пазар”, построена по проект на архитектите братя Станкови (Ярослав, Любомир и Владимир) и сестра им К. Станкова-Мутафова. Циркът е с форма на купол с височина 19 метра, външен диаметър 43 метра и манеж, дълъг 13 метра. Разполагал е с 2000 места. Строителството му е струвало 2 800 000 лв. Представленията включвали класически естрадно-циркови и вариететни програми, цирк върху лед, тематични спектакли. Гостували и представителни колективи от много страни.
През 1983 г. циркът изгаря. Тогава директор е Ганчо Бинев. Точната причина за палежа не е установена. Първият фоторепортер, който успява да запечата пламъците на горящия цирк, е фотографът на в-к „Поглед” Иван Григоров.
Програма на Софийски държавен цирк за сезон 1972-1973 г.
Копие на сградата на Софийския държавен цирк има в Скопие (Македония), подарък от България след голямото земетресение с епицентър Скопие през 1963 г.
Военен парад в София през 1981 година,Странна работа! Във филма 42,42 мин. на парада се виждат БМП-1П. Цялата ми служба мина в подръжка /сезонни и годишни обслужвания/ на такива машини - бойни и учебни. Странното е , че бяхме първият взвод обучаван /в Плевен/ края на 1996-та за тях, топли топли дошли "нови"/минали през Провадия за освежаване-боя/, с дупки по бронята от Афганистан. Пратени бяха 100 машини от Русия. Десет от тях бяха в Плевен за обучение /спомням си , че първите дни даже нямахме машини учехме по схеми/, и 90 в Карлово /30-3роти по 10 бойни и 60мнз /машини неприкосновен запас//. Та как така 1981 на парад се появяват БМП-1П? Скоро минавах покрай полигона в село Анево /до Карлово/ и там където навремето се разгръщахме на учения, вече се вижда само буренак и храсти почти покрили мишените по които се стреляше.
за "1300 години България"!!!!:
https://youtu.be/dbbqUq1qaxE
(56 минути)
bg&flag bg&flag bg&flag
...
сегашната младеж вместо военни паради, прави ГЕЙ паради.
...
То и аз не съм привърженик на оня строй, :stink: но съм привърженик на редовната служба ( примерно 9 - 12 м. ), че сегашната младеж вместо военни паради, прави ГЕЙ паради.
То са едни епилации, скубане на вежди, коламаски, дневни кремове, нощни кремове, маникюри... :girl_dance:
Въх недьей...
С особен чувство искам да споделя, че от вчера моят фотоархив се увеличи,Пламене, имаш ли ги снимките в по-добра разделителна способност. Ако им се хванат на трамваите инвентарните номера, това би попълнило доста бели полета. Иначе всички "непознати" трамваи са български, ДТО, произведени в периода 1946-1948-а година, различни партиди.
с осем снимки плод на случайността. Да си призная, колебаех се дали да ги купя,
но това, че са част от нашата история и все пак е релсов транспорт предреши всичко. &bgflag
Знам че доста хора биха се заинтересували от тях, така че ето ги. :blush2:
Така изглеждаха някои ключови кръстовища в София, през горещините на месец юли, 1974 година.
Впрочем издирването продължава и за чисто наши локомотиви в отминали времена.
Очаквайте продължение ... :spiteful:
Пламене, имаш ли ги снимките в по-добра разделителна способност. Ако им се хванат на трамваите инвентарните номера, това би попълнило доста бели полета. Иначе всички "непознати" трамваи са български, ДТО, произведени в периода 1946-1948-а година, различни партиди.
:yahoo:
Мислех, че е виц...ама и това. (за жалост) е България.
(https://m.offnews.bg/images/events/2017/12/14/671214/phpy4efid_310x290.jpg)
Горката страна...и ние абдалите...
дадохме милиони за да ни покажат това право в очите!!!!
:angry: bg&flag
Името на войната е "Руско-Турска освободителна война"/името говори само по себе си/,
. Защото твърденията ти, че обикновеният човек в България е докарал Червената армия /и тя една страшна "освободителка" впрочем/, будят само неистов смях в малко по-информираните хора.Никъде не съм твърдял, че Черв. армия е освободителка. Имах на предвид, че в двете воини Русия е с различна управа/монархия в 1, и после :) пак нещо като монархия-посмъртно вождът е вожд, ама не баш монарх/.
