RailwayPassion.com - Форум за железопътен моделизъм
Общ форум | Chit-chat => Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby => Темата е започната от: liro4605 в 18 Ноември 2011, 12:38:56
-
Започвам тази тема с идеята да се попълва само със снимки без много коментари.Идеята ми е да се публикуват различни видове съоръжения по трасето било то от макети или от реалността.Като за начало малко примерни.
(http://bgphoto.net/photos/37794/o634572155961768750.jpg)
(http://bgphoto.net/photos/37794/o634572155987393750.jpg)
-
Подпорна стена от стари стоманобетонни траверси
(http://bgphoto.net/photos/37794/o634572172011456250.JPG)
-
Това е супер, и е елегантно дори, и е модулно и може да бъде изпълнено на всякъде, и е лесно да се ремонтира, въобще :good:
-
страхотни снимки по темата от Smile :
click (http://zull.org/dont/HO/Smile.snimki/)
-
(http://bgphoto.net/photos/37794/o634572188647081250.jpg)
Едно от любимите ми места.Скалата просто е прорязана за да мине линията.
http://bgphoto.net/photos/37794/o634572188731612500.jpg
Изцяло бетонен портал изнесен доста напред
-
(http://bgphoto.net/photos/37794/o634572995344268750.jpg)
(http://bgphoto.net/photos/37794/o634572995381300000.jpg)
(http://bgphoto.net/photos/37794/o634572995418487500.jpg)
(http://bgphoto.net/photos/37794/o634572995465518750.jpg)
(http://bgphoto.net/photos/37794/o634572995529112500.jpg)
(http://bgphoto.net/photos/37794/o634572995675206250.jpg)
(http://bgphoto.net/photos/37794/o634572995567862500.jpg)
До колкото разбрах този мост при ремонта на автомобилния път е преустроен,а беше голяма красота.В друга държава сигурно щеше да се намери друг вариант. :resent:
-
Тази линия прилича на Ловеч - Троян. :yes:
-
Това се зачудих и аз от къде са снимките, прилича ми на теснолинейката. Нека Миро да каже. :)
-
16-та линия в участъка Варвара - Долене.
-
Ето още нещо интересно за любителите на теснолинейките по темата:
(http://media.snimka.bg/4415/015084670-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/4415/015084664-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/4415/015084662-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/4415/015084647-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/4415/015084645-big.jpg?r=0)
-
Ама тези май са у Гръчко??? :scratch_ones_head:
-
Ама тези май са у Гръчко??? :scratch_ones_head:
Коринтският канал :ok: :drinks:
-
Точно там, старата жп връзка между Пелопонес и континента
-
Очаквах тук от някои хора да пуснат нещо не само при готови теми да хапят,но както и да е.
Няколко тунелни портала всеки с нещо по своему различен от 3та линия в участъка Карнобат Синдел.
(http://www.picbg.net/u/53119/38227/624262.jpg)
За мен този портал като любител на съвременните влакове е доста интересен.
Какво точно ми е интересно:
скосен е при отвора под около 45градуса
формата му не е овална отвън
укрепен е с външни трегери да ги нарека
Другото интересно е че сега линията минава от другата страна на реката от където съм го снимал.Тунела е изцяло завършен.Другия му край излиза на 90градуса право срещу гара Дъскотна.Този тунел никога няма да види железен път през него в което съм повече от сигурен.Може да се види само по това време на годината от железния път преди да се е разлистила гората.
(http://www.picbg.net/u/53119/38227/624263.jpg)
Нормален двоен съвременен портал през който едва ли някога ще мине втори път.
(http://www.picbg.net/u/53119/38227/624264.jpg)
При този интересното е че е правен за парна и дизелова тракция и дълго време се е минавал със свален токоснемател докато по късно през годините е изкопан за да може да се минава със вдигнат пантограф.
-
Един кантон в типично австрийски стил според трасетата който съм гледал но за това по добре мисля Любо може да каже.Тази година зимата е подяла покрива и... :fie: .Култов си е но...
(http://bgphoto.net/photos/37794/o634661901344923265.JPG)
(http://bgphoto.net/photos/37794/o634661901853360765.JPG)
Сори за лошите снимки ама в движение и с проверяващи органи така става :) Другия път повече.
-
Интересно... Но тази снимка ме накара асоциативно да си спомня едно пътуване из Испания. Кантона архитектурно много прилича на сградите в северна испания между Памплона и Сан Себастиан. баските къщи там са много подобни - с малки прозорчета и много изчистени. Предвид местоположението на района и мешавицата от архитектурни стилове е трудно да се каже кой точно преобладава, но използването на камък и дърво за строителство там е преобладаващо, особено в планинската част на района.
-
Мост в крива над река Камчия, между гара Дъскотна и гара Трънак в участъка Карнобат - Комунари.
(http://media.snimka.bg/s1/0253/026749337.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/0253/026749147.jpg?r=1)
Начин за монтиране на стълбовете за контактната мрежа при електрификацията, десетки години след построяването на моста.
(http://media.snimka.bg/s1/0253/026749341.jpg?r=0)
Мостът при гара Клисура. За мен - един от най-красивите жп мостове в България.
(http://media.snimka.bg/s1/0253/026749373.jpg?r=0)
-
Мост в крива над река Камчия, между гара Дъскотна и гара Трънак в участъка Карнобат - Комунари.
:hi: :hi: :hi:
Минавал съм стотици пъти по моста, но никога не съм го виждал в тази светлина :hi: :hi: :hi:
:hi: :hi: :hi:
И с този на при гара Клисура е така но него съм го виждал във всички позиции.В участъка Христо Даново- Световрачене има още доста такива красиви виадукти и мостове.
-
Мост в крива над река Камчия, между гара Дъскотна и гара Трънак в участъка Карнобат - Комунари.
:hi: :hi: :hi:
Минавал съм стотици пъти по моста, но никога не съм го виждал в тази светлина :hi: :hi: :hi:
:hi: :hi: :hi:
еми Миро мини един път с кола, ти не слизаш от тези влакове :lol: :lol: :lol:
като минаваш с кола е Айтоски проход :drinks:
-
Ти понеже често минаваш снимай някой път моста между Комунари и Дългопол ,ама не новия ,а стария :)
-
Напълнихте ми очите..
Ако някой минава Стара Загора - Змейово има един страхотен каменен мост, там дори пътното платно се отклонява в две отделни арки.. та ако има чалъм да се снима ще съм безкрайно благодарен
-
Напълнихте ми очите..
Ако някой минава Стара Загора - Змейово има един страхотен каменен мост, там дори пътното платно се отклонява в две отделни арки.. та ако има чалъм да се снима ще съм безкрайно благодарен
Емо точно днес хващам за натам :yes:
-
Мирка, ако можеш да го снимаш от кривата идвайки от Стара Загора преди моста... да се види пътя, реката и цялото дере..
-
(http://static.panoramio.com/photos/original/34378278.jpg)
-
Ne e tova.Tam patia e edenichen a ne kakto na snimkata dvoen.
-
естествено ,че не (http://imageshack.us/g/594/dscn0555us.jpg/) е - този е на Камчия
-
Мирка, ако можеш да го снимаш от кривата идвайки от Стара Загора преди моста... да се види пътя, реката и цялото дере..
Емо за жалост реших каквото мога да снимам на връщане ,а се оказа ,че се връщаме по изменено разписание по друг маршрут.Така или иначе отгоре не се вижда много.С кола като се минава пък мястото не позволява да се спре за снимки.
-
(http://www.picbg.net/viewpic.php?u=678497COxA&i=633814)
(http://www.picbg.net/viewpic.php?u=678497COxA&i=633815)
Най-големия бетонен виадукт в крива на Балканите
-
(http://www.picbg.net/viewpic.php?u=678497COxA&i=634310)
(http://www.picbg.net/viewpic.php?u=678497COxA&i=634311)
Какво може да си направите от стар непотребен вагон.Коминче може да му сложите и бригада кантонери да настаните.Не липсват и надписи от сорта на какъв е Пешо и тнт :haha:
-
(http://www.picbg.net/viewpic.php?u=678497COxA&i=637652)
-
Миро, по повод последната снимка - обявена е обществена поръчка с предмет реконструкция на гърловината на Аспарухово, посока Дъскотна, тъй че скоро (ще видим колко скоро) ще пуснем и път 2 в междугарието Аспарухово - Струя. ;)
-
Завчера мислех да го снимам точно това място.Аз на проекти много много не вярвам ама да видим.Е на на мойто село вече с години седи един надлез дето е на 70% завършен и ще отпаднат от него 3прелеза единия от който трипътен но уви...
Ето все пак какво снимах близо до Аспарухово.
(http://www.picbg.net/viewpic.php?u=678497COxA&i=637663)
Чудните скали
(http://www.picbg.net/viewpic.php?u=678497COxA&i=637664)
По моста над язовир Цонево
-
Поздрав за liro 4605 от отсрещната страна :)
(http://media.snimka.bg/s1/0392/027027141.jpg?r=0)
-
Ти понеже често минаваш снимай някой път моста между Комунари и Дългопол ,ама не новия ,а стария :)
Минах оттам на 22-ри май и направих няколко снимки
(http://media.snimka.bg/s1/0544/027331085.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/0544/027331088.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/0544/027331091.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/0544/027331097.jpg?r=0)
Двата моста са дълги по 120 m.
Старият е строен през 1942г., а новият през 90-те години.
Още един мост от този край - между гарите Ивански и Смядово.
Строен е също през 40-те години и е с дължина 93 m.
(http://media.snimka.bg/s1/0544/027331202.jpg?r=0)
Мостовете са на река Голяма Камчия.
П.П. Малка поправка - гара Ивански май вече е само спирка.
-
Един друг мост край Клисура, мисля че е с 40 метра дължина на всеки свод.
(http://picbg.net/u/62092/50294/645839.jpg)
(http://picbg.net/u/62092/50294/645840.jpg)
(http://picbg.net/u/62092/50294/645841.jpg)
-
(http://picbg.net/u/67849/52148/654417.jpg)
(http://picbg.net/u/67849/52148/654418.jpg)
(http://picbg.net/u/67849/52148/654419.jpg)
(http://picbg.net/u/67849/52148/654420.jpg)
(http://picbg.net/u/67849/52148/654425.jpg)
(http://picbg.net/u/67849/52148/654426.jpg)
(http://picbg.net/u/67849/52148/654427.jpg)
Постарах се да го снимам от всички страни
-
Публикувам снимки на един интересен мост в Унгария, на двадесетина километра западно от Будапеща. Градчето се казва Biatorbágy .
Истаорията на моста е доста интересна. НА 13.09.1931 там става жп катастрофа, която си е на практика атентат с бомба, при което нощния влак Будапеща- Виена дерайлира и пада от моста (25 загинали, 120 ранени).
