RailwayPassion.com - Форум за железопътен моделизъм
Главен форум | Main forum => Железопътен моделизъм | Railway modelling => Темата е започната от: Naskoni в 30 Ноември 2007, 13:08:16
-
Не успях да намеря информация в нета какво означават VE6, VE72, VE80 в описанието на релсите? Например Gerade G239 VE6 и Gerade G239 VE80, Bogen R1 360 VE6 и Bogen R1 360 VE72.
-
VE или VerpackungsEinheit означава "Единици в опаковка, кутия, блистер". С други думи аз като поръчвам на Пико напр., не мога да поръчам число по-малко от VE. Но това касае търговеца, а не крайния потребител.
-
Благодаря за отговора. Понаучих и от немския доста работи покрай това хоби ;D
-
I. Колко приблизително е масата на средно голям локомотив в НО? Имам предвид нещо като BR55 или подобен. Понеже имам една симпатична двуосна композиция от товарни вагони на DR и не знам с какъв локомотив да ги задвижа, че в кривите става малко тегаво за лок като моя (от старт сет), който е около 150гр.
II. Дали бихте могли според инвентарните (или както там се водят) номера на вагоните да ми кажете от коя епоха са?
Всички са двуосни на DR:
1. Открит: 41-03-55
2. Открит: пише 21 MC RIV, отдолу 50 DR и под това - 558 7679-7
3. Закрит: 02-08-02
4. Цистерна: 52-02-29
Благодаря ви предварително.
:)
-
I. Около 400 грама примерно...
II.
1 - 3еп.
2 - 4еп.
3 - 3еп.
4 - 3еп.
Май кажи речи са така...
А може и да не са трета ми втора, ама тука някой по-компетентен ще каже... но 4тата си е 4та.
-
1 - 3еп.
2 - 4еп.
3 - 3еп.
4 - 3еп.
Точно така и всичко е само DR!
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2. Формула за мащабното тегло:
Ползва се единствено мащабът М. И защото той е линеен параметър (примерно М 1:87),
а тегловите съотношения са от типа обемни, просто се намалява не с 87, а с третата му степен: М3
за М 1:87
М3 = 873 = 658 503
И ако локомотивът тежи например 100 t
то моделът разделен на 658 503 ще е 152 g
-
То формулата е така, но теглото никой не го спазва... дори нарочно се правят по-тежки, че иначе 50 грама локомотив не би отлепил и сам сигурно :)
-
Именно,
Това е точната формула за определяне, но понеже законите в микросвета са по-различни от тези в реалния свят,
се налага да бъде въведен допълнителен корекционен коефициент 5-10, с който нещата вече си идват съвсем по местата.
Подобен корекционен коефициент се налага да се въведе и в линейните съотношения: Ако една гара например е еди колко
си дълга и я направиш в точен мащаб, то тя ще бъде нереализуема в къща или апартамент въобще.
Там коефициентът варира 3-10, само че надолу.
-
Благодаря много!
:)
-
Здравейта, исам да направя мини модел. Нещо от този тип:
(http://www.carendt.us/scrapbook/page89/perko450.jpg)
Искам да работя с релси от НО, но ми е необходимо да намаля радиуса на завоя. Някаква идея как мога да го направя като исползвам релси Пико. Искам да раборя с тях, тъйкато разполагам с известно количество стрелки. Освен това искам да ви питам, следка намаля радиуса на завоя, мога ли да използвам стандартни колела, дотатачно ли е да използвам скъсено междуосие или ми трябват и други колела. Предварително благодаря за помоща.
-
:blink: http://piko.de/produkt_db/check.php?page=Gleisgeometrie&grand_id=4&parent_id=2&sss=2 :spiteful:
-
За по-малък радиус, ще ти свърши работа само и единствено флекс релса... и пак не съм сигурен, дали траверсите ще ти позволят чак такъв малък радиус. Може би ще се наложи да разреждат траверсите... Плюс това май ще е най-хубаво да ползваш теснолинейката на HO, иначе казано HOe или HOm...
-
Всъщност нямам идея какво представляват тези флекс релси. Мисля мащаба на модела да е 1:32 или 1:43 и да използвам релсите и остатците от локомотиви който имам за да събера модела. Имам стрелки и доста матерял (навермето бяха 70 м линии) но повечето е съсипано. Лошото е че релсите с който разполагам са от старите, тези с П-образното сечене и няма как да бъдат добре до извити. Освен това искам евентуално да го сметя на рафт от библиотеката. Ако проекта е успешен може да го развия на модули.
-
Мисля мащаба на модела да е 1:32 или 1:43
:blink: Нали каза,че искаш НО...там мащаба е 1:87 ,а твоя мащаб отива към 1 :search:,може и да бъркам ,ама доколкото имам някакви познания на релси 1:87 как ще сложиш подвижен състав 1:32 ::) А на рафт от библиотека освен "модулче",ама много нюню модулче,....трудно,много трудно
Всъщност нямам идея какво представляват тези флекс релси.
Флекс релсите са дълги около метър-920mm..На фирмата ROCO ,една флекс релса = 4 норм.прави релси с дължина 230 мм.И като е по дълга флекс релсата позволява да я поставиш в някакъв нестандартен радиус,но пак има граница.Не може да направиш завой на фльонга и да очакваш влака и той да се извие по твоите творения :pleasantry:
Ето какво е флекс релса http://www.conrad.de/goto.php?artikel=214530
:hi:
-
Мисля мащаба на модела да е 1:32 или 1:43
:blink: Нали каза,че искаш НО...там мащаба е 1:87 ,а твоя мащаб отива към 1 :search:,може и да бъркам ,ама доколкото имам някакви познания на релси 1:87 как ще сложиш подвижен състав 1:32 ::) А на рафт от библиотека освен "модулче",ама много нюню модулче,....трудно,много трудно
:hi:
Казах, че искам да използвам релсите от НО, а не мащаб НО. Това ще бъде модел на някаква вътрешно заводска железница или нещо подобно. Подвижния състав ще го изранотвам сам, като използвам стари части, най-вече колела, за новите вагончета.
-
пич не може да слагаш линии от 1:87 барабар с колосите ти виждал ли си разлиаката на двата мащаба :wacko:
локомотив 1:87 сравнен със обикновен 4-осен вагон в 1:32
(http://files.myopera.com/piko1/albums/692295/DSC09576.JPG)
не можеш да кажеш на бялото черно така както не можеш да кажеш че ще слагаш линии от 1:87 и ще правиш макет в 1:32
-
Нещо не си схвана идеята. Подвижния състав ще бъде в мащаб 1:32 или 1:43, като при 1:32 линията ще бъде модел на железница с междурелсие 528 мм. Ако се спра на 1:43 ще бъде съответно 709 мм. Знам много нестандартни размери, но това имам. За сега ми се мотаят две идеи, едната е дъскорезница, другото е склад за скрап. Не знам кога ще започна модела и прочината е точно, че не мога да разреша този проблем, трябва ми диаметъра на завоя да е максимум 400 мм.
-
За да не отварчм нова тема реших да пиша тук.
На тази снимка http://farm4.static.flickr.com/3210/2721739419_b8e7644855.jpg ме интересуват вагоните.
Тези http://roco.cc/index.php?id=14&Anfangsposition=153&artikelnummer=66508 или тези http://www.brawa.de/produkte/h0/gueterwagen/48500-ealos-db.html приличат повече на тях. Или има други по-близки като модел.
-
ехааа , кой каквото търси - 'се до Тони опира !
Всички пътища водят до Тони !
(http://www.bgphoto.net/photos/27802/o633341280912198750.jpg)
Тонката ги отлива тия като гофрети
-
ехааа , кой каквото търси - 'се до Тони опира !
Всички пътища водят до Тони !
Тонката ги отлива тия като гофрети
;D ;D ;D
-
Здравейте!
След като наскоро се регистрирах във форума пускам първата си тема. Озаглавих я така, с идеята други съфорумници "на моя хал" :pardon: също да я използват и така да стане нещо като наръчник. Въпросите ми още отсега напират, но ще ги оставя за по късно, а ще започна със скромен принос към хобито.
