RailwayPassion.com - Форум за железопътен моделизъм
Електроника и Електротехника | Electronics and Electrical Engineering => Цифрово / дигитално управление | Digital Command Control => Темата е започната от: 760mm в 01 Февруари 2010, 21:17:16
-
Здравейте,
Името на темата подсказва всичко - какви са стъпките за дигитализиране на локомотив, който се води "DC ready"; но е AC по рождение? Какво се купува, какви видове декодери има, как се слага, от БГ може ли да се намери директно или само с поръчка - ако някой знае.
Звук - отделен чип ли е; или самия "декодер" може, съответно, да е със - или без звук? Какви са особеностите?
Мерси!
-
Тази тема ще я следя с нескрит интерес, тъй като имам същия случай-лок за АС, който искам,ако е възможно, да променя в DC.Нека "капацитетите" по въпроса се изкажат. :hi:
-
Тази тема ще я следя с нескрит интерес, тъй като имам същия случай-лок за АС, който искам,ако е възможно, да променя в DC.Нека "капацитетите" по въпроса се изкажат. :hi:
Искаш да го направиш DC или DCC? Важно уточнение е.
-
DCC, съжалявам за неточността.Локомотива е за променлив ток с декодер,но за момента мога да го карам само като аналогов.Това ,обаче, е само враменно решение. :no:
-
...какви са стъпките за дигитализиране на локомотив, който се води "DC ready"; но е AC по рождение?
Аз тука нещо се изгубих. Какво значи "DC ready". Локомотивите са или AC или DC. Първите взимат захранване от двете релси и от "ска", която контактува с пъпки по траверсите. Вторите взимат захранване само от двете релси на които лежи плюс и минус. С обръщане на мястото на поляритета, се обръща и посоката на движение. Пак същите "DC" локомотиви, като се дигитализират, се захранват с 16в. променлив ток, в който се съдържат импулсите, подаващи командите.
Ankar, не разбрах само как караш AC локомотив аналогово. На какви релси?
Ако имате AC локомотив, трябва да се отстрани ската и да се сменят ВСИЧКИ колооси без изключение. Това се налга и от факта, че AC локомотивите са предназначени за Мерклин-релси, а те изискват по-високи реборди от DC колелата. Освен това се премахва мостът на платката на локомотива между левите и десни токоснематели.
-
Ето това( http://www.piko.de/produkt_db/check.php?page=detail&grand_id=3&parent_id=6&child_id=2&id=57232) е локомотивчето, карам го, все още с пиковска централа,която позволява избор на аналогов лок.Този точно като такъв го движа.Но тъй като ще сменям централата с роковса( с твое участие :yes:) ,това вече няма да е възможно.
-
Моя е гешката - сега се уча. Смятах, че "АЦ" означава аналогов. Значи - ДЦ, аналогов е локомотива (Жоро, взиман е от теб - аналогов стартов сет на Роко) - като на кутията му пише, че е реди за дигитално управление, може би значи, че в него има някакъв куплунг, в който лесно се слага (някакъв декодер) - какъв, прав ли съм с това предположение, има ли ги за закупуване тук, в БГ, звука на същия чип ли идва, или отделно - каква е цалата процедура?
-
Моя е гешката - сега се уча. Смятах, че "АЦ" означава аналогов. Значи - ДЦ, аналогов е локомотива (Жоро, взиман е от теб - аналогов стартов сет на Роко) - като на кутията му пише, че е реди за дигитално управление, може би значи, че в него има някакъв куплунг, в който лесно се слага (някакъв декодер) - какъв, прав ли съм с това предположение, има ли ги за закупуване тук, в БГ, звука на същия чип ли идва, или отделно - каква е цалата процедура?
Да именно "DCC ready" означава че вече има съединител по NEM - или шест-изводният NEМ651 или осем-изводният NEМ652.
Прочети раздела , за напред да не стават такива разминавания - DC или AC винаги означават едно и също нещо , а не ти какво си мислел...
