Втори въпрос - само по този начин ли се означават колоосните формули - 2`С или има нещо от сорта 1-3-0 , или пък "пасифик".Как е при различните администрации ?По години?
;D ;D ;D
|
Първи въпрос - може би трябва да се обясни защо "шлеп-тендерните" имат ограничение при движението си с тендера напред и не е само поради влошената видимост!Всъщност видимостта назад обикновено е доста по-добра от тази напред.
Първият тендер, който позволява по-висока скорост при заден ход е тендера 2'2'T26 на BR50 (БДЖ серия 14). Това се дължи на по-специалната конструкция- две талиги с четиристепенно ресорно окачване (като на пътнически вагон) и сравнително малкият воден запас- 26 куб.м. вода. В този случай скоростта на заден ход е 80 км/ч. Другият тендер, който позволява такава скорост на заден ход е 2'2'T30, известен повече като ванентендер или още по-популярното наименование "лодка". При всички други тендери скоростта на заден ход е ограничена на 50 км/ч.Цитат на: pach link=topic=1557.msg22441#msg22441 date=1238651707Първи въпрос - може би трябва да се обясни защо "шлеп-тендерните" имат ограничение при движението си с тендера напред и не е само поради влошената видимост!Всъщност видимостта назад обикновено е доста по-добра от тази напред.
Малко са локомотивите с отделен тендер, при които скоростта на заден ход е ограничена. При повечето е еднаква и напред и назад.
Първият тендер, който позволява по-висока скорост при заден ход е тендера 2'2'T26 на BR50 (БДЖ серия 14). Това се дължи на по-специалната конструкция- две талиги с четиристепенно ресорно окачване .....Двустепенно е. Тендери с повече степени на окачване няма.
Да, сгреШих за четиристепенното окачване. Всичко друго е ВЯРНО.Надявам са ще разрешиш да внеса малки корекции и допълнения в твоето описание на парната машина (с червено са неточностите, със синьо допълненията):
Най-предната част на котела е димната камера. В горната и част се намира комина, в долната, точно под комина е конусът, през който излиза отработената пара от парните цилиндри. При излизане от конуса в комина парата създава сифонен ефект, който създава вакуум в димната камера и съответно тяга в пещта. Около конуса е разположен сифонът - тръба във формата на геврек с 6 лавалови дюзи, насочени нагоре. През него са пуска прясна пара за създаване на изкуствена тяга при безпарен ход и престой. 3адната част на димната камера е тръбната решетка на надлъжния котел. От тук излизат изгорелите в пещта газове, смесват се с отработената пара и излизат през комина.
Тук Сашо греши и реших малко да го поправя. Значи за всеки оборот на двигателните колела машината прави първо ПУФ, а после ПАФ, и чак след това отново ПУФ ;DНапълно резонно. Липсата на чертеж ме затруднява да направя описанието на колата, което подготвям от два дена
А сега малко по сериозно: Всички тия обяснения дадени по горе от г-н Ясен и г-н Трамвая, макар и правилни имат един малък недостатък - липсва чертеж, или поне снимка със стрелка за да стане по-ясно за какво се говори. Колко от Вас разбраха например какво е крепс или связа, макар, че Трамвая го е обяснил с думи?
Та предложението ми е следното: и аз го имам този дебел учебник, за който споменава Любо, но нямам възможност да му сканирам чертежите и да ги пускам тук. И затова да попитам - ще се намери ли някой доброволец да сканира по важните картинки от него и да ги качва, защото вервайте ми, така обясненията на гореспоменатите господа ще станат много по лесно разбираеми и пригледни. И вероятно повечето от Вас ще изпитат удоволствието, с което и аз навремето съм го попивал този учебник.
Кога пък стигна чак до колата? Имате да пишете още много с Трамвая първо по котела, после по парната машина, и чак тогава по колата. Предлагам да не бързате - нека първо измислим как да качим някой и друг чертеж, та да се получи хубава, интересна и илюстрирана статийка. И обясненията да си вървят с картинките заедно. А ние ще стоим отстрани и ще намираме маана. голяма усмивкаНаистина много е рано за колата. Последователността на описание на парнен локомотив е:
Тук Сашо греши и реших малко да го поправя. Значи за всеки оборот на двигателните колела машината прави първо ПУФ, а после ПАФ, и чак след това отново ПУФ ;DТи грешиш. Калио е прав, че за 1 оборот са чуват точно две "пуфканета" (фаза изпускане) при цвилинговите и 6 при дрилинговите машини, защото цикълът на парната машина е 180°, съответно за 360° са извършват 2 пълни цикъла. При система цвилинг двете машини са разместени на 90° като лявата следва дясната, а при дрилинг отстоят по на 120°, подредени дясна-средна-лява. Обаче двуцилиндровите компаунди за един оборот пуфкат само 2 пъти, тъй като при тях са чува само изпускането от нископарния цилиндър. Парата от високопарния влиза в ресиверната тръба на път за нископарния доста тихо - чува са едно гъгнене ама само в будката. С други думи на звук машината все едно са движи двойно по-бавно отколкото в действителност, което създава доста странно усещане. Особено при ниска скорост и по баир човек има чувството, че машината тегли с последни усилия и аха-аха да спре - няма-няма-няма..... пуф!..... няма-няма-няма.... пуф!.... Освен туй отсечките на компаундите са доста по-размазани и по слаби на звук поради по-ниското налягане на изходящата пара. Негативният ефект при таз система обаче не е в звука, а в неравномерната тяга, което създава проблеми с огъня. В царството на компаундните машини Франция са приложени най-различни устройства за подобряване на тягата. У нас обаче са разчита само на по-дебел огън и умението на помощник-машиниста.