В четвъртък се разходих до гарата във Велико Търново и направих снимки, които качих в този албум (http://locomotion.snimka.bg/hobby/gara-veliko-t-rnovo.619797.24952659). В никакъв случай не претендирам за високо качество на снимките, още повече, че това е моят първи опит. Идеята ми е те да служат като помощно средство за хора, които са решили да направят макет на китна малка българска гара.
Със същата идея след два-три часа ще нащракам и дряновската гара. В момента тя е в основен ремонт. Попитах днес служител на БДЖ дали се знае кога ще свърши. Отговори ми, че срокът е 90 дни, но фасадата трябва да е готова за началото на октомври за празника на града (и за изборите, нали). За срещата на моделистите не знам какъв интерес ще има, но ако е налице може да се открие възможност да вкарам пет-шест души във вагонния завод за фото-посещение.
След Дряново съм планирал да снимам гарите в Трявна и Полски Тръмбеш и след тях ще видя други хващащи окото по нашия край.
Поздрави!
-
60 нови влака. Железницата иска ха избегне зимен хаос (Deutsche Bahn)
Шокираща новина: Според „Tagesspiegel“ липсва резервен подвижен състав. Така и тази зима е заплашена от хаос на релсите.
Но немските железници вземат мерки. В четвъртък транспортният министър Петер Рамзауер свика кризисна среща с представители на индустрията. Тогава оповести. За новото разписание през средата на декември ДБ трябва да получи 60 от доста забавените нови влакове от тип „Talent 2”.
Досега проблеми имаше и зиме и лете. През зимата се късаше контактната мрежа, вратите дефектираха. През лятото климатиците на много влакове ICE сдаваха багажа.
Всъщност към днешна дата в екслоатация трябваше да са много повече влакове. Но доставките все закъсняваха. Обяснението е тежки технически проблеми. И затова на срещата в Берлин имаше сериозно скърцане със зъби. Шефът на ДБ Рюдигер Грубе иска неустойки, защото железниците страдат от удар по реномето си и пътникопотока.
В отговор индустрията отговаря, че работи под силен натиск и Дойче баан непрекъснато поставя нови и нови технически изисквания за подвижен състав, намиращ се вече в строеж. И въпреки това обещава първите нови ICE за февруари 2012г.
(http://www.manager-magazin.de/images/image-162375-panoV9free-jfri.jpg)
Забавените доставки на 100 регионални влака спира увеличението на резервния подвижен състав. Всъщност още в края на 2009г. те вече трябваше да са в употреба. Дългото забавяне дава на ДБ пълно основание да прекрати договора кардинално. Множеството различни тарифи дотолкова затрудняват пътниците, че много от тях се отказват от влака.
-
Направо се влюбих. Превъзходна презентация: http://www.youtube.com/watch?v=prqQ2HcqBK4&feature=related (http://www.youtube.com/watch?v=prqQ2HcqBK4&feature=related)
Локомотив серия 141 на Хекторрейл, бивш серия 1012 на OeBB.
-
На мен лично по ми харесва събрат му.
(http://www.reynaulds.com/images/roco/large/L62663.jpg)
Само дето Росо яко са се изложили с разцветка и локомотива така направо не е същия.Бесен бях като го видях.На снимката е едно а този при мен е съвсем друг.Сега много се замислям дали вобще да си поръчвам един друг красавец по тази причина.
http://www.modellbahnshop-lippe.com/productzoom/Roco/1-4-005001-74780-0-0-0-7-4-2-0-gatt-gb-p-0/productzoom.html
И с този ако се изложат така ....
От този който ти харесваш в реалността са произведени само 3броя.Едни от последните локомотиви на SGP.Гледах някъде техни снимки че бяха извадени от движение но явно някои ги е купил може би(скоро не съм се ровил да видя какво става).
-
Понеже напоследък съм на вълна Дойче Райхсбаан на ГДР и се зачудих по един въпрос. Вероятно един от най-квалифицарине хора във форума, които биха могли да отговорят е лиро, но го отправям към всички вас. След като толкова хора определят 46та серия като проблемна не е ли било възможно да вземем серия 250 на източно-германците? Също е шест-осен, по-мощен е... В директно сравнение коя машина е по-добра?
-
Не сме имали право на избор.СИВ е казвал какво да се случи.
Замен лично 46ките са си :give_heart: Може да дават дефекти,но никога няма да те оставят на пътя.Пък за мощността само ще кажа,че могат много повече от това което пише.Факт е,че за максимална мощност на тяговите двигатели не е записана стойност :haha:
-
не е ли било възможно да вземем серия 250 на източно-германците? Също е шест-осен, по-мощен е...
Но работи на 15 kV /16,7 Hz. Щеше да се наложи да правят вариант специално за нас.
-
Не виждам това да е чак толкова голям проблем. Румънците и те са правили нов вариант. Серията Rc на шведите е четири-осна. Има и шест-осни шведски локомотиви, но те са от последващи производни серии. За волтажа германците са работили и с 25 киловолта променлив ток, имат си и такава линия. Но дори да им е представлявало толкова голям проблем ето го къде е Пилзен оттатък границата. И обяснението за СИВ е редовното извинение за много неща у нас. В случая уж румънците са натоварени с производството на локомотиви, но всички, без нас естествено, произвеждат серийно електровози. По скоро на никой не му се е занимавало да търси алтернативи. Затова би ми било много любопитно едно директно сравнение между двете машини.
-
Румънците и те са правили нов вариант.
Не са. Разликите с техните локомотиви са нищожни.германците са работили и с 25 киловолта променлив ток...
... като специално за целта са си произвели локомотивите серия 171.
За 250-ките мисля, че са и с променливотокови двигатели, което при 50Hz е немислимо, особено по времето, когато сме доставяли серия 46.
-
Добре, не съм технически компетентен да споря.
-
Серията 171 е бившата E51 (BR 251 от 1970 гдина). Интересно е, че този локомотив е идвал на проби в България през 60-те години, както и V180 (BR 118) и V100 (BR 110), но нито една от тези серии не е доставяна за БДЖ!
-
Днес ми дадоха да пиша статия за ОеВВ и това е резултатът.
Austrian state railway company OeBB needs EUR 400 million (USD 541.2m) to support its future business strategy, aimed at restructuring and profitability improvement.
The reorganisation to be completed in 2015, is expected to result in a turnaround in 2013, a net profit of EUR 120 million to EUR 150 million two years later and increase competitiveness of the company.
Two things are necessary for the programme to work as intended and those are investments and government backing. These words of OeBB's CEO Christian Kern are targeted at starting a discussion to gain political support for the plan, especially from the People's Party OeVP. He was quoted as saying by Austrian daily Wirtschaftsblatt that the party has to decide whether it would support a strong railway company. Kern was further cited as saying that although the party is willing to support OeBB financially if the company sells real estate and its power plants division, the company is aimed at raising capital not to cover losses, but to strengthen its future business.
Kern sees passenger and goods traffic growth, and the expansion in eastern Europe by forming a low-cost public rail transportation company, as the main future goals for OeBB. The enhanced co-operation with travel agents and full operations of the Railjet high-speed service are also of paramount importance. Personnel is to be reduced to 40,000 employees from the current 44,000. Reduction of net losses in comparison to 2010 is a more immediate concern, Kern told the newspaper.
He affirmed the outlook for 2011, according to which OeBB's net loss this year will drop to EUR 49 million from EUR 330 million in 2010.
-
"като специално за целта са си произвели локомотивите серия 171." Поне по мое мнение тази серия локомотиви са били абсолютно пригодни за товарна служба по ония времена,(когато работеше Кремиковци). Днес вече морално остарели са чист уникат, но уви и последния които бе в двора на МДК Пирдоп вече е в небитието.
-
171, или DR 251, си е старата E11/E42, само че с шест оси. И разбира се направена за 25kV 50 Hz. Не ми е известно да е била наричана Е51. Мисля че сегашната 151 за кратко с появата си е Е51, но тя няма нищо общо със 251/171. Не знам дали са работили у нас, освен 171-008.