;D ;D ;D
-
Да, вече разбрах - едва ли ще го сбъркам отново. Остава въпрса какъв "декодер" е добър и звука с него ли идва - нека не е грешка да попитам тук, да, мога да отида при Жоро или да търся сам - но нали до някъде затова е форума, новите да се учат и лека полека да спрат да питат и да действат...
-
Има доста чешите декодери, от най-различни производители. За неукия би трябвало да са еднакви, ама не са. Това е проста зависимост от хардуера и софтуера на всеки декодер(производител). Има лок декодери, функционални декодери, стрелкови и друга съпътстваща електроника. Повечето от хората предпочитат обикновенни декодери за локомотивите, основно заради цената(но и тук е море от предложения и възможности, които може да отсее, само човек който е пробвал достатъчно), но някои имат по-високи изисквания и монтират звукови комби декодери, в които заедно с обикновенния декодер има звуков процесор, които се управлява така че звука да отговаря на състоянието на модела(ускорение, постоянна скорост, спиране, стоене на едно место, свирка.....). Някои фирми произвеждат едни и същи декодери, като имат практика, при най-малката козметична промяна на софтуера или хардуера да водят декодер за новост. Други пък пускат ъпдейти за старите декодери и хоп декодера ти станал в час с новият на конкуренцията. Трети пък предпочитат сами да си ги правят декодерите. Въобще свят широк и за радост вече сме свободни да избираме, кое е най-добро за нас.
Пак на въпроса!:
Машина която е DCC ready, се цифровизира, като си купиш някакъв декодер(по твой-избор, съобразен със свободното пространство и натоварването), отваряш машината, махаш тапата на интерфейса(какъв израз за 8 пинов куплунг?) и вкарваш куплунга на декодера на местото му. Сглобяваш машината и пускаш, като си направиш необходимите настройки и тестове.
-
Мерси! Можеш ли да ми кажеш малко повече специфично за тези декодери, които идват с комби звук и съответно звука отговаря на състоянието на модела - точно такъв ме интересува със сигурност!
-
Здравейте пак, ще съм много благодарен ако някой ми даде съвет как да променя ( ако е възможно) този http://www.piko.de/produkt_db/check.php?page=detail&grand_id=3&parent_id=6&child_id=2&id=57232 лок от AC на DCC вариант.Ако въпроса ви се стори тъп, просто ме насочете къде да чета.
Мерси !
-
Ако имате AC локомотив, трябва да се отстрани ската и да се сменят ВСИЧКИ колооси без изключение. Това се налга и от факта, че AC локомотивите са предназначени за Мерклин-релси, а те изискват по-високи реборди от DC колелата. Освен това се премахва мостът на платката на локомотива между левите и десни токоснематели.
В същата тема малко по -нагоре е казано.Другаде недей чети,отивай до магазина и поръчвай DC колооси.
-
Благодаря за отговора,макар че не съм убеден във възможностите си да извърша описаната "манипулация".Ще пробвам все пак. :bb:
-
евреинът е казал не се занимавай с работа дето не ти е работа!!!!!!!!!!!!! когато вагоните са АС - променливо токови, не е проблем сменяш колоосите докато при локомотивите е друга работа там има опит само един от нас но ще запазя името му в тайна поради съображения за сигурност (повечето се сещат). моето мнение е махай локомотива и минавай в DC и мирна ти глава. освен ако не си решил да си в АС.
-
А какви са "предимствата" на AC? Струва ми се абсурдно като идея..
-
А какви са "предимствата" на AC? Струва ми се абсурдно като идея..
положителни
-
Аз не виждам предимства на AC-то...
Предимства има дигиталното управление.
-
Предимствата са единствено от гледна точка на по-надеждното токоснемане, което е изключително важно при малките локомотиви. От там нататък: допълнителен шум от суркането на шлайфера, по-високи цени, невъзможност за каране по други релси освен по мерклински.
За това се сещам в момента.