Побит камък
https://youtu.be/D0Nj0kM-v8g
&bgflag :hi: bg&flag
Здравейте моделилисти, надявам се изявата ми да се е харесала на всички!Пуснете линк,че аз не знаех.... :(
Пуснете линк,че аз не знаех.... :(
Не знам дали се гледа извън бг - цък (https://bnt1.bnt.bg/bg/a/blagotvoritelen-bal-za-restavratsiyata-na-sv-aleksandr-nevski) - някъде от 16:00 нататък.Изгледах го! Страхотно предаване!И за катеричките и каракачаните...супер!Само Брайков кога ще спре..а днес,а утре...няма спирачка....това е хобито! &bgflag
Без коментар https://www.facebook.com/100000156513302/posts/3324116024270249/
Сигурно такива неща се случват като инциденти и в други държави,но при нас си е народопсихология :yes: :yes: :yes: :yes: :yes: :yes: :yes:
Защо трябва да съм ЕВРОПЕЕЦ за да се възмущавам от простотията за която всеки ден чета от новините от страната от която се махнах.
България си е една прекрасна територия на която съществуват голям процент малоумници,които се мислят за страхотни тарикати ако погазят всички видове правила и закони!
Всеки ден:
Безумни катастрофи с пияни и дрогирани!
Превишение на скороста с едиколко си в града,на село,на магистралата....
Убити на пешеходни пътеки...
Битова престъпност,домашно насилие...
Фитнес салони пълни с помпащи се човекоподобни,чиято единствена гънка в мозъка мисли ,как да си изразходва тестостерона с побоища и агрисия,само ако им каже някой нещо накриво.
Ходещи по молове с чантички препасани като овчари с някоя джуклеста примадона.
Живот преминаващ в мола и чалготеката!
Деца-пушещи и пиещи от малки,надпреварващи се да имат най-модерните дрехи ,обувки ителефони...обществото на материализма и духовна нищета!
Мангалите крадат,бият ,изнасилват и убиват...полицайте,възрастните хора...тотален тормоз по селата.
Бракониери,бият ,чупят...
Телефонни измами...
Подрастващите пишлегари трошат детски площатки,мостчетата на Витоша....
Полицейска мафия....
Правителствената мафия....
Здвавеопазването - мафия....
Черепа и друтите темподобни...мафия...
Правораздавателната система...мафия..
Бетонирани плажове....
КОРУПЦИЯ на всяко ниво.....
Мога да пиша до безкрай негативни неща ...
Единствено клуба ни е супер &bgflag &bgflag &bgflag
Не територията е виновна ,а материала....за съжаление твоето изказване е живият пример :( :( :(
Не е необходимо да си ЕВРОПЕЕЦ за да се възмущаваш от ставащото в тази територия,където мафията си има държава,това е въпрос на МОРАЛ,ГРАЖДАНСКА СЪВЕСТ и ПОЗИЦИЯ!
Жалко за добрите и честни БЪЛГАРИ,които не могат да емигрират или променят нищо в територията.....
За старите и самотни хора по селата....
Сега да ти кажа нещо за мястото на което живея вече четири години...
Тук няма нищо от гореизброените неща,или ако го има за тези четири години не съм го видял!
Знам за една катастрофа,загина майка с дъщеричка на две годинки,случва се,но не е заради народопсихологията....
Още докато отиваш към пешеходната пътека,колите са вече спряли,няма камери и полицейски контрол...дали ще пресичам-това няма значение,колите са спряли-НАРОДОПСИХОЛОГИЯ!
Ограничение-30,кара се с 30!-НАРОДОПСИХОЛОГИЯ!
Тук НЯМА огради,зидове,охранителни камери,аларми ;D
През деня хората си държат гаражите,колите ОТВОРЕНИ,колелата им седят отвън,проветряват си-няма кражби-НАРОДОПСИХОЛОГИЯ!
Всички се поздравяват! НАРОДОПСИХОЛОГИЯ!
Тук децата са ДЕЦА!Никой не се фука и перчи!Играят като ДЕЦА,спортуват,събират се по паркове,градинки,плувни басейни,ледена пързалка,фестове,няма каране ,побойща,въпреки че са различни възрасти,няма деление....НАРОДОПСИХОЛОГИЯ!
Въпреки че,някой деца са със заможни родители и имат по-скъпи неща,липсва тази гордост и разделение!Ходят си на гости с преспиване,идват у дома с преспиване,никой не си има за нищо повече,само защото има пари!
Почти всички хора са с добри възможности да карат скъпи и луксозни коли,но хората си купуват и карат коли дето им вършат работа,а не за фукня и гъзария-НАРОДОПСИХОЛОГИЯ!
Младежите се събират на компании петък и събота,изпиват по няколко каси бира,правят барбекюта,има доста места обособени за тази дейност,не съм видял след тях счупена или надраскана бесетка или пейка,счупени шишета или отпадъци!