-
171, или DR 251, си е старата E11/E42, само че с шест оси. И разбира се направена за 25kV 50 Hz. Не ми е известно да е била наричана Е51. Мисля че сегашната 151 за кратко с появата си е Е51, но тя няма нищо общо със 251/171. Не знам дали са работили у нас, освен 171-008.
Грешката е моя! Старата серия на 171 е E251!
-
Ето нова статия от днес.
Deutsche Bahn is not to take delivery of trainsets of Bombardier Transportation before the new timetable is implemented, as planned previously.
The trains, which were given high hopes to ease the rolling stock shortage of the German state railways are pending inspection and approval of the Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development. This can not take place until December 15, the date when the new timetable is to be put in action and many Germans start their Christmas holidays.
What comes as a surprise is that the minister has put big efforts to ensure that the trainsets of the Talent-2 type enter service in time and the Federal Railway Authority, put under his jurisdiction is the main obstacle for this to happen. What causes even greater concern is that the dates set for delivery have been postponed several times for the last two years.
320 trainsets of the type have been ordered and over 100 of them are completed. Of those 60 had to be certified by the end of September. Major difficulty is the required top speed of 160km/h, as there are already Talent-2s in service but their license allows speed of only 140km/h.
Shortages of rolling stock of the Deutsche Bahn have caused serious delays in last winter season due to a series of malfunctions and lack of replacement trains. The inter-institutional contsct groups of government and railway officials, industrial representatives and citizen formed to deal with the problem have come to the conclusion, that unless new trains are delivered in sufficient numbers and time the general situation is about to be repeated with th effect of great losses to th economy.
-
Имам въпрос.
Долу-горе се ориентирам между различните типове влакове: високоскоростни мотриси, експреси, регионални мотриси, дизелови мотриси, регионални влакове, пътнически влакове, контейнерни влакове, товарни влакове със смесени състави и т.н. Но искам да знам дали има (не може да няма) теория за това кой тип при какви условия се използва.
Примерно възможно ли е една ж.п. администрация да премине изцяло на мотрисен подвижен състав за пътническите си превози? Кога се използва дизеловата тяга, освен случаите, когато очевидно няма контактна мрежа? Какъв е принципът на действие на различните депа, тоест защо примерно един влак Русе-Стара Загора сменя локомотива на Горна Оряховица, а бързият влак от Варна за София не го прави. Как стои този въпрос с международните влакове...
И нещо, за което нямам абсолютно никаква представа: кога е по-подходящо използването на контактна мрежа с променлив ток и кога с постоянен. Защо примерно Италия и Испания имат мрежи на 3kV постоянен ток, но на високоскоростните си линии прилагат 25kV 50Hz променлив?
Важно ми е да си изясня тези неща, за да реша как да изглежда макета ми и какви влакове да включва. Благодаря предварително и хубав ден! :hi:
-
Защо примерно Италия и Испания имат мрежи на 3kV постоянен ток...
Защото някога, когато са започнали да въвеждат електрическата тяга, не е имало читави силициеви диоди и вграждането на надежден токоизправител в локомотив е било мисия невъзможна. Било е много по-лесно да изправят тока в стационарно съоръжение и да захранват локомотива с постоянен ток. Естествено с цената на много недостатъци - много големи токове през контактната мрежа, големи загуби в същата, необходимост от много подстанции, големи загуби в самите локомотиви и др....но на високоскоростните си линии прилагат 25kV 50Hz променлив?
Защото тази система е призната за най-добра и икономична по всички показатели, а също и с възможност за пренасяне на много по-големи мощности, необходими за високите скорости. Високото напрежение осигурява малък ток през контактния проводник, малки загуби по мрежата, възможност за увеличаване на разстоянието между подстанциите, много малки загуби в локомотивите.
-
Благодаря! Но повече ме интересува това какви са силните и слабите страни на различните типове влакове и какви са идеалните за тях условия - разстояния, гъстота на гарите, пътникопоток...
-
От днес
Infineon Technologies AG (FSE: IFX / OTCQX: IFNNY) and Bombardier Transportation have entered into a strategic partnership in the field of drive electronics for advanced rail vehicles. The agreement envisages the supply of semiconductor components by Infineon to Bombardier in the course of the coming five years. These power semiconductors enable energy-efficient control of electric motors in locomotives, high-speed trains, underground and urban railways. Infineon will ensure supplies by reserving manufacturing capacity for Bombardier. Bombardier will contribute towards the investment costs required. Furthermore, the two companies will join forces in developing the drive electronics for trains with a view to optimizing the energy efficiency and reliability.
“In forming this strategic partnership, we aim to strengthen our successful long-term collaboration. Infineon and Bombardier are combining many years of experience in our respective areas of expertise to continually optimise drive electronics for our customers’ benefit,” says Pierre Attendu, Vice President Operations and Chief Procurement Officer of Bombardier Transportation.
“Our new generations of IGBT modules are designed to meet the challenging application requirements posed by deployment in advanced trains and metro rail systems. In partnering with the experts of Bombardier Transportation, we aim to raise the energy efficiency and reliability of the drive electronics yet further,” says Arunjai Mittal, Division President of the Industrial & Multimarket Division at Infineon Technologies.
IGBT modules (Insulated Gate Bipolar Transistors) are so-called power semiconductors used in high voltage operation between several hundreds to thousands of volts. These Power semiconductors are noted for high efficiency and fast switching with high-current handling capability and can hence control multi-megawatt electric motors (1 megawatt equals 1,360 horsepower) with minimum power losses. IGBTs permit variable speed and torque control of the electric motor.
Drive electronics for railway applications represents a significant growth market, particularly considering the railway network expansion in and between the megacities of emerging countries with large populations, such as China and India. According to government sources, China intends to invest around Euro 80 billion in new railway lines in 2011. In the coming five years new routes covering a total length of 30,000 kilometers are to be built in China – that is nearly equivalent to Germany’s entire railway network and signifies investments of approximately Euro 300 billion. According to the government’s blueprint, China’s railway network will serve more than 90% of the population by 2020.
-
Това е от днес:
Новите поръчки за немската железопътна индустрия възлизат на 8,4 млрд. евро за първата половина на 2011г., което е растеж от 75% спрямо същия период на миналата година. Това са официални данни на Немската асоциация на железпътните производители (Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. ) публикувани днес.
От тези 8,4 млрд. поръчката на Дойче баан за новите 130 високо-скоростни мотриси ICx възлиза на 3,7 млрд. евро.
Към тези оптимистични данни обаче трябва да имаме предвид, че през първата половина на 2011г. отбеляза спад от 14% (до 4,7 млрд. евро) в приходите на компаниите от тази индустрия спрямо рекордната за тях 2010г. Ситуацията се е стабилизирала през втората половина на 2011г.
Асоциацията също подчертава, че на фона на стабилизацията в производството на подвижен състав остава слабостта на бизнеса в железопътната инфраструктура.
SBB обявиха днес, че SBB Cargo ще съкрати 200 служители в администрацията си в Базел, за да могат да съкратят загубите си до нула до началото на 2013г.
През юли SBB Cargo обяви за дефицит от 80 млн. швейцарски франка, след като дефицитът им за цялата 2010г. беше едва 20 млн. франка. Съкращенията ще засегнат финансовия и търговския отдел, както и IT-отдела.
От SBB заявяват, че съкращенията са част от програмата им за съкращение на разходите, приета през септември. Целта й е да се избегнат разходи от 550 млн. франка. До 2017г. разходите за издръвката на администрацията трябва да намалеят с 1/5, или с 220 млн. франка.
Към края на 2010г. SBB Cargo има персонал от 3 500 души, от които 800 души администрация.
-
Лелеееее... а кой може да ми каже коко всъщност е персонала на БДЖ и НКЖИ????
-
Правилният въпрос е колко е персонала на товарните превози на БДЖ, сравнено с SBB Cargo!
-
И това е свързано с катастрофата в Швейцария, но новината е от преди нея, от 9 септември 2011г.