-
Здравейте пак, ще съм много благодарен ако някой ми даде съвет как да променя ( ако е възможно) този http://www.piko.de/produkt_db/check.php?page=detail&grand_id=3&parent_id=6&child_id=2&id=57232 лок от AC на DCC вариант.Ако въпроса ви се стори тъп, просто ме насочете къде да чета.
Мерси !
1. виж с каква височин са ти релсите, които ползваш. Ако са 2,5мм, можеш да караш въпросната машина спокойно върху тях без ребордите да опират в траверсите.
2. обърни внимание колелетата, монтирани на осите дали са разделени електрически(обикновенно с пластмасова втулка). Ако е така, няма нужда да копуваш нови колооси. Ако обаче само са набити на осите и на практика дават на късо двете релси, тогава имаш два варианта. Първия е да купиш нови DC колооси и да направиш замяната, така че да може да се токоснема от двете релси(АС колоосите са изцяло метални и дават на късо между двете релси). Втроия вариант е по-евтин, но по-трудоемъ. Трябва да отпресоваш колелетат от колоосите(или поне едното колело) и да го разпробиеш на подходящ диаметър(задължително на струг), тъй че да можеш да набиеш плътно пластмасова вложка между колелото и оста, за гарантираш електрическото му изолиране. Работата трябва да е прецизна, за да няма биене(аксиално и радиално) след монтажа.
След цялта тая процедура проверяваш окабеляването и токоснемането(да не би да се окъсява някъде), махаш ската и си готов.
След така направения ремонт, можеш спокойно да си караш машината в DC или DCC режим.
-
Чак сега загледах тая залежала тема.. И понеже гледам неща, които са напълно в разрез с т. нар. "рИализъм", да взема да попитам "капацитетите" едно нЯщУ: Аджеба, да го е`а, защо така тия "тъпаци, олигофрени, малоумници и т.н." от "умиращата, затъващата, упадничавата и т.н." фирма Мерклин продължават да използват тоя идиотски крив /променлив/ ток?????? А някои от видните "капацитети във форумо" случайно да си е задал елементарния въпрос защо токът се произвежда и пренася само в "крив" вариант??? Защо, аджеба, вкъщи имаме всички некъв "малоумен" променлив ток, а не "любимият ви прав с цифрово управление"???? :hi:
-
Аз с 'тоците' съм ама мноооооого на ВИЕ /ще трябва доста :read:/,ама се се запитвам:
защо симпатягите от Хамбург са предпочели АС с-мата за техния Miniatur Wunderland? :scratch_ones_head:
Може би по-добро токоснемане... :blink: или може би някаква традиция...,или някаква реклама,спонсорство?!
Аз,естествено бих предпочел DC-то пред 'пъпчасалите' траверси,но... :polling:
-
Чак сега загледах тая залежала тема.. И понеже гледам неща, които са напълно в разрез с т. нар. "рИализъм", да взема да попитам "капацитетите" едно нЯщУ: Аджеба, да го е`а, защо така тия "тъпаци, олигофрени, малоумници и т.н." от "умиращата, затъващата, упадничавата и т.н." фирма Мерклин продължават да използват тоя идиотски крив /променлив/ ток?????? А някои от видните "капацитети във форумо" случайно да си е задал елементарния въпрос защо токът се произвежда и пренася само в "крив" вариант??? Защо, аджеба, вкъщи имаме всички некъв "малоумен" променлив ток, а не "любимият ви прав с цифрово управление"???? :hi:
Ами много просто, променливия ток може да се трансформира много по лесно, слагаш един траф с нужното преводно отношение и си в джаза.
Токът се произвежда променлив, трифазен. По този начин много лесно можеш да го трансформираш отново във въртеливо механично движение и моторът е доволно просто нещо - три намотки на 120 градуса една от друга и въртящ се постоянен магнит вътре в тях. Простотата и малките загуби при трансформация са били водещата причина да се избере променлив ток.