Моста е с интересна конструкция, като за всяко от трасетата е имало отделен мост (втория е построен след катастрофата). Днес трасето на линията е изместено, а мостa се използват за пешеходна и велоалея, като от местното дружество поставят релси за 600мм линия. Втория мост не се използва.
Ето снимки как е изглеждал моста тогава и какъв го видях аз преди четири дена.
(http://media.tumblr.com/tumblr_lnn70vMwB91qaxl2j.jpg)
(http://media.tumblr.com/tumblr_lnn71nUVxk1qaxl2j.png)
(http://media.tumblr.com/tumblr_lnn75ndzme1qaxl2j.jpg)
(http://media.tumblr.com/tumblr_lnn775MIM31qaxl2j.jpg)
(http://www.lococlub.hu/Baleset/Image4.jpg)
(http://www.lococlub.hu/Baleset/Image5.jpg)
(http://media.snimka.bg/s1/1088/028420215-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/1088/028420217-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/1088/028420218-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/1088/028420219-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/1088/028420222-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/1088/028420223-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/1088/028420224-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/1088/028420229-big.jpg?r=0)
И малко снимки от 600мм линия
(http://media.snimka.bg/s1/1088/028420225-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/1088/028420226-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/1088/028420227-big.jpg?r=0)
-
http://vbox7.com/play:aa6abcf32f
Доста работа и бетон са хвърлили докато беше затворена 4та линия
-
Много добре! Само имам лошо предчувствие за тези парапети, дето са сложили в нищото и без охрана. Повече от месец не им давам...
-
(http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/bahngalerie02_500/2003_08_11_112.jpg)
-
Миро, къде е снимано? :)
-
Снимката е от нета-Австрия,по това трасе.
http://www.youtube.com/watch?v=7OmRlMR05bs
Пуснах я понеже някъде бях писал на някой, как може да има стар и нов тунел един до друг.
-
(http://www.stephanjohn.de/media/pictures/IMG_1263_Goeltzschtalbruecke_Stephan_John.jpg)
http://www.goeltzschtalbruecke.de/
Голямо съоръжение е това! :yes:
-
И ние има с какво да се гордеем:
Каменният мост над река Габра по първа линия (понастоящем засипан):
(http://photos.wikimapia.org/p/00/02/80/28/38_big.jpg)
Ето какво съм записал в wikimapia при описанието на обекта:
На това място се намира засипан до 1946 г. каменен виадукт на жп линията София - Пловдив.
Виадуктът има 8 отвора по 15 метра и обща дължина 156,4 метра. Ширината му в короната е 5 метра, а най-високата част е на 38,96 метра от нивото на реката. Проектиран е в права и хоризонтала ( 0 ‰ ).
След удвояване на линията път 2 се носи от засипания виадукт.
И малко допълнение: железорешетъчният мост, който се вижда зад каменния, е старият железопътен мост, който след констатирани провисвания и други опасни деформации в конструкцията, се налага спешно да бъде заменен с този архитектурен каменен красавец. По-късно железният мост бива превърнат от жп в пътен, а в последствие при засипването на каменния мост фермите биват демонтирани, като му остават само пилоните, които също са засипани.
-
За да е засипан мостът, значи от него няма нужда вече, тоест реката е пресъхнала окончателно или е отклонена?
-
Някъде четох, че е засипан през Втората световна война, за да не бъде бомбандиран и прекъсната връзката с южна България
-
urko ми даде жокер къде съм го чел:
Една легенда от миналото – виадуктът при Побит камък
http://www.airgroup2000.com/forum/viewtopic.php?p=5828403 (http://www.airgroup2000.com/forum/viewtopic.php?p=5828403)
Стефан Стоичков
-
Някъде четох, че е засипан през Втората световна война, за да не бъде бомбандиран и прекъсната връзката с южна България
Точно! Тъй като мостът се е смятал за слабо (или по-точно уязвимо) звено от жп линията, е преценено, че трябва да бъде засипан. Но понеже така или иначе всичката информация за този мост съм чел и черпя от една статия на Димитър Деянов по въпроса, да взема направо да я пусна тук, за да я прочетете, а не само да преразказвам...
Очаквайте утре и статията на Димитър Деянов със заглавие (ако не ме лъже паметта) "Историята на един засипан мост"! ;)
-
Една легенда от миналото – виадуктът при Побит камък
http://www.airgroup2000.com/forum/viewtopic.php?p=5828403
:hi:
-
Както обещах вчера:
ВИАДУКТЪТ „ПОБИТ КАМЪК” – ИСТОРИЯТА НА ЕДИН ЗАСИПАН МОСТ
Инж. Димитър Деянов
През 1888 г. е открита за експлоатация първата, след освобождението ни от турско робство, железопътна линия Цариброд – София – Вакарел, която всъщност е и първата железница построена от предприемача Иван Грозев * за сметка на българската държава. Най-голямото съоръжение по линията е железорешетъчния мост над долината на река Габра (тогава наричана „Луда Габра”) в междугарието Новоселци (дн. Елин Пелин) – Вакарел. Днешната гара Побит камък тогава не е съществувала. Тя е открита значително по-късно и то като временна спирка, съгласно заповед № 41367 от 7 август 1907 г., в която четем: „Съобщава Ви се, че от 1 септември 1907 г. на км 97+300, между станциите Новоселци и Вакарел, се открива временно спирка под название „Побит камък”. По тогавашния километраж, започващ от сръбско-българската граница при Цариброд пък, мостът се намира на км 100+355. По-късно, когато за начало на километроброенето се приема гара София, неговото местоположение се определя с км 33+040.
Металната конструкция на моста е поръчана от Главното предприятие за постройка на линията Цариброд – София – Вакарел в Белгия и е израбо- тена през 1887 г. от Societe anonyme internationale de Construction et d’entreprise de travaux publics a Braine-le-Compte.
Самият мост представлява една непрекъсната греда (ферма) с дължина 156 метра, върху която е положен релсовият път („път горе”). Освен в двата си края тя е подпряна и с две междинни опори (метални стълба) с височина 18,15 метра (страна София) и 23,40 метра (страна Вакарел), стъпили върху каменни цокли. Така мостът става с три отвора: 48 метра + 60 метра +48 метра. Намира се в права с наклон 10 ‰ (нагорнище към Вакарел) и най-високата му част от кота река до глава релса е 38,35 метра.
Още с пускането му в експлоатация мостът „Побит камък” показва някои недостатъци, а скоро след това се превръща в най-слабото масто по линията София – Пловдив. От тракционна гледна точка е поставен съвсем неудобно между две криви: една с R = 300 m (страна София) и друга, с R = 400 m (страна Вакарел). И двете криви са в нагорнище 25 ‰, а самият мост в 10 ‰.
За бързото влошаване на състоянието на моста допринася избраната конструкция „непрекъсната греда”, която трудно се подава на достатъчно точно изчисление поради статическата си неопределеност при различните натоварвания.
Ето становищата на двама наши известни жп инженери от това време:
Инж. В. Салабашев – „Железнопътен сборник”-1907 г.
„При така избраната система на виадукта, сиреч „непрекъсната греда” и двата подпорни стълба да представляват известна подвижност, изчисля-ването на стабилността, както е известно, съставлява една доста сложна и твърде деликатна статическа задача понастоящем, а още повече преди 20 години, когато графостатиката още не бе направила голям прогрес”
Инж. Г. Ботушаров – „Железнопътен сборник”-1910 г.
„Тия са причините: от една страна недоброкачествения материал, от който е направен железният виадукт, от друга, както и несполучливото избиране на конструкцията „непрекъсната греда” във времената, когато системата на еластичната линия още не е могла да бъде изчислявана с изискуемата точност, както и всички появяващи се в желязната конструкция очебийни и секундерни напрежения, най-вече в напречните и надлъжните греди . . .”
Елементите на моста са направени от така нареченото тогава „сварочно желязо”, което се отличава с по-голяма твърдост, респективно склонност към поява на пукнатини при натоварване, вместо от „мека стомана”.
Главното предприятие за постройка на линията Цариброд – София – Вакарел проявява некоректност към железопътната администрация, т.е. към държавата, като съобщава за изработването на металната конструкция на моста, едва след нейното завършване в Белгия. Спешно изпратените приемчици вземат над 260 проби от подготвения за другите мостове материал, който е със същото качество, и се оказва, че над 12,5 % от пробите не отговарят на изискванията. Оттук може да се предположи, че най-малко такъв процент некачествен материал е вложен и в конструкцията на моста „Побит камък”.
Друг недостатък на моста са приетите малки натоварвания, с които е изчислен, без всякакъв резерв за в бъдеще. Белгийците са пресмятали с норма разпределен товар по 3820 кг/метър. Само след 5 години натовар-ването от възприетия „теоретичен влак”, с който се изчисляват мостовете по другите жп линии в България, е 5620 кг/метър, в Прусия – 6890 кг/метър, а в Австрия – 7170 кг/метър.
И накрая, правят се груби грешки при монтажа на металната конструк-ция тук на място. В средният отвор (60 метра) профилите, пресметнати и предназначени по проекта да заемат средната част на фермата, където огъващият момент е най-голям, са монтирани несиметрично (по близо до единия опорен стълб), с което се компрометира в голяма степен тяхната роля и носещата способност на конструкцията. Освен това, в началото монтажът е започнал с нитове от много твърд материал, които още в процеса на занитването са се пукали. Тук вече нашите контролни органи са се намесили и са спрели монтажа до доставката на подходящи нитове.
Изброените комплексни недостатъци са довели до това, че след отстраняването на помощното скеле за монтажа, първият отвор (страна София) е показал провисване на фермата от собствената маса 21 мм, вторият (средният) – 46 мм и третият (страна Вакарел) – 40 мм, а по разчетите в проекта е трябвало да бъде съответно 9,6 мм, 12 мм и 9,6 мм.
Разказвам фактите така подробно, въпреки че те много отдавна нямат никакво значение, като пример, как тогава, специално назначените и добре платени държавни чиновници, не са си отваряли очите за толкова неред-ности, които са могли да струват много човешки живота.
_________________________________
* Иван Димитров Грозев (р. 1847 г. Карлово – п. 18.02.1916 г., София) е строителен предприемач. Учи висше търговско училище във Виена и военна школа в Белград. През 1872 -1874 г. строи участък от жп линиите на барон Хирш. Построява вълнено-текстилна фабрика в Карлово (1874 г.). Председател на Пловдивския окръжен съвет и кмет на Карлово (1879 -1883 г.). Наема и експлоатира от 1884 до 1892 г. държавната каменовъглена мина при с. Мошино, с което допринася значително за следващото развитие на мини Перник. През 1885 г. основава Българско строително дружество, което изгражда железницата Цариброд – София – Вакарел, предадена за експлоатация през 1888 г. Кмет на София (1894 -1895 г.). Председател на Софийската търговско-индустриална камара (1904 -1908 г.).