До края на 2017г. SBB ще завърши замяна на работещите в момента по мрежата й системи за безопасност с European Train Control System (ETCS). По изчисления този ход ще струва около 300 млн. швейцарски франка.
Стндартизираната европейска технология ETCS има неизброими предимства, се заявява в прескомюнике на швейцарските федерални железници. Наред с опростяване на комуникацията и на свързването на швейцарската ж.п. мрежа с тези на съседните страни се възлагат надежди така да се повиши сигурността, капацитетът и надеждността на ж.п. транспорта. "От това ще има полза цялата държава", продължава комюникето.
Днес ETCS вече е в експлоатация на силно натоварената отсечка Матщетен - Ротрист и в тунела Льотчберг. Системата позволява през железния път във всяка една точка да преминава влакова композиция със скорост 200км/ч на всеки две минути.
До 2025г. SBB ще инсталира системата на цялата система от линии със стандартно междурелсие на частните ж.п. компании. Тогава цялата система ще бъде стандартизирана до стандарта ETCS Level 2.
Като първа експериментална стъпка от процеса SBB ще внедри системата на някои странични ж.п. линии снабдени със старите системи във варианта й ETCS Level 1 Limited Supervision.
Цялата сума за процеса се изчислява на 300 млн. франка и той ще се проведе заедно с фирмите Siemens и Thales. За шест години ще се заменят 11 000 семафора.
-
След лекцията на срещата тук в Търново за Царската гара при Казичене с br185 решихме да направим и ние макет на гара Трапезица и се свързах със служител в музея ни. Ще намери каквото имат и до към края на ноември планирам да съм готов с чертежите.
Макетите ще са два, защото всъщност по времето, когато цар Фердинанд пристига на 22 септември 1908г. гарата е само спирка с будка, след потъването на сградата до покрив. Но построеното през 20те години приемно здание също е много красиво, затова искам да направя и двете, макар и да не могат да се разположат едно до друго. Заснемането на обекта вчера беше проблемно предвид отвратителния път дотам, трудния терен около гарата и един брой ЖОП (железничарски охранителен пес ;) ) и архивните снимки са ключови за успеха на начинанието, затова сега ще има около седмица затишие по въпроса.
Ще ви информирам на тази тема за евентуални развития. Поздрави!
-
Ако си мислите, че на запад няма такива серизни далавери, както при нас днешният брой на Ханделсблат може би ще ви опровергае:
DB Netze, инфраструктурното подразделение на Deutsche Bahn се е споразумяло с австрийската Voestalpine да закупи ж.п. релси на стойност 50 млн. евро. Проблемът е, че през май месец немската Федерална служба за борба с картелите Bundeskartellamt е дала под съд същата Фьосталпине, Тюсен-Круп и още няколко компании за формиране на картел, наричан от участниците в него лаконично "приятелите на релсите".
Потърсени за коментар от Дойче баан заявяват, че юридическите процедури все още не са приключили и са в правото си да сключват сделки с Фьосталпине. Но това не е така. Въпросната компания е ОСЪДЕНА от немските съдилища по тези обвинения и затова между Дойче баан и Фьосталпине към момента има споразумение, а договорът ще бъде сключен през 2012, за да се заобиколят правните усложнения.
Австрийците се надяват на базата на това споразумение за релси на стойност 50 млн. евро да подпишат последващ договор на обща стойност 300 млн. евро за три транша релси през 2012г. в количества до 315 000 тона.
За капак на всичко поръчаните релсо за 50 млн. евро са вече произведени и складирани без информация кога и при какви условия. Те ще се използват за покриване на спешни ремонтни работи през 2012г., тъй като се очаква до 2013г. Дойче баан да изготви цялостна политика за рехабилитационните работи по ж.п. мрежата с план-графици, доставчици и т.н.
Правните усложнения дават пълно право на компании като Арселор-Митал, Тата Стийл и други да атакуват сделката в съда.
-
DB Schenker (UK) продава 33 локомотива серия Class 56. Дали няма да се озоват тук или в Румъния, като се има предвид, че северните комшии са ги произвели и много си ги хвалят.
http://www.rail.dbschenker.co.uk/disposals/disposals.html
-
Hornby Class 56 with custom DCC Sound & custom speaker (http://www.youtube.com/watch?v=ApsGBSh1Ztw&feature=related)
-
А това може би е отговорът на въпроса какво ще стане с товарните превози на БДЖ:
Евросъюзът налива 50 млрд. евро в пристанищата и железопътните си мрежи, за да повиши конкурентноспособността:
http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/eu-funding-plan-builds-on-ten-t-revisions.html
Обърнете внимание на трасе номер 4:
Хамбург - Рощок - Берлин - Прага - Братислава - Будапеща - Арад - Тимишоара - София - Бургас или
- София - турска граница или
- София - Солун - Пирея - Лимасол - Hикозия
което минава през България и явно се разчита на голям ж.п. възел на наша територия, и на трасе номер 10:
Страсбург - Щутгарт - Мюнхен - Велс/Линц или
Страсбург - Манхайм - Франкфурт - Вюрцбург - Нюрнберг - Регенсбург - Пасау - Велс/Линц - Виена - Будапеща - Арад - Брашов - Букурещ - Констанца - Сулина
което ни заобикаля.
Като се има предвид руският проект за товарна ж.п. магистрала с междурелсие 1524мм чак до Виена нещата стават още по-интересни.
-
Тъй ще да е.. докато при всеки сняг северна България е откъсната от южна, защото няма един проход който да функционира нормално ще е така- заобиколно около нас... Не знам защо не се намери някой (или няма кой да подскаже на Бойко) да надупчат на две три места Стара планина...
-
Защото осветлението в тунела не може да е дотолкова идеално, че да се получат хубави кадри като реже лентата.
-
Емо нямам снимки и скица на гара Троян,но за мое щастие вече се сдобих с нещо историческо от друга гара.Тук ще видиш,че линията е дадена да продължава при стрелка №1.
http://bgphoto.net/photos/37794/o634157568448906250.jpg
-
Създадох нов албум със снимки от гара Дряново. Ремонтът върви с добри темпове и гарата наистина става още по-приятна за окото:
http://locomotion.snimka.bg/hobby/gara-dryanovo.630658
Първите снимки са във вида й отпреди два месеца.
-
Искам да попитам че сьм начинаещ и не разбирам много от това хоби,а синьт ми е вманиачен на тема влакове.та вьпроса ми е дали http://arteprima.eu/bg/Railway-Modeling/PIKO/Electric-Locomotive/57194/ този сет е сьщтия както този http://www.hobby.store.bg/p50024/vlak-strela-s-chetiri-vagona-ice-3-zhp-komplekt-s-relsi-i-digitalno-upravlenie.html.Дали сета от arteprima.eu е с цифрово управление и сьщтия релсов пьт както този от store.bg,че има голяма разлкика в цената.Благодаря ви предварително и не сьм сигорен дали питам в правилния раздел.
-
Различни са. По-евтиният е с по-малко релси и без цифрово управление. :hi:
-
Благодаря.Значи ще е http://arteprima.eu/Railway-Modeling/PIKO/Sets/57175/ този сет.аА ако сложа ощте локомотиви с цифрово управление ще мога ли да ги управлявам с това дистанционно
-
Цифровата централа управлява много локомотиви, въпросът опира до настройки /адреси/. Мисля, че пиковската управляваше стотина локомотива. Дистанционното е част от цифровата централа. Изтегли си описанието на централата и го разгледай /ако знаеш английски или немски/ http://piko.de/produkt_db/check.php?page=digital&grand_id=10&parent_id=1&sss=0
-
Не разбрах защо трябва да се купува нещо, което е правено за 120волта, при положение че и в двата магазина в София може да се поръча на цена на производителя минус Х процента, т.е. на същите пари. Ще има и безплатна консултация от моделист...
-
Къде ги видя тези 120 волта ?????
Защо си против онлайн магазините ????? (защо да се ограничаваме само с двата магазина....................)
-
А къде са тези два магазина!