-
Чрез променливия ток се избягва и необходимоста от спазване на поляритет като това е от особенно значение за електрониката където ако случайно сбъркаш поляритета е възможно да изгориш електронните компоненти.И както вече спомена колегата wodowmaker лесното му преобразуване отново в механична енергия защото правотоковите мотори са с по сложна конструкция и поддръжка предвид наличието на колектор.По малки загуби при преноса на енергията както лесното му трансформиране в по-ниско така и в по-високо напрежение.Генератора за променливо напрежение е с много по-проста конструкция от този за постоянно напрежение(представи си какъв колектор трябва да има генератор за постоянно напрежение с мощност 1MW).От друга страна и постоянно токовите мотори си имат своите предимства като по голяма мощност,по лесното им преобразуване отново в генератори и т.н.
Относно релсите и аз съм се чудил защо използват така наречената "ска" при полужение че преспокойно е можело да се използват стандартни релси :unsure:
-
Мерклин са предпочели този вариант заради простотата на електрическата схема.
Тогава, когато са започвали, т.е. преди повече от 100 години,
да се изпълни обръщателно ухо със стандартно постояннотоково задвижване си е било галимация.
Понеже двете релси са на късо, това, че при ухото лявата има контакт с дясната и обратно не е било от значение.
Разчитали са на това, че с по проста електрическа схема лесно се постига реализъм в макета.
За разлика от Мерклин, АС системата на Трикс Експрес е истинска 3 релсова система (двете релси не са окъсени),
която е позволявала независимото движение на два влака по едно трасе.
След закупуването на HAMO и след това Trix, Мерклин (използвайки Трикс) започват да произвеждат и DC подвижен състав.
-
Основното предимство е по-малките загуби при пренос на променлив ток.
Възможност за доста по-високи напрежения, с минимални средства.
Отговора в подробности се намира в разказа - защо американците след първоначално въвеждане,
на постояният ток кат оосновен енергоизточник в Ню Йорк, след 5/7 години (не без давлението на Тесла),
преминават изцяло към променливо напрежение, въпреки че то е доста по опасно в живота!?
Колкото до Мерклин - фирмата е толкова стара и с традиции врастнали се в главите на немците,
че няма как да сменят системата която си се научил да управляваш още от дядо ти.
За германците Мерклин, е все едно за нас Пико - асоциацията и при двете фирми е ---> влакчета.
А си е останала на пъпки (или по-старото - трета релса) защото така нямат проблеми,
нито със сърцата и езиците на стрелките, нито с разни уши, триъгълници и т.н. "закъсяващи" тока
коловозни фигури.
"Елементарно Уотсън", макар въпроса на Венци да прозвуча малко "изпитващо"!
:lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
-
Именно, Мерклин в Германия е своего рода религия.
Предвид изпълнението на трансмисията, въпросните фирми
(Мерклин и Трикс) работят много по прецизно от фирми като
Роко и Флайшман примерно (използване на метални червяци и зъбни колелета,
бронзови втулки за лагеруване на колоосите)
Единствено Брава от масовите фирми работи по същия начин по отношение
на задвижването на локомотивите си.
Това е и другата причина Мерклин да се тачи особено много в Германия,
въпреки, че нито блести с детайлност, нито пък има кой знае каква богата гама
продукция.
Все пак локомотиви на Trix като BR52 (конденз тендер), BR 44, Baden IVh, Bay. S 3/6, Р 8
са много добре направени. Дори и като детайл.
-
Именно, Мерклин в Германия е своего рода религия.
Шъ им сменим религията! :rabbi: :tomato: ;D
-
Именно, Мерклин в Германия е своего рода религия.
Предвид изпълнението на трансмисията, въпросните фирми
(Мерклин и Трикс) работят много по прецизно от фирми като
Роко и Флайшман примерно (използване на метални червяци и зъбни колелета,
бронзови втулки за лагеруване на колоосите)
Единствено Брава от масовите фирми работи по същия начин по отношение
на задвижването на локомотивите си.
Това е и другата причина Мерклин да се тачи особено много в Германия,
въпреки, че нито блести с детайлност, нито пък има кой знае каква богата гама
продукция.
Все пак локомотиви на Trix като BR52 (конденз тендер), BR 44, Baden IVh, Bay. S 3/6, Р 8
са много добре направени. Дори и като детайл.