-----------------------------------------------------
Следва продължение...
-
ВИАДУКТЪТ „ПОБИТ КАМЪК” – ИСТОРИЯТА НА ЕДИН ЗАСИПАН МОСТ
Инж. Димитър Деянов
(продължение)
Смея да твърдя, че и днес в повечто случаи, на всички равнища в държавния апарат и във всички области на живота, по различни причини и подбуди, се постъпва по същия начин. Следва законният извод за лоялността на българския държа-вен служител и въпросът: могла ли е изобщо някога нашата държава да разчита безрезервно на своите чиновници, на които плаща, и дали те са на висотата да защитават достойно нейните, т. е. на всички нас, интереси ? Това е обаче друга тема.
Първата мярка още след влизане в експлоатация на железорешетъчния виадукт „Побит камък” е била да се назначат специални служебни лица, т.е. да се създаде служба, която на къси интервали от време да го оглежда и според състоянието му да определя условията за по-нататъшната експлоа-тация. Първото условие, определено още веднага, е било мостът да се преминава със скорост до 10 -15 км/час. При тогавашното „ръчно” спиране (спирачи обслужват спирачките на влака, по сигнали на парната свирка подавани от машиниста) такова регулиране на скоростта, особено за спуска-щите се от Вакарел в 25 ‰ надолнище влакове, е било извънредно трудно и най-често или скоростта на преминаване е била по-голяма, или навлизането на влака със задействани спирачки върху моста е създавало още по-неблагоприятно натоварване на конструкцията. За да се избегне това, следващата мярка е била всички влакове да спират задължително пред моста и след това да потеглят, като спазват по-точно предписаното намаление на скоростта. Много често обаче спускащите се от Вакарел влакове не са успявали да спрат пред моста, а се установявали върху него и ако влакът е пътнически, почти винаги пътниците са били обхващани от паника в очакване на нещо страшно, докато са надничали от прозорците на висящия над бездната влак.
Наред с тези ограничаващи скоростта мерки е помислено и за облег-чаване натоварването на моста, като е забранено и използването на „двойна тракция”, т.е. преминаването на два локомотива закачени един за друг, начело на влак или изолирани.
Първият ремонт на фермата е направен през 1893 -1894 г. Сменени са 286 разхлабени нита и 7 спукани профила. Същото е предприето и през 1901 -1902 г. Тогава са сменени 837 разхлабени нита, от които 333 са в ндлъжните носещи греди, и са открити 15 спукани профила.
Предвид по-нататъшното влошаващо се състояние на моста Главната дирекция на БДЖ се вижда принудена да търси радикално решение. Поканени са за съвет и евентуално участие в усилване на металната конструкция рекорден брой фирми – 72. От тях се отзовават около 15, но след запознаване със случая над половината се отказват, а 3 фирми съветват да се замени изцяло маталната конструкция на моста с по-здрава, съставена от три части. Само една фирма от Нюрнберг се решава да предприеме усилване на съществуващия мост, но със замяна на около 90 % от гредите и профилите с нови, което всъщност се свежда до направата на нови ферми.
След тези консултации се разглеждат два варианта: стоманен мост от три ферми, поставени върху зидани каменни устои (по тогавашни цени за около 250 000 лева), или зидан каменен виадукт (за около 350 000 лева). Всички са единодушни, че каменният виадукт е по-скъп от стоманеният, но в замяна на това е по-дълготраен, по-сигурен и както е казано тогава: „ . . . веднаж завинаги ще се реши проблемът”.
С постановление на МС от 25 август 1905 г. е решено железният мост при Побит камък да бъде заменен с нов каменен сводов виадукт. Веднага са заделени 300 000 лева, с разчет да бъдат използвани в периода 1907-1909 г., през който се предполага, че строежът ще бъде завършен.
Започват проучвателните и проектантски работи. Проектът е изработен от инж. Ст. Недевски от отделение Поддържане при Главната дирекция на БДЖ, с активното участие на повечето негови колеги от отделението.
Виадуктът има 8 отвора по 15 метра и обща дължина 156,4 метра. Ширината му в короната е 5 метра, а най-високата част е на 38,96 метра от нивото на реката. Проектиран е в права и хоризонтала ( 0 ‰ ). Отстои на 10 метра отляво на стария мост (гледано откъм София).
За строителството на новия каменен виадукт се провеждат два търга. Илия п. Стефанов от София спечелва втория търг, състоял се на 15 май 1907 г., с тръжна цена 351 000 лева, като в нея са включени и вариантите за подход на железния път от двете страни към новия виадукт, оценени общо на 20 000 лева. Самото строителство започва на 4 юни 1907 г. и се ръководи от инж. Хр. Станишев. Предполагаемият срок за завършване на обекта е 2 години.
При изграждането на виадукта са изпълнени 8123 м3 земни работи и общо 9783 м3 зидарски работи, в това число: бетон 880 м3, каменна зидария 7018 м3, сводова зидария 1725 м3 и чисто дялани камъни 160 м3. След обстойно проучване добивът на основния материал – камъните, е извършен от кариерите при км 51 по линията София – Роман, близо до гара Лакатник. Поради недостатъчна здравина на скалната порода в коритото на река Луда Габра, се е наложило два от стълбовете, които са най-близо до самата вода, да се фундират на 7 метра под нивото на реката. Това е станало с непрекъснато водоизчерпване при направата на изкопите и изграждането на стълбовете до кота ниво на водата. Останалите стълбове също са фундирани върху раздробена скала, затова и те са вкопани по-дълбоко от предвиденото по проекта. Тези утежнения се отразяват на срока за завър-шване на обекта, на тръжната цена, но не и на качеството на изпълнението, което е оценено като образцово.
Виадуктът е завършен окончателно на 1 юни 1910 г. и общата му стойност е 440 000 лева. Открит е тържествено и въведен в експлоатация на 3 юни 1910 г. от цар Фердинанд, придружен от престолонаследника княз Борис, княз Кирил, министър-председателя Александър Малинов и висши ръководители на БДЖ. От този момент всички затруднения, ограничения и опасности за преминаващите в този участък влакове, продължил 22 години, са отстранени.
По предварителния замисъл старият мост е трябвало да бъде демонтиран и разделен на части, за да се приспособи за мостове с по-малки отвори на други места. Тогавашната Дирекция на пътищата обаче отправя молба до Главната дирекция на БДЖ, мостът да остане на мястото си и бъде отстъпен за шосето София – Пловдив, което пресича речната долина наблизо с голямо изкуствено развитие по двата склона и малък мост на река Луда Габра. Така старата железорешетъчна ферма е запазена и пригодена за преминаването на шосето. Работата по това приспособяване е приключила на 28 август 1912 г. За него са похарчени около 70 000 лева, заедно с изместването на пътя, за да бъде подведен той към моста от двете му страни.
Изминават 30 години. В началото на Втората световна война се налага убеждението, че като съюзник на Германия нашата страна може да бъде подложена на нападения с въздушни бомбардировки и че каменният виадукт „Побит камък” и стоящият непосредствено до него шосеен мост, биха били отлична цел за неприятелската авиация. Поразяването на виадукта би парализирало всякакво движение по много натоварената железопътна линия между София и Пловдив, която се използва и от германците като най-пряката връзка с Турция, а това сигурно се знае от чуждото разузнаване. Тогава именно, под угрозата от подобна опасност, се ражда решението, шедьовърът на българското железопътно мостово строителство, извънредно красивият виадукт „Побит камък”, да бъде засипан*.
-----------------------------------------------------
* Тук искам да спомена един факт, без да го коментирам. Още при изграждането на линията, съгласно поемните условия, строителят е имал право да избира сам вида на съоръженията, като по-големите обаче е трябвало да бъдат съгласувани с железопътната администрация. Конкретно за долината на река Луда Габра първоначалното предложение на Главното предприятие за постройка на линията Цариброд – София – Вакарел е било тя да се пресече с насип, а реката да се пропусне през него посредством просто съоръжение с достатъчно живо сечение за водата ú при пълноводие. Железопътната администрация не се е съгласила от опасение за недоста-тъчната устойчивост на такъв висок насип.
Следва продължение...
-
ВИАДУКТЪТ „ПОБИТ КАМЪК” – ИСТОРИЯТА НА ЕДИН ЗАСИПАН МОСТ
Инж. Димитър Деянов
(продължение)
Спешно се възлага проектирането на стоманобетонен тунел, през който ще преминава реката. Това едносводово съоръжение, с дължина около 100 метра, е изградено непосредствено над речното корито през 1941 г. Засипването започва с работни и сгурджийски влакове от по 10 -15 двуосни вагона (обикновено „паркови”), които се установяват върху виадукта и се разтоварват двустранно на ръка. Години наред всякакви отпадни земни маси от гарите на Софийския железопътен район, но най-вече цялата сгурия от Локомотивно депо София и от пунктовете на сгуропочистване в Новоселци, Вакарел, Веринско, Костенец и Сараньово се изхвърлят в бездната под виадукта „Побит камък”. Засипването върви бавно. Обемът на насипа е огромен, а линията – много натоварена. Има дни, когато не може да се даде „прозорец”, за разтоварването на пристигналите в гарите Побит камък и Вакарел вагони.
Първите бомбардировки над София през 1943 г. засилват убеждението за правилността на решението, по отношение на виадукта „Побит камък”, но той не е нападан нито тогава, нито до края на войната.
Работата по засипването продължава дотолкова, доколкото трафикът по линията позволява да се дават „прозорци”. Насипът не се трамбова, но се полагат известни усилия за разстилане на натрупващите се маси и оформяне на откосите. Към края на 1944 г. засипването достига до нивото на долния пояс на старата железорешетъчна ферма, използвана от шосето. Настъпва удобният момент фермата да бъде демонтирана и изнесена оттам на части без демонтажно скеле. В насипа остават само двата метални стълба на моста.
Засипването на виадукта и оформянето на насипа с достатъчна ширина
за преминаване и на шосето приключва окончателно през 1946 г. Впослед-ствие насипът е залесен. Макар и засипан, виадуктът продължава да носи железопътната линия, защото нейното положение по ос не се променя. С времето насипът уляга от собствената си маса. Към края на 60-те години, т.е. около 20 лета след окончателното засипване, от противоположната на шосето страна на виадукта, бяха се открили и частично се виждаха горните части на сводовете му.
През 1978 г., когато започва удвояването на участъка Побит камък – Мирово, се налага втората линия (наречена „път № 1”) да мине успоредно на засипания виадукт, но вече върху насипа откъм шосето. Тогава е подготвен специален проект за уплътняване на платното под новия коловоз и малка подпорна стена към страната на шосето.