......
...
Та предложението ми е следното: и аз го имам този дебел учебник, за който споменава Любо, но нямам възможност да му сканирам чертежите и да ги пускам тук. И затова да попитам - ще се намери ли някой доброволец да сканира по важните картинки от него и да ги качва, защото вервайте ми, така обясненията на гореспоменатите господа ще станат много по лесно разбираеми и пригледни. И вероятно повечето от Вас ще изпитат удоволствието, с което и аз навремето съм го попивал този учебник.
Една малка подробност е, че когато локомотивът е на място и е пуснат сифона за да се поддържа горенето, парата излизаща от дюзите излиза равномерно, докато при движение, отработената пара от парните цилиндри пуфка през конуса право в комина и увлича със себе си изгорелите газове високо през комина на тласъци. За един оборот на сцепните колооси, всеки цилиндър пуфка по 2 пъти, значи при 2-цилиндровите за един оборот имаме общо 4 пуфкания, а при 3-цилиндровите 6. Това пуфкане, както звуково, така и визуално е най-характерното нещо, с което свързваме парния локомотив. По честотата и силата на пуфканията, дори от голямо разстояние, съвсем ясно можем да разберем, какво в момента прави някой парен локомотив. Колкото с по-голяма мощност работи той, толкова по-голямо е и налягането на отработената пара, респективно толкова по-далеч се чува случващото се, а то се чува на километри. Към това като добавим и специфичният звук на свирката, чуващ се още по-далече и вече сме в един съвсем друг свят ...
Ти грешиш. Калио е прав, че за 1 оборот са чуват точно две "пуфканета" (фаза изпускане) при цвилинговите и 6 при дрилинговите машини, защото цикълът на парната машина е 180°, съответно за 360° са извършват 2 пълни цикъла. При система цвилинг двете машини са разместени на 90° като лявата следва дясната, а при дрилинг отстоят по на 120°, подредени дясна-средна-лява. Обаче двуцилиндровите компаунди за един оборот пуфкат само 2 пъти, тъй като при тях са чува само изпускането от нископарния цилиндър. Парата от високопарния влиза в ресиверната тръба на път за нископарния доста тихо - чува са едно гъгнене ама само в будката. С други думи на звук машината все едно са движи двойно по-бавно отколкото в действителност, което създава доста странно усещане. Особено при ниска скорост и по баир човек има чувството, че машината тегли с последни усилия и аха-аха да спре - няма-няма-няма..... пуф!..... няма-няма-няма.... пуф!.... Освен туй отсечките на компаундите са доста по-размазани и по слаби на звук поради по-ниското налягане на изходящата пара. Негативният ефект при таз система обаче не е в звука, а в неравномерната тяга, което създава проблеми с огъня. В царството на компаундните машини Франция са приложени най-различни устройства за подобряване на тягата. У нас обаче са разчита само на по-дебел огън и умението на помощник-машиниста.
клатенето на (12) от горната страна и тя се клати само долу,
... При външното пълнене шибърният прът лагерува в горния край на лоста на предварението, а кулисната щанга под него, т.е. шибърът взема движение външно на кулисната щанга. ...
А, добре си описал 13.В един момент направо си помислих, че машинистът се е изнизал без панталони от будката. :spiteful: :lol:То не е далеч от истината - конкретно тоз парцал е парче от мой стар гащиризон. Щях и досега да го нося, но след като при качване върху тендера на гара Ловеч са разпра целият заден шев и дирникът ми лъсна отвисоко пред многолюдната публика, колегите ме посъветваха да сменя предназначението на гащиризона....
mda, дзиеаевехд зсеп удаь дш сюудиь ЛЛЛЛ >> което означава:
'определно пием вода от извора'
Респект , бате Емо !
Ако Pach те помоли да му направиш свирката - не му се връзвай :haha:
АЛС е - просто ако е МРС трудно ще действа на толкова тежък локомотив само с два магнита. :)
Въведен е през 1931 г. в екплоатация и дава информация за състоянието на сигналите по пътя, като при преминаване на затворен сигнал, предизвиква принудително спиране на локомотива.И в допълнение, за разлика от нашата "напреднала" железница, в Германия още след войната тази проста и надеждна система е масово въведена и към момента няма ЖП линия без монтирани INDUSI индуктори.
... Има го и от двете страни на локомотива
Може да е от която и да е страна, но на локомотив има по един.Два - по един от всяка страна, защото се следят пътните индуктори винаги отдясно по посока на движението.
Цитат на: CaLLlo link=topic=1557.msg60168#msg60168 date=1306142672Може да е от която и да е страна, но на локомотив има по един.Два - по един от всяка страна, защото се следят пътните индуктори винаги отдясно по посока на движението.
Откъде се получава захранването с електричен ток и парното отопление?
...
2.Турбогенератор (динамо), работи с прясна пара, и произвежда електрически ток за осветлението на локомотива. Разположен е обикние и мазутната инсталация.[/color]
...
5.Сухопарна глава-от нея се взима пара за всички изброени по-горе уреди. Тя има правоъгълна форма и е разположена или на стоящия котел вътре в будката високо на челната стена на котела - само при серия 16, или отляво, под парния дом. С нея са свързани всички тръби, които се виждат отвън по котела. Осигурява пара за инжекторите, кноровата помпа, динамото, влаковото отопление и мазутната инсталация.
...