Ще си позволя да илюстрирам "детайлизацията" на Мерклин с една снимка
(http://www.picbg.net/u/52907/41798/561872.jpg)
:yes: :yes: :yes: :yes:
-
За локомотив тип "Мачбокс" (тоест от метал) си е доста детайлен,
но пък предимството му е, че е здрав и издържа на стисналата го детска ръка
или десетина падания от масата, без видими повреди.
:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
-
Даниеле, точно по отношение на задвижването, от Брава има още мноооого какво да се желае. Неслучайно казваме, че на Брава вагоните и някои, нарочно е подчертано, локомотиви, са добри. Да, в първа и втора епоха, при парните локомотиви, където ти се подвизаваш, както и при малките маневрени дизели, колоосните зъбни колела са от месинг, следователно наистина няма мърдане и нещата са перфектни, като изключим дивотията, изразяваща се в комбинация между червяк и зъбно колело с прави зъби. НО по отношение на големите дизелови локомотиви, електровозите, както и мотрисните влакове - например Талента, е налице един изключително тъп пропуск, наред с правите зъби, а именно: всяка задвижвана колоос се състои от две "полуоски", съединени с пластмасова втулка, която втулка едновременно е и зъбно колело, поемащо въртящия момент от двигателя. Проблемът идва от там, че с времето тази втулка се износва, лека-полека сцепва и се губи механичната връзка между нея и "полуоските". Ама нали и бизнесът с резервни части трябва да върви....С една дума въпросните локомотиви са по-подходящи за гъзарлък с витрината, не за каране. Просто всеки трябва да си зададе въпроса и да реши в коя от двете посоки ще тръгне - дали ще разглежда детайлизацията на моделите и ще си ги държи на витрината, или ще ги скъсва от каране. И двете не може :(
-
Мда, ето защо е хубаво да има форум :)
Аз не съм се сблъсквал с това, понеже нямам локомотиви с талиги - дизели или електровози.
Значи задвижването при Трикс си е класика в жанра, независимо, че понякога "вие" леко,
тогава, когато червяка е куплиран не директно към мотора, а се явява 2-ра предавка след зъбно колело (като при Р8 например).
Задвижването при локомотивите им с талиги също е на ниво (с бронзови втулки за лагери на колоосите).
Нещо, с което не могат да се похвалят нито Роко, нито Флайшман.
Дори малки локомотиви като Т3, Е69 и гласкастен са изпипани като трансмисия.
Ето защо германеца тачи Мерклин (и производни) и е склонен да дава и повече пари за такъв подвижен състав.
Разочарован съм напълно от флайшманските трансмисии - просто са еднодневки, дори да са проектирани добре.
(говоря за новото им производство,от старото нямам впечатления).
-
Така, така, такаааа... Да си дойдем на рИализЪмаааа...
Както загатнаха pach и windowmaker, искам да направя едни важни уточнения и изяснения за хората, незапознати с тоците и в частност с Мерклин /и германците/...