С цел да се облекчи нагорнището след мястото на виадукта (страна Вакарел), чрез допълнително насипване е даден наклон от около 13 ‰ на коловозите в зоната на виадукта. Сега коловозът, положен върху насипа (път № 1), стои по-ниско с около 50-60 см и явно има проблеми около подържането на неговите нивелета, в сравнение с другия (път № 2), който продължава да се носи от засипания виадукт и стои съвсем стабилно върху него. Очевидно проблеми има и с фундирането в насипа на стълбовете за електрификацията (контактната мрежа), което се вижда от промяната, настъпила в непродължително време, по вертикалното положение на отделни стълбове. За не съвсем добрата устойчивост на насипа говорят и непрекъснатите надлъжни пукнатини по асфалта на шосето и промените на неговото ниво.
Днес мястото на км 33+040 по линията София – Пловдив, където в про-дължение на 100 години са извършени толкова много промени, хвърлени са толкова много средства и човешки труд, по изграждането и поддържането на съоръженията за пресичането на речната долина Габра, изглежда съвсем прозаично. Отдавна я няма импозантната мостова ферма. Не се вижда и величественият виадукт. А утре, все по-малко хора ще си спомнят и все повече няма да знаят, че на това място стои засипан един от образците на качествено изпълнение, един от шедьоврите на българското железопътно строителство – каменният виадукт „Побит камък”.
април 1995 г.
Послепис направен през 2009 г.:
Предствям си времето, когато линията София – Пловдив ще бъде реконструирана като високоскоростна. Вероятно участъкът Побит камък – Вакарел няма да се използва или ще остане като еднопътен, локален, за влакове обслужващи Вакарел, мини Чукурово и други прилежащи селища.
Дано някой се досети, че засипаната реликва – виадуктът „Побит камък” може да се разкрие (премахне насипа) и освен да се използва отново за мост на еднопътната линия, да се обяви за паметник на българското железопътно строителство, да се превърне в обект за посещения от любителите на железниците – наши и чуждестранни, да стане място за заснемане на филмови и телевизионни продукции.
Имаме и други каменни железопътни мостове – столетници, например Дервентския (Змейовския), както и други по 2-ра и 4-та главни линии. Но каменният виадукт „Побит камък” ги превъзхожда по дължина и височина. Той трябва да се открие, трябва да стане най-големия каменен мост действащ музеен експонат, гордост за нашите железници.
Край!
(В.К.) Статията разполага и със страхотни снимки, които, когато успея да кача някъде, ще предложа и на вашето внимание.
-
Докато подготвях следващата публикация тук,
Владо публикува обещаната статия от инж.Деянов.
Интересното е че почти същата статия и факти,
е публикувана и друг път но като нейн автор се сочи Стефан Стоичков (!?!).
Но всъщност няма значение кое е точното...важното е,
че тази история е запазена за поколенията!
Благодаря за допълнителния материал! :hi: :hi: :hi:
Обаче тези мостове вече са в небитието... за съжаление!
Кой е следващият виадукт с такава интересна история?
Разбира се този при Змейово!
Тук някъде чеТТник Топалов и anubis бяха писали за него,
а моста направи 100-годишен юбилей през миналата година.
Ето сублимат на матиралите за него, публикувано в сп. Железопътен транстпорт от юбилея:
Виадуктът “Змейово” на 100 години
Иван ГОГЕВ – ДП НКЖИ
Онези, които са гледали излъчваната преди десетина години телевизионна поредица “Железопътни приключения из Европа”, сигурно помнят как за всяко, дори и най-незначително съоръжение, над което минаваха ретровлаковете, авторите предлагаха впечатляваща с обема си интересна информация за историята на изграждането и експлоатацията му. Бързам да кажа, че опитът ми да намеря нещо такова за нашия виадукт (известен още и като “Змейовския мост”) в техническия ни архив, беше неуспешен – в една много стара папка, запазена от началото на XX век, с надпис “Мост на км 248+524”, освен техническа снимка от края на 1941 и избелял от времето протокол от генерална ревизия, правена през 1947, нямаше нищо. Безбройните премествания на архива през десетилетията са направили непоправимото – да няма памет за едно от най-забележителните изкуствени съоръжения по нашата жп мрежа.
В същото време, дълбоко безразличен за немарливостта ни към наистина значимите неща, направени от нашите предходници, “мостът на
км 248+524” продължава вече 100 години да носи върху себе си колоосите на трафика и да се извисява също толкова импозантен, колкото е бил и през онзи 15 август 1911, когато над сводовете му преминава първият влак, нарушавайки завинаги покоя на планината.
“Змейовският мост” няма известността на европейските си “връстници”, построени в началото на XX век, като виадукта Ландвасер 1 в Швейцарските Алпи, изграден за железница с междурелсие 1000 мм (състои се от 6 отвора с дъги, всяка със светъл отвор от 20,00 м, разположен е в крива с радиус 100 м при надлъжен наклон 20 промила, като е “анкериран” в единия си край към входа на тунел с дължина 216 м, а най-голямата височина над премостваната клисура е 65 м) или виадукта Фонпедроуз в Пиренеите, с дължина 237 м, най-голяма височина над водното ниво също 65 м, при твърде сложно и характерно само за него съчетание от сводове, построен от знаменития френски инженер Сежурне, внесъл много ценни и оригинални нововъведения в строените от него големи каменни мостове както по отношение на композицията им, така и на прилаганите тогава технологии за изпълнение на строителството.
Въпреки по-скромните си параметри, (дори и спрямо тези на извисяващия се на височина почти 40 м над река Луда Габра виадукт “Побит камък”, пуснат в експлоатация само година по-рано от него в междугарието Новоселци - Вакарел, който, до засипването му през 1942, с основание се счита за една от перлите в короната на БДЖ), виадуктът “Змейово”, с характерната за него лекота, по неповторим начин, органично, ненатрапчиво и красиво е вписан в меките гънки на Средногорието.
За съжаление, за строителя на съоръжението – италианския инженер Марчело, освен фамилията му, до нас не е достигнало почти нищо. Много е вероятно той да е бил и проектант на виадукта. Възможно е обаче, както при виадукта “Побит камък”, проектът да е дело и на инженери от тогавашното Отделение “Поддържане” при Дирекция на железниците. След проведения на 17 ноември 1906 търг, инженерът вероятно е бил нает от предприемача Т. Чакъров, ръководител на създаденото по онова време “Главно предприятие за построяване на жп линията Борущица - Дъбово - Стара Загора”. Тук е редно да припомня, че поради трудното строителство при преодоляване на Балкана, Министерският съвет на два пъти удължава първоначално определения срок (25 ноември 1909) с по една година, като освобождава строителното предприятие от плащане на глоби и неустойки. Компромисите малко помагат на строителите, сроковете постоянно излизат извън контрол, но все пак по-голямата част от линията – участъкът Стара Загора - Дъбово, с дължина почти 36 км, където попада и виадуктът “Змейово”, е открит за експлоатация на 15 август 1911.
Легендата разказва, че на този ден, преди век, инженер Марчело, за да докаже по най-безспорен начин здравината на строежа, преди преминаването на първия влак накарал цялото си семейство да застане, заедно с него, под един от сводовете. Грохотът на приближаващия локомотив, усилен многократно от планинското ехо, уплашил госпожа Марчело и тя панически напуснала мястото си под виадукта. Реакцията на съпруга й била по италиански емоционална – разгневен, той извадил револвера си и стрелял по клетата жена. Историята не казва какво й е причинил изстрелът, но на онемялото множество, присъствало на откриването, Марчело обяснил, че стореното от жена му е равносилно на предателство и говори за липса на вяра във възможностите му на железопътен строител.
Според сегашния километраж, виадуктът “Змейово” се намира на км 244 + 306 в междугарието Стара Загора - Змейово по 4-та жп линия Русе - Горна Оряховица - Стара Загора - Подкова. Със своите 78 м обща дължина, виадуктът премоства жп линията над река Бедечка (тя тече през отвор № 3) и над шосейния път Стара Загора - Казанлък, минаващ през отвори № 4 и 5. Съоръжението е с шест отвора, покрити от полукръгли сводове, всеки с теоретичен отвор от 13,00 м, светъл отвор 10,00 м и дебелина в ключа 1,55 м.
Статическата схема на конструкцията е запънат свод. Железният път при свода на отвор № 3 е на височина 20,10 м над нивото на реката. При изграждането на съоръжението, размерът на отворите е избран сравнително голям, не само съобразно с височината на виадукта, но и с цел той да получи естетически издържан външен вид. За да се придаде лек и строен изглед на “фасадата” на съоръжението, големината на отворите е съобразена и с ширината на моста, която е 4,50 м. По всяка вероятност, сводовете са зидани на хидравличен разтвор, с много добре предварително обработени дялани камъни от твърд варовик. Плавното цилиндрично очертание на страничните повърхности създава усещане за конструктивна завършеност и, едновременно с това, за мек, спокоен силует. За това допринасят и междинните опори с променящата им се във височина (надлъжно на съоръжението) форма: ширината от 2,16 м, при петата на сводовете, достига до 3,50м на нивото на терена. Стълбовете, осовото разстояние между които е 12,16 м, са изградени от зидария с ломен камък, също минал през много старателна предварителна обработка.
В план, железният път върху сводовата конструкция е ситуиран (в по-голямата си част) като преходна крива, елемент на лява хоризонтална крива с радиус 320 м. Надлъжният наклон на пътя върху съоръжението е 22 промила.
След завършване на строителството, виадуктът е наричан от местните хора “Дервенския мост”– на едноименния проход през Средна (Сърнена) гора и селото Дервент (или Дервене) – име, което сегашното село Змейово, разположено недалече от жп линията, е носило до 1902.
Без съмнение виадуктът “Змейово” е сред най-красивите съоръжения, строени по българската жп мрежа през първата половина на XX век. С подобно строително постижение, така елегантно вписано в околната природа, би се гордяла всяка железница. Трябва да го прави и нашата. Забележителната годишнина през месец август е повече от подходящ повод за това.
Може би ще излезнат още материали след няколко години, във връзка с цифровизацията на
доста европейски архиви, както и на нашите разбира се...
Координати на моста: 42°28'41"N 25°36'59"E
И малко снимков материал в помощ на моделиста:
В първите години на експлоатацията му:
(http://store.picbg.net/pubpic/AE/4A/08b9e90b0879ae4a.jpg)
В годините на най-усилен трафик през него:
(http://store.picbg.net/pubpic/2F/2F/4015c24293532f2f.jpg)
Вече и със стълбовете:
(http://store.picbg.net/pubpic/DE/5F/d3faee6e008ade5f.jpg)
Част от стара карта на жп мрежата, налична в България благодарение на Борис Д.Чакъров.
(http://store.picbg.net/pubpic/52/B4/95699992517052b4.JPG)
Вече в по-ново време:
(http://store.picbg.net/pubpic/AB/73/94baebac18acab73.jpg)
А всъщност този мост е част от трасе с доста интересна история на реализация, както и
наименованията "шестицата" и "осморката" по тази линия...но за това някой друг път!