Първия е Арте прима,
но втория store.bg всъщност е обедил всички останали магазини от София и страната,
или поне в частта за железопътните модели!
:hi:
-
Въобще не съм против онлайн магазина, дори приветствам това че те дсичко са си написали. Дали е така или не е - не знам, защото още не съм купувал от там.
Това стои най-отгоре на страницата им:
Digital Prem.2-Train Start.Set,120V article-no: 57175
Ако не е така - да си го оправят. Ако е така - нищо не пречи на тези, които ще купуват от там, да го знаят и да си преценят (да си намерят и адапторче 220-120 за няколко лева), а не след това да останат разочаровани от онлайн магазина.
-
А къде са тези два магазина!
Като писах ДВА, имах в пред вид НЕ онлайн магазини, а такива, в които можеш да пипнеш и да видиш.
-
Вярно е така, но явно е станала грешка. Сета е за 12 V.
Въобще в онлайн магазините много невярна информация се праска,
в store.bg пък обясняват че сета е дигиталени в комплекта
се съдържат четири батерии размер АА с които работел ...
:lol: :haha: :haha: :fool:
-
Батериите не са ли за дистанционното? Ама там май бяха ААА.
-
Та то с четири батерии ли е???? :blink:
Май вече знам защо не харесвам на Пико този дигитален пулт... :scratch_ones_head:
-
Вярно е така, но явно е станала грешка. Сета е за 12 V.
Сигурен ли си че е "грешка" 12V - 120V?
Аз мисля че правилно и вярно са си го написали хората. Ако някой е купувал може да сподели.
Има и PIKO USA. Други цени, други данъци ...
-
В щатите е 110 V...
Австралия и Англия струва ми се че е 127 (както и в някои части на Русия).
120 V не знам да има стандарт... :scratch_ones_head:
-
То и у нас е 230, ама ние си му казваме 220. Англия си е като у нас, само дупките им по-различни.
-
В UK напрежението на мрежата е 240 волта - най-високото домашно напрежение в света! ...dispatcher...
Всички сетове на всички производители се правят с различни модификации на захранванията, съобразени за пазара за който са. Различен вход, еднакъв изход. Освен ако вече не са минали на универсални захранвания както е при лаптопите - да работи автоматично на всякакви напрежения от 100 до 240 волта. Така че въпросният сет го има и у нас, при това със стандартните за нас 220 волта.
-
;D
-
В UK напрежението на мрежата е 240 волта - най-високото домашно напрежение в света! ...dispatcher...
.................
Така че въпросният сет го има и у нас, при това със стандартните за нас 220 волта.
Чак пък 240 ... Беше, ама сега е 230, както в цяла Европа.
Както и да е, за последно от мен по тази тема: PIKO продава едно и също нещо в два варианта - със захранване за 120V и за 230V. На всичкото отгоре двата варианта са с един и същи номер. При комплектация на стартовите сетове за 120V цената в цял свят е по-ниска. Дори на по-ниска цена в USA може да се вземе вариант за 230V с трансформаторче 120/230 на ниската цена, само и само за да се продаде. А дали някой ще си купи нещо за 120V у нас, когато това е изрично написано, а и когато може да си го вземе и в европейски вариант за 230V, това си е лично решение на всеки.
-
В UK напрежението на мрежата е 240 волта - най-високото домашно напрежение в света!
Глупости! У дома редовно си е над 240 волта.ЧЕЗ си преизпълняват плана, явно... ;)
-
. Mоже да не вярваш, но тук е 170...в квартал на София! ...да живее ЧЕЗ!!!
-
Абе хора.Просто исках да попитам дали си заслужава този сет http://arteprima.eu/bg/Railway-Modeling/PIKO/Sets/57175/ ,авие ми развихте теория за мощтностите на ТЕЦ2 Марица Изток.Благодаря на всички но искам да попитам дали на този сет мога да сложа други локомотиви и вагони и да ги управлявам с наличното устройство за сета,заедно с включените в него.
-
П.С.Как мога да го развия този сет и дали е лесен за управление ,че все пак е за малко дете.Има и термини като "щакта за кьса сцепка"и"кьса сцепка",които нищо не ми говорят.То май излиза че по лесно се кара истински локомотив отколкото тези модели.
-
Здравей, наличните два локомотива в комплекта са с вградени декодери, тоест не се нуждаят от нищо допълнително за да бъдат пуснати в движение.Позициите им са също фабрично зададени в самото цифрово управление.Втора за дизеловия и трета за електрическия,демек бутони 2 и 3 на дистанционното.Към сета могат да бъдат добавени изобилие от локомотиви и вагони за напред стига да са от същия мащаб 1/87 или HO, както е изписано на кутията.
-
Спокойно, тука сме си така. Тая тема ако се напънем може да я докараме до Вселенския събор в Никея или пък до изстрелването на първия спътник в космоса. :lol:
Иначе на въпроса, да ще може да се карат още локомотиви и още вагончета. И да дете ще се справи. Моята щерка е почти на пет и си кара влакове безгрижно със съвсем малко помощ. Въпреки това не е лошо да има възрастен човек, който е наясно как функционират нещата. Според новите изисквания в Европа тези "играчки" са за възраст 15+.
-
А стрелките как се сменят.Предполагам рьчно,че по моя логика би трябвало да си взема това http://www.hobbyland.bg/Trains/switch_machine_set/product_3921.html за да се управляват.Ама стрелките ми са 5,а това е за четери.
-
Това ,което си показала е за механично сменяне на посоката.Иначе да, съвсем спокойно се сменят ръчно, като всяка стрелка си има нещо като лостче за цилта.
-
П.С.Как мога да го развия този сет и дали е лесен за управление ,че все пак е за малко дете.Има и термини като "щакта за кьса сцепка"и"кьса сцепка",които нищо не ми говорят.То май излиза че по лесно се кара истински локомотив отколкото тези модели.
Вероятно става дума за "шахта за къса сцепка".
Това е дискутирано много пъти тук, но съвсем накратко "къса сцепка" или къс куплунг, или курцкуплунг е съоръжението, което закачва вагоните и локомотивите един за друг така, че буферите да бъдат почти допрени. Ако не се използва курцкуплунг, а обикновен такъв (с който се закупува сета), вагончетата и локомотива пак ще се закачват, но буферите им ще стоят по-далече един от друг. Но щом сетът е за малко дете, то едва ли ще обърне внимание на такива подробности като разстоянието между буферите.
-
Здравейте, приятели и за много години.
След празниците пак съм на линия. Искам да пожелая на всеки един от вас и неговото семейство много, ама много здраве, щастие, късмет, а за всички ентусиасти много радост с любимото хоби.
Аз реших и си спретнах едно railroad-trip ;D до Русе на втори и останах като гръмнат. Този град и досега много си го обичам, но това беше по-скоро сантиментално, защото съм роден там, но нямам сериозни спомени от града. Сега го обикнах още повече. Все си мислех, че понеже и Велико Търново и Русе са в северния централен район положението няма да е много различно. Изкарах си новогодишната нощ в дома на баба ми в Полски Тръмбеш и на 1ви януари приятелката ми предложи да отскочим до Русе. На 2ри взехме влака, минахме Полско Косово (то и извън нашия край си е известно като абсолютно мангалско село, така че очакванията ми за тази дупка се оправдаха), минахме Бяла (и там нищо особено), минахме и Стърмен (там положението направо си беше плачевно, спирката някъде извън селото, а приемното здание - срутено). Но като влязохме в Моруница и след това по-нататък направо се шашнах - гарите чисти, спретнати прясно ремонтирани (а на връщане по тъмно във всяка светеше коледна украса, из други райони дори осветлението спират!), селата и те чисти спретнати, едни големи хубави къщи, нови големи коли, във всяко село минимум по едно сравнително голямо предприятие... Направо все едно бях в друга държава. ;D
Като пристигнахме в Русе стана още по-готино. И преди съм бил на Централна гара, но като много малък и нищо не си спомнях. А сега веднага ми стана любимата българска гара. Тръгнахме пеш по "Борисова". Градът беше толкова хубав, тих (все пак 2ри януари беше почивен ден), въздухът по-чист от търновския. Чак ми стана много криво и се почувствах тъпо, че сме се преместили заради лошия въздух. Стигнахме едно информационно табло с карта и приятелката ми ме пита "Къде ти се ходи?". А аз й отвърнах "Ами няма някакво конкретно място. В Русе е Музеят на транспорта, но като видях отзивите в моделисткия форум в какво състояние е не искам да си развалям настроението."