Пият на корем ,веселят се,няма побойща и избиване на комплекси или пиянски истории!-НАРОДОПСИХОЛОГИЯ!
Тук е курортен район и е пъпно с алей,горски пътеки и темподобни,пейки през 50метра,без счупено,надраскано и т.н.
В парка има и лятна сцена със столове, езера,открит плувен басейн,всичко се пази от ползващите,тоалетни,детски съоръжения....
Спортни съоръжения-затревени терени колкото щеш,никой не чупи и драска...
Нямам нерви да ти обяснявам повече за какво става дума...не знам не си ли хвърлям "бисерите на свинете",както има една приказка...хубаво е да излезнеш извън нашата територия,да ти се отворят очите...но в западна посока,че на изток отварят друго!
Това не е рая!
Просто местната НАРОДОПСИХОЛОГИЯ!
ПП. Дори за клуба тук, който хвалиш,
не си допринесъл съществено с нищо!
Колкото и жалко да звучи казаното от Тони, си е самата истина. Това че на някой не им харесва, не променя фактите. Естествено не е приятно да ни го казват, но си е така. А иначе в живота съм се нагледал на мухльовци, дето само подклаждат огъня и се правят на думи, едва ли не че са готови да умрат, но са си с миши сърчица и стане ли дебелия, ръчната и обратен завой.
Обобщено: Не ми харесва да чета истината!
ЖИВОТЪТ НА МОТОРЕН КОРАБ „РУСЕ” –
1975-1977 Г.
1.0 Увод
Нощ. Моя милост стои на мостика на м/к „Русе” в качеството си на втори помощник-капитан. След като отплавахме от Бургас,
вече сме на траверс на Созопол. Вахтата е „куча”, от 00:00 часа до 04:00 часа и ще продължи нон-стоп от Бургас до Хамбург,
около още 3520 морски мили през Черно и Средиземно море, Атлантическия океан, Английския канал
и през Северно море до Хамбург.
Компанията на мостика е вахтеният кърмчия Панайот Дуров (Йото) от гр. Поморие. Следващата вахта – от 04:00 до 08:00 ч.
е на старшия помощник-капитан Николай Димитров с кърмчия Иван Пеев от Варна, а след това, от 08:00 до 12:00 ч. на обед
е вахтата на третия помощник с кърмчия Димитър Николов от Бургас. След това, вахтите се повтарят по горния ред.
Времето е късна есен и Средиземно море е сравнително спокойно. Жирокомпасът „Сперри” прищраква нежно с
рискаенето на кораба на ±1° и видимостта е отлична. Вахтеният рулеви предлага да свари кафе за ободряване,
което се придружава, естествено от цигара. Така една, после две цигари от кърмчията, а след това започнах да си ги купувам редовно,
с картони. Нещо, с което не се гордея. Успях да ги стопирам след много години, преди 4 месеца във Великобритания,
когато цената на кутия от 20 цигари достигна до 7.50 лири стерлинги.
2.0 Изложение
Кафето е изпито и цигарите изпушени. Пред нас са още два и половина часа вахта. Неусетно се завързва разговор,
където Панайот – Йото (или още Белият Лебед или Сребърният Лебед) се отпуска и започва да коментира. Първо,
цялата му коса е сребристо бяла, което той обяснява с житейските грижи на негова възраст около 48 - 50 г. Второ,
злите езици твърдят, че това не от много житейски грижи, а от прекаляване с кислородната вода за изрусяване.
Каквото и да е, разговорът продължава с поучителен тон от рода на следния монолог:
- Втори, ти да не мислиш, че плавам и чистя хамбарите след всяко разтоварване за едната заплата на
кърмчия от 130 лева на месец? Когато чистя хамбарите, аз мисля!
- Какво си мислиш Йото? - питам го наивно аз.
- Мисля къде да скрия марфата (контрабандата).
Човекът започна да ми обяснява, че плаването при тези заплати и дневни задгранични в Параходство
БМФ е икономически безсмислено, ако не се прави контрабанда. С други думи, ако не направиш от 1 лев
валута поне 5 български лева, плаването по корабите не си заслужаваше. Това беше първият урок по приложна
политикономия, който ми беше даден непосредствено след полунощ: „пари - стока - пари”.
Същността на този принцип се състоеше в следния факт. Вземаш 100 лева в 10 банкноти по 10 лева всяка.
Това не беше законно, но никой не можеше да го проследи на практика. Някои взимаха и в повече, а други - в
доста повече левове. По това време, в Хамбург, една банкнота от 10 лева се обменяше свободно за 10 западно-германски
марки във всяко обменно бюро на тогавашната Западна Германия.