(http://store.picbg.net/pubpic/D3/C7/017c27c3a438d3c7.jpg)
(http://store.picbg.net/pubpic/7D/33/4fd05ee88f237d33.jpg)
Ползвани материали:
Сайтът на сп."Железопътен транспорт".
http://www.jptactis.com/article.php?src=compiled/2011/7/JPT-7-8-Gogev.htm
Тема в Клуб "DIR.BG"
http://clubs.dir.bg/showflat.php?Board=stzagora&Number=1945680914&page=20&view=collapsed&sb=1&part=all&vc=1
Блогът на Борис Д.Чакъров.
http://rocklokomotive.blogspot.com/2012/10/1-karten-1-bdz.html
Локфорума:
http://www.lokforum.com/viewtopic.php?t=1549&sid=e54625a09ab5d0a3b42072409c36b72c
Wikimapia:
http://wikimapia.org/10567706/bg/%D0%96%D0%9F-%D0%BA%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B5%D0%BD-%D1%81%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D0%B2-%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82
-
Благодаря за статията, Владо. :hi: Успя да ми даде отговор как е прекарана реката през насипа... :drinks:
Само че:
Дано някой се досети, че засипаната реликва – виадуктът „Побит камък” може да се разкрие (премахне насипа) и освен да се използва отново за мост на еднопътната линия, да се обяви за паметник на българското железопътно строителство, да се превърне в обект за посещения от любителите на железниците – наши и чуждестранни, да стане място за заснемане на филмови и телевизионни продукции.
това ми звучи съвсем като "мечта зад хоризонта". Няма да се намери такъв сноб или меценат, който да загроби милиони, за да махне насипа. В съвременното кино много по-бързо, лесно и евтино ще получи желания образ на компютър, няма кой да оцени реалната визия на моста, още повече че има и други подобни из България /които и могат да се "размножат" и "удължат" компютърно до невъобразими размери/.
-
И обещаните снимки по реда, по който са били публикувани в материала на инж. Деянов:
(http://media.snimka.bg/s1/1950/030144738-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/1950/030144739-big.jpg?r=0)
Готовият железорешетъчен мост над коритото на река Луда Габра
(http://media.snimka.bg/s1/1950/030144740-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/1950/030144741-big.jpg?r=0)
Поглед към готовия сводов каменен виадукт откъм коритото на реката
(http://media.snimka.bg/s1/1950/030144742-big.jpg?r=0)
Двата моста, погледнати от склона на речната долина – страна Вакарел, след завършването на каменния виадукт
(http://media.snimka.bg/s1/1950/030144743-big.jpg?r=0)
Каменният виадукт, фотографиран в цялата му дължина
(http://media.snimka.bg/s1/1950/030144744-big.jpg?r=0)
От едната страна, тази противоположна на шосето, все още се вижда част от короната на виадукта
(http://media.snimka.bg/s1/1950/030144745-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/1950/030144737-big.jpg?r=0)
Така изглежда днес мястото на засипания виадукт. Позицията на фотографа е на км 33+180, с гръб към Вакарел
-
За мен вече е ...повече от ясно кой точно е написал всичко за този виадукт!
Много благодаря (им) за предоставените фотографии - има някои които (май) се публикуват за първи път в мрежата!!!
Специални благодарности на инж.Деянов и разбира се на Владо, че направи публикация тук!
:hi: :hi: :hi:
-
Въобще не мога да се сетя къде е този "засип" :(
-
http://wikimapia.org/#lang=en&lat=42.592901&lon=23.664293&z=17&m=b
-
Мостът ми е любим и историите за него "на сърце" :give_heart:
Почти всеки ден минавам по него,а и през лятото живеем наблизо,та ето и снимки,актуални с днешна дата:
от Вакарел към София,преди моста.Новият асфалт показва къде е бил първият (железорешетъчен) мост:
(http://media.snimka.bg/s1/1951/030145526-big.jpg?r=0)
Вдясно се вижда малката подпорна стена,която служи за укрепване на удвояването на ж.п. пътя между двата моста.
Почти всяка година,автомобилния път пропада от свлачища и се налага подмяна на настилката и нови подпорни стени:
(http://media.snimka.bg/s1/1951/030145528-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/1951/030145527-big.jpg?r=0)
поглед към Вакарел,някъде около мястото на локомотива долу.
(http://media.snimka.bg/s1/1950/030144737-big.jpg?r=0)
Вижда се колко са стръмни бреговете и въпреки залесяването им (коренната с-ма да държи брега),постоянно има свлачища. :( Реката само се чуваше как бясно ручи,но не се вижда,въпреки че още е слабо разлистено.
Тук се виждат и новите пукнатини в отводнителните канавки,които бяха положени в късна есен:
(http://media.snimka.bg/s1/1951/030145524-big.jpg?r=0)
Извинявам се за качеството на снимките,но са снимани с телефон.
п.п.Като разхождам кучето някой път,обещавам и да снимам тунела на реката. &bgflag
-
Днес се разходихме с моят най-добър приятел - кучето :blink: до тунела под моста.
В далечината се вижда къде е моста,а долу някъде е тунела,но само чувам реката:
(http://media.snimka.bg/s1/1962/030168739-big.jpg?r=0)
тук е дадено направление на коритото на реката към тунела.
(http://media.snimka.bg/s1/1962/030168407-big.jpg?r=0)
След завоя е тунела.
(http://media.snimka.bg/s1/1962/030168405-big.jpg?r=0)
Ето го.За съжаление,не можах да хвана МВ за Турция,който мина отгоре.GSM-а беше се заключил,а докато го включа,влакът отмина - нали е с два вагона :lol:
(http://media.snimka.bg/s1/1962/030168406-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/1962/030168411-big.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/1962/030168402-big.jpg?r=0)
Много хлад,направо студ излизаше от него.
-
(http://media.snimka.bg/s1/1962/030168410-big.jpg?r=0)
Зидария от времето на ВС война.Отляво на тунела.Малко е затрупана от наноси,но... е здрава! :)
-
Хубаво е,че темата продължава.
:hi: към тези който я развиват.
-
Портали,подпорни стени,мостове,кантони....и прелези!
Ето на този интересен прелез до спирка Арковна се натъкнах днес (вчера):
(http://media.snimka.bg/s1/2002/030247859.jpg?r=0)
До скоро беше само с бариерите, които се спускат ръчно от прелезопазача. Явно скоро са монтирани автоматични, но вероятно още са в тестов период, та днес работеха и двата чифта бариери.
-
Имах едни стари снимки на жп мост по линията Левски - Свищов. Отдавна се канех да го посетя, за да видя какво се е променило за 50 години. И в резултат на това, в края на август направихме една неделна опознавателна разходка с децата.
Тръгваме от Левски към вече бившата спирка Червена и първо достигаме мястото, където линията пресича река Осъм. Мостът е още от построяването на линята през 1908г. По-късно отсрани е добавена една "велоалея".
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034199968.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034199969.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034199970.jpg?r=0)
Тук мога да добавя една не-толкова стара снимка от 1996г., когато влакът за Свищов все още беше в състав 07, фургон и 4-5 зелени безкупейни вагона.
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034199972.jpg?r=0)
Докато крачим към следващия мост ще добавя, че река Осъм след Ловеч протича основно през равнина. С течение на хилядолетия реката е образувала стотици меандри. Някои от тях са толкова "завъртяни", че приличат на цифрата 8 - оттам идва и името на реката.
Меандрите са красиви природни форми, но силно затрудняват оттичането на реката при пълноводие. В резултат на това по долното течение на Осъм всяка пролет са ставали огромни наводнения.
През 50-те години тогавашната власт решава да бъдат коригирани коритата на много реки у нас. Такава е съдбата и на река Осъм. Между 1958 и 1968 година са коригирани близо 100 km от долното й течение. Освен изправяне и дигиране, на много места коритото на реката е измествано (най-често по-встрани от населените места).
Мястото където жп линията пресича реката обаче остава непроменено. Затова и мостът от горните снимки се използва и до днес.
Достигаме следващият мост - този заради който тръгнахме. Така наречения "Малък мост":
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034199983.jpg?r=0)
При построяването му под него е протичала малката река Ломя, десен приток на Осъм. По-късно нейното корито също е коригирано, но мястото, където линията пресича реката също остава непроменено. През 90-те години Ломя претърпява още една корекция - вливането й в Осъм става 2 km по нагоре (преди моста от първите снимки), в резултат на което под "Малкия мост" остава да преминава само черен път.
Следващите няколко снимки показват какво се е случвало почти всяка пролет, преди да бъдат коригирани коритата на двете реки. Снимките са на "Малкия мост", а апокалиптичното море е в резултат на разливането на двете реки върху стотици декари обработваеми земи и гори. Вероятно са правени през 1964г., когато може би в този участък реките още не са били коригирани. Понеже и снимките и негативите са еднакво лоши, слагам и двете.
1964. Виждат се стълбовете със жиците свързващи Левски и гара Морава:
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034199985.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034199986.jpg?r=0)
2014. Стълбовете отдавна ги няма:
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034200135.jpg?r=0)
1964:
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034199987.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034199989.jpg?r=0)
2014:
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034199990.jpg?r=0)
Още три снимки на моста, в случай, че някой реши да го прави на макет :) . Последната е с Дезирото, сменило големите състави от 80-те и 90-те години
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034199992.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034199993.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034199994.jpg?r=0)
Същото Дезиро, вече качено на свлачището между бившите спирки Перла и Кукла
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034199996.jpg?r=0)
Още една от "морето" през 1964:
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034199997.jpg?r=0)
Същото място през 2014:
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034200136.jpg?r=0)
И понеже стана въпрос за жп мостовете на река Осъм, нямаше как да не отидем да видим и какво е останало от стария мост на 2-ра линия между Левски и спирка Градище. За съжаление само каменните основи, защото не ги приемат за скрап:
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034199999.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034200001.jpg?r=0)
Мостът е нарязан още през 90-те. На заден план е новият, построен при удвояването на 2-ра.
Тук също успях да снимам едно "малко" влакче ;)
(http://media.snimka.bg/s1/3978/034200002.jpg?r=0)
-
Великолепно - много добро помагало за моделисти на българска инфраструктура.
ПРи това с развитието (регреса) през годините. Направо си направих папка "ЖП мостове на р. Осъм 1908-2014".
Благодаря!!!
:hi:
-
https://www.youtube.com/watch?v=-1bFOPsiEkQ едно дърто английско мостче.. въртящо се...