Вървим си ние пеша и за има няма 40-45 минути стигнахме пешеходната зона и общината. Площадът беше супер - тих просторен, много добре подреден, с красиви сгради, с много хора. Продължихме напред, и малко след като свърши пешеходната зона влязохме да хапнем в една пицария - "Мястото" (да, името е тъпичко. :lol:). Прекарахме там близо час и след това продължихме все така на север. Тя ми каза, че иска да отидем до Дунава, а на мен честно казано ми беше все едно, защото в Регенсбург се мотаех по Дунава минимум по веднъж на ден преди години. Но се съгласих, главно защото исках най-вече да видя на живо локомотив ЕА на Булмаркет и най-наивно очаквах такъв да ме чака още на Централна гара и след като това не стана реших, че все пак може да стигнем до порт Булмаркет. Мислех си да повървим още докато тя се умори и след това да вземем такси до там. Само че минахме един паметник с някаква глупост на него относно "героичната борба против ФашизЪма" и взехме, че попаднахме в парк. Имам карта на Русе, само че тя си стои вкъщи във Велико Търново, а ние най-спонтанно решихме да отидем до Русе, така че тя естествено не беше с мен, а аз Русе не познавам въобще. Но гледам, че след парка липсват каквито и да било сгради, а се виждат само дървета, дървета, дървета и от изникнал някакъв детски спомен как румънският бряг беше обрасъл в гори ми светна, че сме стигнали реката.
И се оказах прав. Заслизахме по някакви стъпала и що да видим?! "Национален музей на транспорта" където не ми се ходеше, заради състоянието, в което се намира. Колкото ми хареса солидната и приятна сграда на първата гара в България, толкова бях сащисан от това, което заварихме зад нея. :angry: Никога не съм си представял, че ще видя как ж.п. релси свършват в калта и след 15-20 метра пак се появяват и продължават. Вагоните под навеса определено радваха окото, както и австрийската дизелова мотриса, но да кажа, че състоянието на парния локомотив и дизеловия Ganz 51ва серия, както и на теснопътния паровоз пред музея е плачевно, би означавало да похваля тези, които се "грижат" за тях.
Прегазихме там през калищата и потъналата в тях ж.п. линия и се качихме на бетонната дига, разходихме се по нея, прецапвайки отново през калта между отделните й сегменти, погледахме конвоите по Дунава и тръгнахме по крайбрежната алея, защото тъй като се виждаше Дунав-мост знаех, че Булмаркет е в тази посока. И когато наближихме и си викам "Ей сега, още десет минути и ще стигнем" и приятелката ми най-официално ме "уведоми" че й е писнало, да не я занимавам с глупости и да се връщаме. Минахме ние покрай гребния клуб и излязохме от парка. Стана ми много забавно, защото вече бяхме минали улица "Велико Търново", но такава има кажи-речи във всеки по-голям български град. Само че след това се заизреждаха "Янтра", "Никюп" (което е търновско село), "Болярска" и като стигнахме до улица "Борислав" вече не издържах и избухнах в смях. Маги ми вика "Какво ти става?" аз й посочих табелата и й казах "Ето, виждаш ли, аз ти казвам, а ти не ми вярваш. Още ме тачат хората, нищо че съм излязъл от града на две годишна възраст." Помотахме се още малко и от университета взехме такси, полюбувах се максимално на страхотната Централна гара и тръгнахме с влака.
Вчера пътувахме към Велико Търново и се почувствах странно по пътя. Имах чувството, че за сметка на орязаните влакове нашият се движеше с 5-10 км/ч по-бързо от обичайното, въпреки, че си беше най-обикновен пътнически с 44ка и два вагона. На 30ти и 31ви декември пък гледах от къщата на баба ми няколко композиции от Русе за Горна Оряховица в състав "Людмила", Шкода и два вагона?! Престоят ни на гарата в Горна беше 20 минути, вместо обичайните 40-45 минути. Слязох аз да се проветря малко от сауната във вагона и останах втрещен. На гарата влизат едновременно два влака: Варна - София от единия край и Стара Загора - Русе от другия. По едно време гледам последния вагон на влака за София го откачиха и го изтеглиха с 55ца и всичко си изглеждаше планирано, а не извънредна ситуация. И след това както два влака влязоха в гарата два влака едновременно я напуснаха. Първо тръгнаха влаковете от и за София, после пак едновременно влаковете от и за Стара Загора. И няколко метра след като излязохме от перона там където обикновено
има много "Людмили" и бракувани Шкоди и 32ки останах още по-втрешен - объркал ли съм се, гледам синьо-бяла 46ца, гледам пак - там е. Какво правеше на Горна не знам. Продължаваме покрай товарна гара и останах още по-втрещен - 42ка, но не от тия с "фейслифт", а тези старите, на които им викат "Трабант". И тази 42ка не съм я виждал друг път, а аз минимум веднъж в месеца минавам през гарата в Горна. Какво правеше там не знам.
Както и да е. Изкарах си чудесно тези два дни и очаквам с нетърпение кога ще ми се отвори възможност да отскоча до Стара Загора. Дано да е скоро.
Поздрави!
-
Новата година определено започна добре за мен. Дори по-добре отколкото очаквах. След като останах 2 месеца без работа още на 1ви януари ми се обадиха, за да ме поканят на интервю за работа, за която бях кандидатствал на 26 декември. Така някак си пословицата "По Коледа стават чудеса!" придобива реален смисъл. ;D
Като капак на всичко посрещнах първия ми работен ден на новата позиция в чужбина - Румъния на път за Дания в командировка. От миналата неделя до късния следобяд в петък минахме 5 500км. Направих малко снимки на градчето в което бяхме - Вамдруп и по пътя, но много от тях са правени в движение и са с доста лошо качество. Снимал съм гарата и центъра, както и автопарка на фирма, специализирана в транспортирането на кранове и ветрогенератори. Направи ми силно впечатление, че в индустриалната зона на едно нищо и никакво петхилядно градче, чиято гара е само с три коловоза, от които влакове могат да спират единствено на първи, а другите два са транзитни коловози, минаващи през дворовете на фабриките са прокарани успоредно през 1,5км един от друг. На всичко отгоре не си взех резервни батерии и възстановителното влакче на гара Вамдруп съм го снимал с телефона си. Ще пусна снимки тук веднага щом ги кача.
П.С. Докато пътувахме натам се заговорихме с още едно момче, назначено заедно с мен. Той не се интересува от влакове, но сподели, че има приятел, работещ като машинист в Булмаркет, който докато е бил на курс за приучване на локомотивите серия ЕА на Датските държавни железници датчаните директно са му предложили да го вземат на работа със заплата равна на 5 000 евро.
http://locomotion.snimka.bg/hobby/komandirovka-v-daniya.648879
-
Браво - наистина се радвам за хубавите събития покрай теб - на всяка цена снимай - бъди 'очите" ни ;)
-
Колегата anubis ме помоли да преведа една статия от немски и ще я пусна тук:
http://www.eisenbahnclub-ruhr.de/werner.htm
Рурски железопътен клуб
Пруски блясък и слава
Моделист: Вернер Шааф (†)
Макетът е построен: 1985 до 2004
Мотив: Пруски парни локомотиви в преходния период между железниците на германските страни и сливането им в Имперските железници.
На снимката се вижда: Модел на минния локомотив "Валзум". Оригиналът е работил в едноименната мина в Дуисбург-Валзум. Все още нелакираният модел на Вернер Шааф маневрира на снимката пред модел на минните постройки, монтирани на трасето на Клуба на приятелите на железниците в Гелзенкирхен.