Без моряка да си пипа полагаемата валута, за 100 български лева получаваше 100 западногермански марки.
С тези западногермански марки, морякът купуваше безмитни цигари и уиски в Западна Европа, за по 3 долара
Kent/Marlboro картона или бутилка Johnie Walker. Тези цигари и уиски се продаваха на черния пазар в Истанбул
още по-бързо, за около 90 турски лири за картон или бутилка, което по това време беше 6 долара, т.е. двойна печалба.
Ако се спреше до тук, печалбата не беше лоша. Но не, със спечелените турски лири се купуваха кожухчета и
златни изделия от Капълъ Чарши в Истанбул за продажба в България и така печалбата ставаше поне петкратна,
т.е. 100 лева се превръщаха без особен труд в 500 лева. Това бяха доста пари по онова време.
Другият тънък момент на Западноевропейската линия беше вносът на резервни части за западни леки коли.
Някъде от средата на 60-те до началото на 70-те години на миналия век, моряците можеха да внасят по една
безмитна западна лека кола. Като правило, повечето се ориентираха към вноса на втора ръка на „Опел Капитен”
или на „Форд-Таунус”. Поне Варна беше пълна с такива коли, чиято електрическа система беше на 6 волта.
Имаше една малка подробност - безмитно можеха да се внасят всички резервни части, с изключение на купе и
блок на двигател. За българския гений, обаче, няма невъзможни неща. Корабът подхождаше котвената стоянка
на Бургас и около о-в Света Анастасия (тогавашният о-в Болшевик), - ход за подхождане и заставане на котва.
В този интервал от време, екипажът изхвърляше зад борд купето и блока на разфасованата вече кола, като ги
овеховаше надлежно, но незабележимо. Входящата контрола минаваше къде с проверка, повечето пъти без проверка,
и след ден два, бургазлии отиваха с лодките си да извадят складираната на морското дъно марфа.
Останалата част от марфата се криеше обичайно на обществени места и най-често в корабните хамбари.
Изпълнителният състав, особено палубните моряци, познаваха товарния план наизуст и по-добре от помощник-капитаните.
И как няма да го познават! Знаете ли колко е неприятно при три товаро-разтоварни пристанища в едната посока и
поне 3-4 товаро-разтоварни пристанища обратно, да скриеш марфата си за Истанбул под тонове бяло тенеке на пачки за Бургас.
В доста случаи при разтоварване на кораба, вахтеният помощник-капитан разчиташе с право на паметта на вахтения палубен моряк!
Особено отговорен момент при разтоварването в Бургас беше проследяването на всеки един товар така,
че марфата под него да се измъкне навреме и преди товарът да е вдигнат от хамбара. Тук, вахтените моряци бяха факири.
По принцип, на кея в Бургас имаше трима вахтени моряци и един дежурен помощник-капитан. Корабът имаше
люково закритие тип „Мак Грегор”, с ексцентрични колела на хамбарите, които при отваряне и затваряне се повдигаха/спускаха
с помощта на ръчна щанга, а секциите се изтегляха с проволка.
Разтоварването върви по план и марфата е дълбоко „закопана” в един от трите хамбара, който не се работи.
Неочаквано, агентът от „Инфлот” и дежурният стифадор идват и носят писмо от даден български получател на стока,
която е доста под онази, която разтоварваме или в хамбар, различен от този, който разтоварваме,
че са готови да платят всичко, но тяхната стока да се разтовари първа. Това означава допълнителна актърма,
т.е. shifting или разместване на товара, за да разтоварим първо тяхната стока, но хората си плащат за това.
На борда настава паника. Под техния товар е марфата, която срочно трябва де се премести на безопасно място!
Естествено, аз като млад дежурен помощник-капитан си нямам понятие от всички тези игри и давам команда да се отвори примерно
хамбар № 2. Изведнъж се оказва, че единия от тримата палубни моряци е отишъл до пощата в града, понеже имал спешен
телефонен разговор с болната си съпруга, вторият моряк имал стомашно разстройство и бил в тоалетната. Оставаме моя милост
и един моряк. С ловки движения обръщаме ексцентриците на колелата на Мак Грегора на капака на хамбар № 2.
Вахтеният моряк закача с шегел проволката за първи капак на „Мак Грегор”-а и аз я опъвам с винча да изтегля капаците.
Прас!!!
Проволката се скъсва за нула време. Вахтеният моряк започва да псува дълго и цветисто паметта си за гдето е
забравил да вдигне две колела от ексцентриците от своята страна. Резервна проволка има, но тя е заключена
в боцманската магазия, а боцманът е взел ключа със себе си в Несебър.