-
https://www.facebook.com/253894148125985/photos/o.822151774483996/356224777892921/?type=1&theater
-
Тунел "Лозарево" (http://tunnelpictures.alle.bg/%D1%82%D1%83%D0%BD%D0%B5%D0%BB-%D0%BB%D0%BE%D0%B7%D0%B0%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE/)
-
Интересна страница Грег. :hi:
Една от причините за днешното състояние на проекта е може би най-добре описана тук (http://tunnelpictures.alle.bg/%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%82%D0%B8%D0%B8-%D0%B8-%D0%B4%D0%BE%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8/%D0%B0%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B8%D0%B8%D1%82%D0%B5-%D0%BD%D0%B0-%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BE%D0%BF%D1%8A%D1%82%D0%B5%D0%BD-%D1%82%D1%83%D0%BD%D0%B5%D0%BB-%D0%BB%D0%BE%D0%B7%D0%B0%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE-%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D0%B8-%D0%B8-%D0%B8%D0%B7%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%B8/).
-
Париж , линия на 160 г
(http://media.snimka.bg/s1/4957/036157707.jpg?r=0)
(http://media.snimka.bg/s1/4957/036157677.jpg?r=0)
-
Търся си снимки на тунели с излизащи от тях влакове (локомотиви). За предпочитане от България, но може и чужбински. Странно, но не успявам да си намеря повечко такива в Google-то, та всяка помощ ще ми е от полза. Ето няколкото, които намерих досега:
(http://mw2.google.com/mw-panoramio/photos/medium/119333820.jpg)
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/88/Eka_Bhakti_Karya_Train_Tunnel.jpg)
(http://www.trainweb.org/zeniphotos/CSX8535KingwoodTunnel-1.jpg)
(http://i.ytimg.com/vi/kihmW7_dfNo/hqdefault.jpg)
(http://aphs.worldnomads.com/srilankan/35625/DSC_0356.jpg)
-
(http://4.bp.blogspot.com/-E6bVItEdWHs/TaSZh-yKiII/AAAAAAAAAPE/rBsT3PTD_w4/s1600/tesnolineika_original_landmarks_.jpg)
Това случайно го видях вчера, може да ти свърши работа...
-
С първата снимка от портала на Копривщица и 46 ми късаш сърцето!Има много такива снимки по швейцарско,че и лични.Сподели какво точно те вълнува и ще ги издиря да ги пратя.
-
Ами интересно ми е да видя как профила на локомотива се вписва в профила на портала. Както и отстоянията на портала от габарита на влака. И понеже има различни модели локомотиви и различни по форма и височина портали, търся повече на брой подобни снимки. Доколкото се вижда, височината зависи от това дали линията е еликтрифицирана или не, но е интересно да се види и как стари тунели с по-ниски портали са били пригодени за преминаване на ел. локомотиви в по-нови времена.
-
Ще разкажа една история по повод писаното от Микси.
Годините са някъде назад.Парни и дизели минавали без проблем.Дошла електрификацията,дошла ама не били за нея трасетата.В един тунел сложили знаци да се сваля пантографа,ама сложили и намаление25.
Утре ако има интерес ще доразкажа &bgflag
-
При това намаление имало ли е случай влак да остане в тунела :diablo:
-
Милене, ако искаш можеш да намериш всичко по въпроса ти, в частта за България,
в наредба №58, чл.чл.31 до 35 и по специално в приложенията към нея с №№1 до 4 (https://www.google.bg/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&cad=rja&uact=8&ved=0CDQQFjAEahUKEwjAqIaKw9_IAhXMORoKHYfaD5Q&url=http%3A%2F%2Fwww.iaja.government.bg%2FIAJI%2FwwwFWRAEA.nsf%2Ff8c6e36331ccea9d0025728b005cd1fd%2F5e04a16a6bbc1881002573e2003608a1%2F%24FILE%2FNAREDBA_58.pdf&usg=AFQjCNG9ao2SkqiXNEGF45kDDs-WUgXq4g&bvm=bv.105841590,d.bGg) което е в PDF-формат.
Наредбата третира "правилата за техническата експлоатация,
движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт",
но точно в нея са указани и нужните ти параметри по габаритите на превозните средства,
както за нормалнорелсовите, така и за теснолинейните железопътни линии.
Приложение №1 е от 110 стр. и следват по реда на номерата си.
за останалото можеш да се обърнеш и към "Наредба №55"
-
http://prikachi.com/images/773/8427773m.jpg
http://prikachi.com/images/774/8427774t.jpg
http://prikachi.com/images/775/8427775M.jpg
http://prikachi.com/images/776/8427776Y.jpg
http://prikachi.com/images/777/8427777V.jpg
(http://prikachi.com/images/789/8427789w.jpg)
http://prikachi.com/images/790/8427790s.jpg
http://prikachi.com/images/791/8427791T.jpg
http://prikachi.com/images/792/8427792p.jpg
http://prikachi.com/images/793/8427793M.jpg
На този комп имам само тез,на другия са 100тици ,не лични,но там е малко сложна.Пламен ти дава добър съвет с наредбите,но в мноооооого случай нещата са „частен случай“.
Например по 4та линия имаше един тунел в който при свален пантограф,но не прибрал се плътно(10тина см)започваше да токоснема и ставаха едни дъги,едни огньове-ден в тунел.Факт е и,че на бившето депо Плачковци минаващи основно в това трасе рогата на каретките бяха по свити(по прибрани),за намаляне риска от счупване.Швейцарците именно за това са с по-малки(по–къси каретки).Много хора се заблуждават,че локомотивите с 4 пантографа са поради многото системи,и това го има,но не точно.Например едносистемен локомотив с 2 пантографа работещ между SBB и DB е с две различни каретки назад в годините.При моделите на швеицарските локомотиви,зависимо от фирмата производител в прикачните има 2 вида каретки ,къса и дълга.
-
Питане към професионалистите - Е, ли е възможно ако не е с пантограф,
а с т.н. лира, за да се прибира по-плътно към копруса на подвижния състав?
Тоест има ли разлика в габаритите при постоянно прибрани пантограф и лира?
И дали това е едно възможно решение на проблема с ниските тунели у нас?
(ама няма да казваме, че е трамвай обаче ;D)
(https://encrypted-tbn2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTrozKyZPSbPoTE7P0fBvmjEkgy8xeIy9lCNXGzcbXrkdEnKc-LnA)(https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTWPaxPUoS93ACs1QOkBrrcZ35EkTklL9cD7RfDekWdUET_mVL4wQ)
-
Няма зависимост между типа на пантографа и височината му в свалено положение.
Ето това е лира и у нас в железницата не сме имали такова, освен по мините.(http://4.bp.blogspot.com/-0ET1SIwArKY/UUWNqDCydvI/AAAAAAAAJgU/3DCSsGAJ_60/s1600/fig11.jpg)
-
(http://prikachi.com/images/842/8427842I.jpg)
Колеги правят опити за въвеждане на лирата в железниците,но казват,че не е препоръчително.
-
При това намаление имало ли е случай влак да остане в тунела :diablo:
Проблемът с този тунел беше, че контактната мрежа е твърде ниско и ако се наложи пантографът да се свали вътре, запалилата се дъга няма да изгасне и освен, че свалянето ще е безполезно, ще прогори проводника. Затова вероятно идеята беше пантографът да се сваля преди тунела, така че вътре в него веригата вече да е прекъсната. Иначе не беше проблем при нужда да се мине и бе сваляне.
За щастие проблемът там вече е решен, но пък по софийско си имаме един тунел преди Дупница, където ако се премине с вдигнат пантограф и локомотива се заклати повече, закачва в свода и се чупи, а в по-леките случаи само запалва дъга и заземява.
-
Май имаме в предвид различни тунели :scratch_ones_head:
Годината е някъде към 90та може и по рано,тунела е в междугарието Люляково-Дъскотна.Преминаването с вдигнат пантограф през тунела невъзможно. Поради динамичните колебания каретката се удря в свода на тунела.Поради намалената скорост пък влака спира и застава неподвижно(ни напред ни назад)Вдигането на пантографа води пак до заземяване.Начинът да се премине е с нарушаване на правилата като не се спазва намалението от 25км/ч.Интересно е понякога как се изпращали пак ел.локомотив,който с нищо не е можел да помогне.Варианта при спиране е бил вдигане на пантографа с последвало заземяване на подстанцията,понеже има удар и се повдига макар и леко контактната мрежа.Докато е изключено напрежението пантографа се вдига пак и с идването на напрежението се действа бързо да се потегли и се сваля пантографа до излизане от тунела.След време тунела е вкопан и сега е по-висок и се минава безпрепятствено.Интересно е като се стигне до дъното на подковата и пак е недостатъчна височината.Питах едни отдели занимаващи се с технологията и ми отговориха,че минималната височина на баластовата призма е 15см.
-
(http://www.picbg.net/u/53119/38227/828668.jpg)
Мостът при Гара Ботево, Добричко. Част от ЖП инфраструктурата на линията Девня - Добрич (59.4 км.), изградена от КД "Герго Попов и сие" и открита на 01.12.1910 г. По време на първата анексия на Южна Добруджа от Румъния (1913 - 1916 г.) тогавашната българо - румънска граница е преминавала на метри от моста, който е останал на румънска територия. Дължина - 80 м., височина 10 м., мостът е имал стратегическо значение за планираните операции на ІІІ Българска армия за освобождаването на Южна Добруджа. С оглед стратегическото значение на моста командващият войските на Варненския укрепен пункт ген.-лейт. Т. Кантарджиев нарежда на командира на 3/15 гранична рота поручик Стоев да превземе моста, за да го предпази от разрушаване. Поручик Стоев усилва граничния пост с 22 граничари. На 31 август 1916 г., към 13.00 ч., командирът на поста младши подофицер Злати Добрев изпълнява заповедта на своя началник и с подчинените граничари заемат позиции от двете страни на моста. Същия ден румънски части предприемат опити за възвръщане контрола върху моста. Българските граничари, подкрепени от части на Конната дивизия и от Варненския укрепен пункт, отблъскват румънските атаки с цената на двама убити. Обезкуражени от провала си към 16.00 ч. румънските войски се оттеглят от полесражението, оставяйки 14 убити и 1 пленен.
&bgflag &bgflag &bgflag
-
Мостът при Гара Ботево по 28-ма линия се намира на км 51.750.Км 59.4 се намира в района на бившата гара (сега спирка) Дончево.
-
За моста писахме преди два - три месеца - започва ето тук (http://www.railwaypassion.com/forums/index.php/topic,3529.msg101272.html#msg101272). Отворът му е 31.15 метра, общата дължина 61.5 м. Построен 1912 г. Кога е подсилен - не ми е ясно.
-
За моста писахме преди два - три месеца - започва ето тук (http://www.railwaypassion.com/forums/index.php/topic,3529.msg101272.html#msg101272). Отворът му е 31.15 метра, общата дължина 61.5 м. Построен 1912 г. Кога е подсилен - не ми е ясно.
Много интересно "написано"... Една снимка без никакъв текст. От която нищо не става ясно... И се коментира подвижният състав по моста, ако нямаш нищо против...