Снимка на: Фолкер Мартин
Колекцията на Вернер Шааф не може да се намери в никой каталог. Те почти всички са негово собствено производство. Повече от 80 локомотива на Пруските железници са създадени от него в мащаб НО.
Както и при много други хобисти историята започва, когато след Втората световна война Вернер Шааф тръгва на училище в Бохум-Даалхаузен. Ежедневно той пътува с влак от Бланкенщайн до Хаттинген/ Рур. Останалите километри изминава пеша, защото мостът през Рурската долина бил затворен. Сериите T18, P8 и G8/2 (Baureihe 56) бързо му лягат на сърцето, особено последните. Бързо се сприятелява с машинистите. "Първото пътуване в кабината и първия поглед към горивната камера остават незабравими за мен!", споделял Шааф. Той не само се превърнал в отличен моделист, но събрал и много истории за железниците. Но най-високо ценял пътуванията през уикенда с влак до роднините му в Кьолн, през които се нагледал на 5ци и 17ки по Рейнската железопътна отсечка, както и 91ци при маневрирането. За съжаление по онова време ученикът не разполагал с фотоапарат или пари да си купи един.
До ж.п. моделизма му остава една малка крачка. Един овал, заедно съсъ смесен товарен и пътнически влак на Трикс заемат първо място в списъка му с желания. "Доста кичозна композиция, но по онова време се виждаха такива", си спомнял Шааф. Но проблем се оказал смяната на посоката на движение чрез прекъсване на електроподаването, така че новоизпеченият моделист бързо се преориентирал към системите на Мерклин. От тях до днес са се запазили само един локомотив серия 86 и така наречената флейта на Мерклин (не знам какво точно значи - бел.пр.). Последната струвала 9 марки, което значело два уикенда без кино. Това автоматично й отрежда почетно място на всяка диорама.
Едва през 1965г. настъпва повратният момент в живота на Вернер Шааф като моделист. Решил да купува единствено модели, които носят свое лично излъчване - модели на Кралските пруски железници. Почти засрамен той признавал: "По времето на железниците на отделните германски държави баварците далеч са ни надминавали по степен на технологичен напредък. Всеки си мисли първо за S3/6. Въпреки това аз се насочих към чудесните машини от пруската ми родина. Освен това към момента пълна замяна на целия железопътен парк на Германия не беше реализируем." Събраната до този момент колекция бързо е разпродадена, но никой производител не предлага в асортимента си моделите, към които се насочил Шааф. Първите му модели той сам си изработва от картон, използвайки материали от специализираните списания. СЛед това се обръща към месинга. Така в работилницата на баща му се появява първият модел - Т11, вариация на Т12 (серия 74). За целта закупува фабрични колела и задвижване на фирма Мерклин. на кухненската маса довършва модела с часовникарски инструменти.
Подобрява много модели, произведени от големи фирми. Шааф казва: "По принцип на моделите липсваха важни агрегати или други бяха неестествено уголемени. Отрязах отвертки М3 и парчетата използвах, за да пресъздам охладителната система на въздушната помпа." По-късно моделистът се осмелява да се заеме и с колелата и управлението. След като успешно извършва няколко подобрения на задвижващи щанги Шааф вече се осмелява да се ориентура към собствено производство. Липсващи в магазините модели като P8, G8/1, G8/2, G8/3, T18 и T3 се появяват под вещите му ръце. "По това време напразно чакахме изложения за ж.п. моделизъм. Нищо не се случваше." Най-добра помощ за него са добрите му контакти. Ако иска да създаде нещо необикновено, човек винаги се нуждае от приятели моделисти.
Вернер Шааф създава сам повече от 80 пруски локомотива. Сред тях товарни локомотиви като G3, G9 Mallet, G7/2, G10 и G12, както и пълната серия от бързи пътнически локомотиви S1 и S10. Най-голям проблем си остава задвижването. "Отчасти си използвах японски двигатели, отчасти на Мерклин." Важно за него откритие е, че невинаги може да се спазва мащаб 1:87. Много по-важно от мащаба е това пропорзиите да съответстват, независимо в кой мащаб се работи, "за да не го болят очите моделиста". Друго желязно правило е да не се прави ръчно това, което може да се купи готово. На първите си модели Шааф експериментира със собственоръчни изделия от задвижването. Но едва когато Шааф открива моторите на фирма Faulhaber моделите му придобиват перфектния си външен вид при движение.
Накрая една чужда идея ангажира съзнанието му. Особено колелата му стрували много пари и свободно време. Но в сътрудничество с катедрата по фина механика на Рурския университет в Бохум моделистът намира решение и на този проблем. Колоосите с гумени пръстени да се задвижват чрез механизъм с диамантено сечение за по-добро сцепление.
Като цяло Вернер Шааф разделя създаването на модел на парен локомотив в НО на седем етапа:
- рами,
- оси и колела,
- зъбци,
- поставяне на двигател Faulhaber,
- цилиндрова група,
- спирачки и
- токоснемане.
Особено важна е перфектната работа на управлението. Корпусът, буферите и кабината на машинистите не бива да затрудняват работата на движещите се части. Вратата пред парния котел трябва да може да се отваря.
(По-нататък ще продължа, ако имам време днес.)
-
Парният котел се монтира първоначално по начин, подходящ за мотора и зъбчатките, като се предвиди място и за компонентите, които ще се монтират впоследствие. "Носът" (коминът) заема мястото си. Парогенераторът, кутиите за пясък, вентилът за свръхналягане, системата за водовпръскване и въздушната помпа, както и вентилите се монтират накрая, като елементи, изискващи специална грижа за външния вид на локомотива. Особено важно е перфектното изпълнение на задвижващите щанги.
За първите ходови изпитания е нужно тестово трасе, монтирано на нивото на очите, като помощни средства може да се използват прекарани паралелни линии, идеално плосък стоманен лист за основа или стъкло.
Следва лакирането (боядисването). Надстройката се обезмаслява и се грундира с двукомпонентен лак. Трябва да се остави да съхне поне два дни. Неравностите се обработват с финна шкурка, пила, скалпел и пинсета. След това се пръска с лак на базата на синтетична смола от 12 до 18 см разстояние (За това изречение не съм много сигурен, на немски е Kunstharzlack). Високото налягане води до матов цвят, а ниското до по-лъскав цвят. След това се оставя да съхне една седмица. Със запечатваща блажна боя се нанася вторият слой боя - оцветяването на железниците на германските държави. Фини червени кантове се нанасят с четка. За останалите линии Вааф разчита на берлински златар. Накрая се монтират всички кабели и връзки.
Моделите на Вернер Шааф не могат да останат незабелязани във витрината. Вечерите му били запълнени с майсторенето на модели и не му оставало време за построяването на голямо стационарно трасе, но се заел да построи модулно такова. Фиктивното градче се казва Гренцбах-Валден и е разположено в горите на Тюрингия. В гарата му е включено и средноголямо депо, а наред с това от гарата тръгва и зъбчата железница. Името на населеното място (преведено буквално от немски значи "гранична рекичка - гори"), защото предвид граничното й местоположение води и до включването на една красива "баварка", прескочила границата до нагиздената Прусия. Това е локомотив 96та серия, производство на Лемако. По думите на моделиста "Просто не можах да устоя".
За да могат и приятели и колеги в хобито да се радват на превъзходните модели, на Вернер Шааф хрумнало нещо специално. За Коледа той си поръчвал специални картички с мотиви изключително свързани с железниците. За 1996 година мотивът е цяла коледна история с влак, затънал в снежна буря малко преди Гренцбах-Валден. Страхотна идея!
(Това е цялата страница. Както посочих страницата е: http://www.eisenbahnclub-ruhr.de/werner.htm)
-
Австрийските локомотиви ÖBB серия 1822
(http://www.railfaneurope.net/pix/at/electric/1822/1822_002_1014_010_2_Wb_19_09_2005.jpg)
Описание
Концепцията на SBB Re 460 следва по начало със своите три-степенни инвертори възможното развитие по линия на това дву-системните локомотиви да преобразуват постоянния ток 3kV, черпен директно от контактната мрежа в променлив. С конкретната реализация на този способ ÖBB дават първостепенен приоритет на "Бренерските" локомотиви серия 1822, които да въплътят тези нововъведения.