Все пак, нещата не са толкова трагични. Ще заплетем проволката за час и половина с единствения вахтен
моряк и ще отворим хамбара. Достатъчно време за работещите в хамбара други двама моряци - този, който
отиде до пощата и другият - със стомашното разстройство, да прехвърлят марфата в хамбара на ново и надеждно място.
В хода на „актърмата” на марфата, моряците в хамбара се натъкват на друга марфа, която с право разпознават да е
на готвачката и надлежно я преместват и укриват.
На другия ден, каката е станала рано да приготви закуска, мисля, че бяха милинки, и тайфата в салета подхвърля
разни детайли по новооткритата марфа и издевателства пред каката как да си я подели. В един момент питат
каката какво ще ядат за закуска. Каката в този момент не издържа и им казва, че ще й ядат пу...., като им обещава
да им строши черепа със сатъра.
О, како, значи това е било твоята марфа! Що не ни кажеш?
Цирк!
3.0 Заключение
Мисля, че тук няма нужда от никакво заключение. Това не е най-добрият ми спомен, но в интерес на
историческата истина трябва да се спомене. Такъв беше животът в БМФ преди 30 години.
Капитан далечно плаване Орлин Станчев, MNI,
бивш втори помощник-капитан на м/к „Русе”
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
12th May 2012
Кирил Кирилов - Брейка e роден през 1967г.
Лекоатлет-многобоец, кандидат-майстор на спорта,
завършил ССУ "Г.С.Раковски" в град Велико Търново.
От няколко години поддържа своята Facebook страница, като качва клипове,
в които коментира актуални теми и проблеми свързани с българското общество.
Клиповете му имат няколко милиона гледания.
За всички, които искат да се учат от мен,
да не са комплексари, да са реални и истински хора в живота.
За всички, които не вярват в измислици, в медийни пропаганди и измами.
За всички, които вярвят в себе си и в това, на което аз ще ги науча...
Аз ще ви науча как да се борите с живота, защото животът не е подаяние, а е борба!
Тук е за единия процент истински хора!
Ако не ви харесвам, не ви е мястото тук.
ПС: Не знам кой успя да ме цензурира, сигурно е автоматично, защото иначе ще е жалко.
Тонка, слагай знамето на Пордим bg&flag!
Не е "демек", "боксер" означава, че цилиндрите са на 180градуса. A "четири тактов", че има разпр.валове, клапани, и най вече прави 4такта за един цикъл.
Боксер, демек четири тактов!
"За България може да се каже, че е свободна страна. Или по-правилно казано – България е странна свобода.
По устройство е държава, в която всеки се устройва, както намери. Намира се на кръстопътя на дребните амбиции.
Населението ѝ се състои от бивши, сегашни и бъдещи министри. Занятието на всички се състои в това:
сегашните министри да дават амнистия на бившите, а бъдещите – на сегашните.
Страната е разделена на 14 окръга, 60 партии, 600 крила, 6 хиляди групи и 6 милиона мнения,
като всяко отделно мнение подлежи на разцепление.
Разположена е между границите си, а разположените в нея не знаят никакви граници.
Снабдена е с железници, чрез които най-лесно се стига до катастрофа.
Има добри и уредени прави пътища, обаче поданиците ѝ предпочитат да вървят по кривите, защото са по-утъпкани.
Държавата си служи с телефони, а държавниците – с телефончета.
Столицата ѝ има обществени сгради и улици, като улиците са пълни с уличници, а обществените сгради с общественици.
Случва се обаче и обратното – уличниците се настаняват в обществените сгради, а обществениците се пращат на улицата.
Страната има държавен строй, но самият строй не върви под строй.
Държавата се управлява от хора, според случая. Случаите пък се управляват от случайни хора.
България търгува с всички. Но случва се и обратното – всички да търгуват с България.
Националният девиз на държавата е „Съединението прави силата“, поставен върху разединеното Народно събрание,
на което му е нужно да намери една сила, която да му направи съединението.
Държавният девиз на нацията пък е „Боже пази България“ . В случая Бог е натоварен да пази България, вероятно,
защото другите са заети да си пазят частните интереси."
Е това кръстовище също не се сещам къде беше (с тая тоалетна)???
(https://visualarchive.bg/image/middle/b452b56f63984c1c3471d7947a942002/2048/2048)
Малко дрон кадри от магичната Родопа:
https://youtu.be/8D7RbsUU_is?si=m9hANPPpnlYiHHGE
Надявам се си направил и снимки с голяма разделителна способност.