-
Много интересно "написано"... Една снимка без никакъв текст. От която нищо не става ясно... И се коментира подвижният състав по моста, ако нямаш нищо против...
На следващата страница vesko76 пише къде е, а Petko Ivanov писа за подвижния състав, т.е. за локомотивите. А пък gzo отвори приказка за "подпората" ...
-
Мостовете се подсилват, когато им мине гаранционният срок - обикновено 100 години.
Щом е построен 1912, значи е подсилен 2012, или няколко месеца преди това.
Гледал съм как се става - всичко се прави наръка, един сегмент тежи няколко стотин кила и преди
да се занити се мери няколко пъти, нитовете се нагряват и занитват ръчно, точно както едно време,
къртовска работа.
-
Мостовете се подсилват, когато им мине гаранционният срок - обикновено 100 години.
Щом е построен 1912, значи е подсилен 2012, или няколко месеца преди това=.
Моста е подсилен преди 2000 година.
-
Проби на съоръженията над тунелни портали, подпорни стени и т.н. в Швейцарско.
https://youtu.be/oVmxMNsd54I
-
Докато чакате прелитащите ICE-та, може да разгледате порталите ново поколение по скоростните трасета...
https://www.youtube.com/watch?v=2gC1YsWT9o4
-
Едно мостче и от мен - преди около 40 години. Остава да издиря подобна гледна точка от днешно време.
(http://picbg.net/u/62092/61955/857661.jpg)
-
Тунел "Лозарево" (http://tunnelpictures.alle.bg/%D1%82%D1%83%D0%BD%D0%B5%D0%BB-%D0%BB%D0%BE%D0%B7%D0%B0%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE/)
Продължението от « Отговор #67 -: 05 Март 2015, 19:16:17 »
Всъщност ще извадя цитата за да може и снимките да видите...
""""
- Авариите на железопътен тунел „Лозарево” – анализи и изводи
инж. Петко Янков - КРАМП ИНЖЕНЕРИНГ ООД
(Доклад, изнесен от инж. Петко Янков на Международната конференция за железопътна инфраструктура и
съоръжения RAILWAY PROJECTS 10`2012 - Организатор: Българска асоциация за геотехническо и
тунелно строителство - БАГТС)
(https://cdn4.amcn.in/a/tunnelpictures.alle.bg/assets/8ddc101861c0-w1000-c999999999-vb226552f81/27je465ilea1toh948k.jpg)
Железопътният тунел „Лозарево” (Тунел 1) е едно от знаковите съоръжения на българските железници,
не само поради значението и мащаба му, а най-вече с дългата си история, която продължава вече повече от 25 години.
Интерес представляват трите аварии в този тунел, чието възникване и развитие позволява да се направят
полезни технически и управленски анализи и изводи.
Въпреки, че повечето от тези събития са твърде отдалечени във времето, припомнянето им не е излишно.
Днешното отношение към това съоръжение показва, че „уроците” са забравени, спомените от старите
неудачи са избледнели и опасността от повторението им - и то вероятно в по-големи мащаби - е напълно реална.
Тунелът „Лозарево” е ситуиран в междугарието Лозарево – Прилеп на новата двойна железопътна
линия Карнобат – Синдел - част от Европейски коридор № 8.
Тази отсечка е с проектна дължина 123 км. Пресичайки ридовете на Източна Стара планина,
линията включва редица големи съоръжения – мостове, естакади и три двупътни тунела.
Два от тунелите са напълно завършени, като единият от тях (Тунел "Люляково") е в експлоатация.
(https://cdn4.amcn.in/a/tunnelpictures.alle.bg/assets/e5054def77c6-w800-c999999999-v81eca64db8/yfjwksk6bea1m7fpcsl.jpg)
По-голямата част от Тунел "Лозарево" се прокарва от т.нар. Портал 1 в полускални и скални
седименти – глинести мергели и тънкослойни варовици, силно тектонски преработени и неустойчиви.
В последните 800 м тунелът пресича мощен масив от плътни, силно набъбващи плиоценски глини.
(https://cdn4.amcn.in/a/tunnelpictures.alle.bg/assets/ff9c72c12e56-w800-c999999999-vcb1ad72d6c/1u1c17l6bea1k273g8d.jpg)
Основните инженерно-геоложки проучвания са извършени през 1985-86 година от геоложкия
отдел на ИПП Транспроект, под ръководството на инженер-геолог Живко Павлов и продължени
по-късно от геол. Александър Гурин.
Техническият проект е разработен в отдел „Съоръжения” на ИПП Транспроект в периода 1986-87 година
под ръководството на инж. Петко Янков - главен проектант на тунела.
Изпълнител са „Войски на министерство на транспорта” (ВМТ), преобразувани по-късно в
Държавно предприятие „Транспортно строителство и възстановяване” (ДП ТСВ).
Изграждането на тунела започва през месец Юли на далечната 1987 година от Портал 1 (страна Лозарево).
Няколко месеца по-късно започват строителните работи и в глините от Портал 2.
С последното работно място е свързана и първата авария на тунела.
Авария 1:
Скоро след старта на строителството се извършва рационализаторско изменение на проекта.
Същността му е удължаване на частта от тунела, изпълнявана по открит способ с около 100 м.
С това ново предложение обаче се пресича голямо водоносно дере с изявен подруслов поток,
дълбочината на траншеята нараства прекомерно, а опасността от наводняване на изкопа при валежи
силно се увеличава, поради увеличената водосборна площ и невъзможност за гравитачно отводняване.
(https://cdn4.amcn.in/a/tunnelpictures.alle.bg/assets/06764ad9af34-w534-c999999999-v304a7d0ea1/roa2cbl6bea1wofryvf.jpg)
Главният проектант изразява остро несъгласие с това решение и официално се оттегля от авторския надзор на Портал 2.
Работите по изменения проект започват през сухото лято на 1988 година. Изпълнението на
изкопа не е качествено – челният откос и част от страничните откоси са по-стръмни от проектните.
(https://cdn4.amcn.in/a/tunnelpictures.alle.bg/assets/2c86bb60294a-w800-c999999999-v1af620af49/88r67gl6bea1jeda638.jpg)
Общ вид на траншеята около месец преди аварията
С началото на есенните валежи цялата лява част на траншеята в областта на дерето рязко се дестаблизира и
в разстояние на няколко дни става мащабно свличане на челния и част от страничните откоси.
(https://cdn4.amcn.in/a/tunnelpictures.alle.bg/assets/ff7dfe1f6540-w800-c999999999-vbbb56a79d0/1m285ol6bea15145ktv.jpg)
(https://cdn4.amcn.in/a/tunnelpictures.alle.bg/assets/dbf1c0de5aac-w800-c999999999-v566cf934dd/ykqnmpl6bea1tvzkmes.jpg)
Изградената тунелна конструкция се разрушава напълно.
Пълно разрушаване на изградената тунелна конструкция
За "прегледност", срутената земна маса се отстранява от изкопа, който остава открит през
цялата зима - също грешно решение. В резултат се провокират мощни свлачищни процеси по всички откоси.
В последствие рационализаторското предложение е анулирано.
Изготвен е нов проект от главния проектант, който предвижда: корекция на дерето;
блокиране на свлачищните явления по откосите, чрез скално-насипен контрафорс;
врязване на тунела с високи пиедритни галерии и изграждане на част от тунела по открит способ.
(https://cdn4.amcn.in/a/tunnelpictures.alle.bg/assets/7f3becb628aa-w400-c999999999-v39e6bd6ac4/kpn1ksl6bea118sfh7d.jpg)
(https://cdn4.amcn.in/a/tunnelpictures.alle.bg/assets/b4091ef485a0-w800-c999999999-v644e2fd4ba/8tvh2xl6bea1awdc5an.jpg)
Портал 2 - около година след аварията
Като основни причини за тази авария и последвалите я усложнения могат да се посочат:
- Прибързано и грешно проектно решение с подценяване на морфологичните особености на терена;
- Лошо изпълнение на изкопните работи;
- Неадекватни действия след аварията.
Това е единствената съществена авария на тунела в „ранния” му период.
Същевременно на Портал 1 - в скалния комплекс - нещата вървят добре.
Тунелът се разработва по технология с изпреварваща калота. В изветрителната зона на скалите,
за пръв път у нас се приложи Новия австрийски метод (NATM) в автентичния му вид – доказване
ефективността на крепежа (анкери, стоманени рамки и торкретбетон) и нагаждането му към конкретните
инженерно-геоложки условия, чрез системно измерване на деформациите. Усвояването на тази съвършено
нова за онова време практика у нас, беше несъмнен успех.
До края на 1989 година е построена почти половината от дължината на тунела (~1200 м) при
среден месечен напредък 30-40 м.
След 1990 година финансирането спада драстично. Изграждането продължава в годините с оскъдни средства
и минимални темпове, с редуване на различни по продължителност строителни паузи. По този начин до
днес са построени още 550 м и към настоящия момент са завършени 1750 м (~62 %).
Споменатите строителни паузи се оказаха силен дестабилизиращ фактор, който е в основата на следващите две аварии.
Авария 2:
В течение на един продължителен период след началото на 1991 година, поради финансови спорове и
неуредици между БДЖ и Транспроект, тунелът остава без проектантски надзор и контрол. В този момент
Строителят извършва по своя инициатива едно нерегламентирано изменение на проекта и
променя проектната технология. Видът на облицовка се заменя с т.нар. система „Бернолд” – временно укрепване
със стоманени двойно-Т образни рамки с монолитен бетон между тях и носеща вторична облицовка от бетон с
двойно увеличена дебелина (60 см). Причината е конюнктурна – наличие на залежали рамки на склад,
за които е настъпил удобен момент за влагането им в употреба. При това, промяната е направена в зона със
засилени структурни нарушения на терена. По свидетелства на работници, в свода на тунела често са
ставали локални обрушвания, които са запълвани със закъснение и повечето от тях - само частично.
Това е създало условия за постепенно разхлабване на скалния масив над тунела и непрекъснато увеличаване
на планинския натиск върху крепежа. По този начин е изградена около 100 м първична облицовка.
След възстановяването на авторския надзор, нещата се връщат към основния проект.
Към края на 1991 година финансирането на обекта практически е спряно, което е последвано от една
двегодишна строителна пауза. Тя заварва тунела в максимално разгъната технологична схема.
Разстоянието между забоя на калотата и вторичната облицовка е повече от 250 м.
След подновяване на строителството всички усилия се насочват към „настигане” на забоите от вторичната облицовка.
Към края на Юни`1994 отстоянието между фронта на изкопа и окончателната облицовка е сведено до 140 м.
Участъкът изграден по "Бернолд" системата обаче все още не е достигнат, а в изминалия 3-годишен
период натоварването там е продължило да нараства и е достигнало критични стойности.