ABB ловко вижда нуждите на международната търговия за транзитни локомотиви, прехвърлящи границите на различните системи на електрификация. Очевидно лобирането е било успешно и през 1987г. във Виена е прието политическото решение гласящо, че евентуално един тип австрийски електрически двусистемен локомотив (15kV/16 2/3Hz и 3kV=) зает в трансграниния железопътен трафик би запълнил остро-дефицитна ниша по Бренерския железопътен транзит в комбинирания транспорт.
Серия 1822 е зададена като "транс-граничен локомотив за теглене на ниско-подови влакове, тоест ро-ла 'Rollende Landstraße". Стига се до куриозния случай на художествена интерпретация на бъдещия локомотив, на която машината е изобразена с ниско-разположени буфери, които не само са контра-продуктивни за поставените му задачи, но и прави машината несъвместима както с другите типове локомотиви, така и със спалните вагони, композирани в ро-ла съставите непосредствено зад локомотива (локомотивите).
Позовавайки се на специалисти разработчиците заявяват, че внедряването в експлоатация на новите нашини би съкратило престоя на товарните композиции на граничната гара Бренер с два часа. Подобни твърдения са нелепи, защото на необходимата смяна на локомотиви там се дължи съвсем малка част от
доста дългия престой. В началото на 80те години е разпространено изследване, което посочва възможността ежедневно между Мюнхен и Верона през Бренерския проход да се движат по 28 двойки композиции ро-ла.
Въвеждането в експлоатация на петте екземпляра на серия 1822 се проточва между 1990 и 1996г. Междувременно отпада основния мотив за тяхната разработка, а липсва и споразумение за съвместно ползване с италианската страна. Спорадичната експлоатация на електровозите от страна на периферното Инсбрукско депо (тракционен отдел) на ÖBB за теглене на пътнически влакове е прекъсвани от дълги периоди на бездействие.
От гледна точка на тракцията по склоновете на Бренерската железница (северната част е с наклон до 26‰, южната - до 23‰) за влакове над 550 тона се използва един, а над 1100 тона два локомотива.
Разкачването на един едно-системен локомотив и наложителните спирачни проби, за да може пътуването да продължи по своята продължителност се доближават до това да се сменят и двата локомотива. Системата за управление на много единици на серия 1822 не е съвместима нито с австрийската серия 1044.2, нито с италианските локомотиви на FS.
Ро-ла композициите, преминаващи през Бренерския проход на път за Верона са спрени от 1992г., тъй като от италианска страна все още не е извършено разширението на габарита на тунелите, позволяващо преминаването на платформи със тежкотоварни композиции, чиито ъгли на полуремаркетата са на височина 4 метра. Всъщност оттогава през Бренерското трасе не е преминавал изобщо товарен влак, теглен от локомотиви серия 1822. Редовната експлоатация на серия 1822 започва от 1996г., а от 29 юли същата година по южните тиролски склонове на Бренерската железница тези машини теглят изключително пътнически влакове, свързващи Северен и Източен Тирол през прохода Бренер и долината Пустер.
По възприетия от австрийците способ освен ABB към производството на локомотивите е привлечен и концерна Siemens. Токоизправителите и системите за управление са произведени в заводите на Siemens в Ерланген. Със своето охлаждане по способа на кипящата вана (? Siedebadkühlung ?) те се отличават конструктивно от тези на серия SBB 460. От петте броя локомотиви серия 1822 три носят фабрични табели на ABB, а два (002, 004) такива на Siemens.
В края на 1990г. е направена прибързана презентация на първите представители на сериите Re 460 и 1822, която е бутафорна. Приемането в експлоатация на машините още дълги месеци след това не е можело да се извърши. Този пи-ар трик само събужда очаквания за експлоатацията, които няма как да бъдат оправдани. 1822.001 е приет тържествено за редовна експлоатация едва пет и половина години по-късно.
Първоначално монтажът на 1822.001 започва през февруари 1991г. в Грац, след което в незавършен вид машината е отбуксирана до фабриката на ABB Tramont-Werk в Цюрих-Зеебах. По различни причини (между които забавената разработка на софтуера за системите за управление, проблеми с доставените трансформатори и т.н.) финализирането на монтажа се проточва отвъд всякакви очаквания до октомври 1992г.
Въпреки прехвалената компютърна симулация също както при Re 460 (например дроселите на междинния кръг?) и при серия 1822 има сериозни недомислици по отношение разположението на отделните агрегати в корпуса (например охлаждането на трансформаторите) налага многократни реконструкции на двата проекта.
Срокът за реализация на проектите Re 460 и 1822 от пет до шест години е приемлив, особено ако се вземе предвид нивото на технологична сложност за изпълнение на разработките и вложените иновативни проекти.
В края на април 1992г., няколко дни преди дебюта й по Льочбергската железница на BLS 1822.001 провежда тестове на релсите на SBB в района около Цюрих. В края на октомври 1992г. машината се завръща в Австрия. Електро-оборудването за 3 kV= е монтирано и е било на борда при изпитанията, но остава непроверено, предвид контактната мрежа в Швейцария. Това е извършено през зимата на 1992/93г. в отсечката между Инихен (Innichen) и Тоблах (Toblach) в горната част на долината Пустер. Формално 1822.003 е приет от Австрийските федерални железници през 1993г., за да се облекчат чисто административно експлоатационните изпитания по италианската контактна мрежа на 3 kV=.
Италианските държавни изпитания за издаването на документация, допускаща работата на австрийските електровози за работа по техните трасета са проведени с 1822.003 по ж.п. линията Direttissima (между Флоренция и Орте) и по планинските линии в Южен Тирол Болцано - Бренеро (на немски Болцен и Бренер) и Фортеца - Сан Кандидо (на немски Франценфесте - Инихен).
За пръв път на много-системния електролокомотив серия 1822 са приложени директно GTO-инвертори
за използване на силно вариращата между 2kV и 4,2kV италианска постояннотокова контактна мрежа, без да се използват предпазители на входа на електрическата система на локомотива. Въпреки критиките на скептиците се оказва, че това е най-малкият проблем на серия 1822.
Чрез внедряването на междинен разделителен кондензатор и регулираните спирачни съпротивителни кръгове при локомотивите серия Re 460 и 1822 се създава симетрично междинно наполовина-намалено напрежение. Така последователно-свързаните GTO са натоварвани само с половината на междинното напрежение и могат да се задействат или изключват поединично.
[Über den zweigeteilten Zwischenkreis - Stützkondensator und die geregelten Bremswiderstandskreise wird bei 1822 (und 460) eine Mittelpunkts-Halbspannung symetriert. Die in Reihe liegenden GTO's werden so nur mit dem halben Wert der Zwischenkreisspannung (= Fahrleitungsspannung bei direkter Gleichstromeinspeisung) beansprucht und können einzeln versetzt gezündet bzw. gelöscht werden.]
Системата за управление с децентрализирана шина за пренос на данните и компютърно-асистирано управление на пневматичната влакова спирачка е идентична със системата на Re 460. За сметка на това при използване на системата за управление "много единици" се използва двойка кабели UIC,докато при Re 460 това става с кабели ер. През 1996/1997 локомотивите серия 1822 са използвани по двойки в променлив състав за теглене на товарни влакове между Филах (Villach) и Тарвизио, Италия (Тarvisio), но тандемното управление не е използвано.
(Следва)
-
Здравейте, в качеството си на абсолютно начинаещ ЖП моделист искам да попитам дали S мащаб (1:64) е популярен в България или не? Защото до колкото знам в Щатите работят много с тоя мащаб, но тук... нямам представа :)
-
Не мисля, че във форума има хора в този мащаб. Boris 2-14 набляга на по-големите мащаби, toniemi освен Н0 има и модели в мащаб Z. Останалите са в Н0, ТТ и N.