В ранните часове на 8 Юли`94, във въпросния участък започва срутване, което за три дни достига 80 м
дължина и височина на обрушване до 15 м над свода. Обемът на срутената скална маса е около 8000 куб.м. (видео)
(https://cdn4.amcn.in/a/tunnelpictures.alle.bg/assets/a62e06dfa6b1-w800-c999999999-v560445c628/pl4os2m6bea12ll8i5d.jpg)
Възстановяването на срутения участък се извършва по специален проект – в продължение на почти две години.
Анализът и разследването на тази мащабна авария показаха следните причини за възникването й:
- Дълъг и недопустим престой на тунела на временна първична облицовка, съпроводено с липса на контрол и мониторинг на деформациите ;
- Необосновано изменение на проекта – замяна на адекватната за конкретните условия технология на Новия австрийски метод (NATM) с по-несигурната система „Бернолд”;
- Некачествено изпълнение на първичното укрепване, съпроводено с оставане на незапълнени кухини в свода, причинени от локални обрушвания.
(https://cdn4.amcn.in/a/tunnelpictures.alle.bg/assets/53765b8a3b13-w400-c999999999-v8091cb4fbb/ompxe8m6bea1epgglx2.jpg)
Авария 3:
Третата авария, в плиоценските глини (Портал 2), става в относително по-ново време.
На Портал 2 тунелът се изпълняваше по една модификация на ядровия метод.
Според инженерно-геоложкия доклад глините в целия участък са плътни, без подземни води.
Това се потвърждава и от почти 200-метровата проходка.
Към пролетта на 2005 година фронтът на тунела постепенно приближава скалния комплекс (100-150 м).
Тогава се появяват първите индикации за влошаване на геоложката обстановка, които обаче се смятат
за локални и временни.
На 1 Юни`2005, при изпълнение на изкопните работи за поредния цикличен напредък,
внезапно става мощен воден пробив, който се развива устремно и бързо дестабилизира целия забой.
Навлязлата дълбоко в тунела втечнена глинеста маса нанася значителни поражения и прави
невъзможно продължаването на строителните работи.
(https://cdn4.amcn.in/a/tunnelpictures.alle.bg/assets/3f352d7ca0a3-w800-c999999999-vf5d574ad4c/pbrk3em6bea1k4sh0zw.jpg)
Портал 2 - "протичане" на забоя
Забоят се блокира с насипен контрафорс с дължина 8 м, запечатан допълнително с кора от торкретбетон с дебелина 40 см.
Незабавно се извършват допълнителни геоложки проучвания, които изясняват причините за аварията.
Установява се, че в прехода между глините и скалния комплекс се акумулира голям воден обем в аморфни варовици,
разположени в своеобразен „джоб” на глинения водоупор (т.нар. "висящи" води). Водите се подхранват основно
от атмосферните валежи и частично от скатни подземни потоци. По чакълести прослойки и структурни
напластявания в глините, тези води са достигнали до тунела, провокирани от големия хидростатичен
натиск и бавните темпове на работа.
(https://cdn4.amcn.in/a/tunnelpictures.alle.bg/assets/95cbd6dee5d2-w800-c999999999-v773e0e2a4d/9bozwtm6bea12tcwe2i.jpg)
Схематичен геоложки разрез – допълнително проучване
Две години по-късно, след един продължителен период на обилни валежи, насипното опорно ядро заедно
с бетоновото му покритие се разрушава и придвижва навътре в тунела с около 5 м.
(https://cdn4.amcn.in/a/tunnelpictures.alle.bg/assets/94e2e297bb5f-w800-c999999999-v93c79ac49b/j9r94wm6bea12l7fsrs.jpg)
Обрушването достига повърхността на терена, въпреки значителното покритие (~45 м).
Изражда се нов насипен контрафорс с дължина 25 м и тапа от монолитен бетон с дебелина 100 см.
(https://cdn4.amcn.in/a/tunnelpictures.alle.bg/assets/e39ae989983b-w800-c999999999-v5562655b55/lepxrxm6bea1q34due7.jpg)
(http://[img]https://cdn4.amcn.in/a/tunnelpictures.alle.bg/assets/038e9d6c4164-w800-c999999999-vb19faa42e8/lqcpwym6bea1s0vhg4c.jpg)[/img]
И до днес деструктивните явления в този участък не са приключили. Свидетелство за това са
цикличните слягания на „кратера” над аварията, циркулацията на обилни води, както и периодично
появяващите се пукнатини и деформации на тунелната облицовка и бетоновата тапа.
Анализът на тази авария показва, че основните причини за възникването й са две:
- Недостатъчно детайлно инженерно-геоложко проучване, при което е пропуснато наличието на
воден хоризонт над тунела в преходния участък между плиоценските глини и скалния комплекс;
- Бавният темп на работа, придружен с чести и продължителни паузи, поради неосигурено финансиране.
Разгледаните примери показват, че авариите не се дължат само на една причина, а на комбинация от няколко неблагоприятни обстоятелства.
Основните причини за възникване на авариите на тунел „Лозарево” могат да се групират в следните категории:
- Пропуски в инженерно-геоложкото проучване;
- Необосновани изменения на проекта;
- Пропуски в изпълнението на някои строителни работи;
- Липса на контрол на строителството в отделни периоди;
- Липса на непрекъснат геотехнически мониторинг, включително (и най-вече!) в "мъртвия" период на строителни паузи;
- Финансова неосигуреност на обекта, водеща до нарушаване на проектната технология и строителни паузи;
- Липса на адекватна програма за управление на тунела в условията на финансова криза.
Най-сериозен дестабилизиращ фактор се оказаха последните две причини, които разстроиха тежко
строителния процес и както се вижда от изложеното по-горе – доведоха и до катастрофални ситуации.
За съжаление и към настоящия момент положението на тунел „Лозарево” остава неясно.
Строителните работи са преустановени стихийно през Октомври`2009 година.
И двете работни маста (Портал 1 и Портал 2) са в рисково състояние.
Петдесет метров участък на Портал 1 е оставен на първичен крепеж, чийто престой превишава три години.
На Портал 2 непрекъснато се развиват разнообразни деструктивни процеси.
Всичко това неминуемо ще доведе до бъдещи усложнения с непредвидими последици.
Кога, и дали изобщо, ще се предприемат мерки за спасяване на това "ключово" за целия проект
Карнобат - Синдел съоръжение, остава въпрос на неясното бъдеще.
(https://cdn4.amcn.in/a/tunnelpictures.alle.bg/assets/abc774303696-w800-c999999999-vf5e6b1ec67/jo8eq8s7bea19qxssay.jpg)
"""
От https://tunnelpictures.alle.bg/%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%82%D0%B8%D0%B8-%D0%B8-%D0%B4%D0%BE%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8/%D0%B0%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B8%D0%B8%D1%82%D0%B5-%D0%BD%D0%B0-%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BE%D0%BF%D1%8A%D1%82%D0%B5%D0%BD-%D1%82%D1%83%D0%BD%D0%B5%D0%BB-%D0%BB%D0%BE%D0%B7%D0%B0%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE-%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D0%B8-%D0%B8-%D0%B8%D0%B7%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%B8/
-
През май миналата седмица вече, във връзка с някакво официално събитие в БДЖ-НКЖИ,
служебния министър на транспорта в края на интервюто си, мимоходом спомена, че може би
най-после ще има развитие и по тунел "Лозарево" ...каквото и да значи това!
Обаче се залисах в други задачи и така загубих линка към това интервю.
(даже не съм сигурен дали не беше в радио Дарик, а не в някоя тв)
-
Една легенда от миналото – засипаният виадукт при Побит камък (https://youtu.be/vVwlFTATKlI)
Имам сантимент към засипаният виадукт при Побит камък. Онзи ден си позволих да направя клипче на фона на есенната гора... :give_heart:
-
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f5/BASA-1735K-1-345-29-Bulgaria%2C_1922.jpg)
Не мога да разбера от къде е този виадукт...?
От тук:
https://meta.wikimedia.org/wiki/Archives_Challenge_2016/Bulgaria
Има и много интересни снимки от изграждането на тунелите по теснолинейката и др.:
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3c/BASA-157K-1-821-2-Septemvri-Dobrinishte_narrow_gauge_line%2C_1927.jpg/687px-BASA-157K-1-821-2-Septemvri-Dobrinishte_narrow_gauge_line%2C_1927.jpg)
-
Според мен не е в днешна България този мост. Толкова дълъг и висок, щеше да е добре известен.
Вероятно, ако се доверим на надписа, че е в България, е в териториите към 1922 г, които после са изгубени.
-
(https://upload-wikimedia-org.translate.goog/wikipedia/commons/2/27/BASA-3K-7-335-18-Rakovski-Haskovo_narrow_gauge_line.jpeg?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=bg&_x_tr_hl=bg&_x_tr_pto=wapp)
Това е интересно - не знаех за такава теснолинейка!?!
Железопътна станция Клокотница.(дн. Димитровград )
Снимка от строежа на железопътната линия Раковски - Хасково .
Линията е с междурелсие 600 mm, открита е през 1922 г. и е затворена през 1928 г.
Дата 1922 г
-
(https://upload-wikimedia-org.translate.goog/wikipedia/commons/2/27/BASA-3K-7-335-18-Rakovski-Haskovo_narrow_gauge_line.jpeg?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=bg&_x_tr_hl=bg&_x_tr_pto=wapp)
Това е интересно - не знаех за такава теснолинейка!?!
Железопътна станция Клокотница.(дн. Димитровград )
Снимка от строежа на железопътната линия Раковски - Хасково .
Линията е с междурелсие 600 mm, открита е през 1922 г. и е затворена през 1928 г.
Дата 1922 г
В книгата на Деянов - старши "Тракцията в БДЖ" I-ва част, има една глава, посветена на дековилките (600 мм-овите теснолинейки) в България. В нея той описва сравнително накратко употребата им. Най-същественото е, че са използвани за временни цели - прифронтови железници по време на Балканската, Междусъюзническата и Първата Световна войни, както и при строителството на нови ж.п. линии с нормално междурелсие. Причината - лесното им изграждане върху набързо подготвен за целта терен, използването на готов релсов материал (цели секции от релси с траверсите) и лесното им разглобяване и преместване за нови строежи.
760 мм-овата теснолинейка в Северна България (Червен бряг - Бяла Слатина?) е започнала като дековилка, за транспорт на селскостопанската продукцията от тази област към останалите части на страната. Поради увеличаването на обема транспорт, което е надхвърлило възможностите на дековилката, е решено дековилката да бъде подменена със 760 мм-ова теснолинейка.
Много мини и някои големи за времето си промишлени предприятия са използвали дековилки за пренос на сурови материали и готова продукция. Една от тези дековилки е била и тази до Рилския манастир - за нея Деянов е написал и отделна статия.
Иван