Променливият /крив/ ток основно е изследван и "утвърден" от гения Никола Тесла /за мен той е над Леонардо, Нютон и Айнщайн взети заедно/. Оставям настрана над 1000-та патента на Тесла по тоците, токови машини и устройства, който иска може да намери филми и книги за него и опитите му /както и за преноса му на огромна електрическа енергия, недостижима и до днес, без НИКАКЪВ ПРОВОДНИК!!!!/. Тогава се установява една "лоша" и "подронваща" авторитета на правия /постоянен/ ток рИалност. Законът на другаря Ом важи за правия ток, но е твърде далеч от истината за променливия ток. Затова се въвеждат две понятия - активно и реактивно съпротивление, съответно съпротивление по прав и по променлив ток. Излиза накрая, че реактивното съпротивление е МНОГОКРАТНО ПО-МАЛКО от активното - тоест, кабелът пречи по-слабо на преноса на ток, по-малко се нагрява, по-малки са загубите между източника на ток и консуматора. В практиката това е пропорционално на дължината на проводника /било медна жица или желязна влакова релса/. Освен това при променлив ток може да се използва трансформаторния ефект - пулсиращия ток прави непрекъсната пулсираща електромагнитна индукция, която позволява да се преобразува мощността на тока, преливайки между напрежение и сила на тока. Вярвам на много от вас е известно /дори и без специални познания:/, че мощността на тока е произведение между напрежението и силата на тока. Или казано с прост пример - 1 мегават се получава чрез: 1. 1000 волта напрежение и 1000 ампера ток; 2. 1 млн. волта и 1 ампер ток /само 1 ампер!/; 3. 100 волта и 10 000 ампера.... Да, всичките варианти са възможни, но за 10 000 ампера ток сигурно ще трябва кабел поне 2 метра в диаметър /грубо казано, без изчисления и подробности/. Така в променливотоков режим /с високо напрежение и нисък ток/ се пренася голяма мощност на голямо разстояние с минимални загуби! Причината е, че съпротивлението на тока пряко влияе на движението на електрическите заряди, тоест на количеството ток, тоест на ампеража... Но не влияе на напрежението!
Друга интересна особеност е, че променливият ток има по-добро "пробивно" напрежение през местата с недобър контакт. Факт е!
Трета особеност е, че токът може да се ограничава много лесно с реактивни консуматори, които обаче спират правия ток. Така например с един най-обикновен кондензатор може да се намали отдаването на мощност върху консуматора и така да се намалят примерно оборотите на двигател, при това - без самия кондензатор да грее! Ако се постави съпротивление /без значение на прав или променлив ток/ то грее, често пъти зверски и има нужда от охлаждане...
Четвърта - правият ток се спира от кондензатора /поставен последователно във веригата/, но кондензаторът пропуска променливия ток! Нека не се учудват моделистите на това свойство...
Какви са ползите от това за нас? И заедно с това и някои особености на хер-овете от Дойчланд и Мерклин...
1. Ниското съпротивление и малките загуби при променлив ток допринасят за използването на по-тънки кабели! Изразява се в икономия на пари...
2. Ниските загуби предопределят незначителен пад на тока при дълги трасета - особено осезаеми при мащаби като Spur 0, Spur 1, Spur 2 /LGB, G/... Лично съм брал тия ядове в ПЖИ-то с "великата цифровизация" на прав ток и мераци за DC и DCC... На единия край на залата 24 волта, на другия - 10 волта...
3. Както се упомена и по-горе даването накъсо на двете релси и "трета" проводяща позволя на практика да се постигне така желания пълен рИализЪм при развитието на трасета по макета! Няма получаване на къси съединения! Може да си въртите без никакви проблеми обръщателни уши на една стрелка, диагонални връзки и прочие! Никакви проблеми, никакви къси съединения, без никакви релета, електроники и т.н. Всичко това може да бъде направено от всяко дете!!!
4. Използването само на променлив ток значително опростява управлението на макета - има само един тип ток... Само да не се изцепи някой неподготвен, че в AC режим не може да се направи цифрово управление... :blink:
5. Използването на двете релси накъсо и ска/шейна отдолу, заедно с променливия ток, елиминира един от най-болезнените и проблемни моменти в преноса на ток в макета - контактът линия-колела. По тази "ретроградна" система се получава лесно и просто многоточков контакт и прекъсванията в работата на моторите са сведени до абсолютен минимум, дори при замърсени линии! Докато при правия ток се виждате в приключение от тези лоши контакти...
6. Швабите са известни като твърде практична и технически грамотна нация - нация, която не гледа да си усложнява живота с излишни неща. Защо да се променя една напълно работеща система, която е проста, надеждна и безотказна?! Защо трябва да се прилага "творческия" принцип, характерен за нашенския "гений" - Защо трябва да е просто, когато може да е сложно??? Май само ние все сме най-умните, знаещите и можещите, май само ние търсим непрекъснато нови разновидности на топлата вода и стадо телета под вола, само и само да се покажем колко нищо не знаем и сами си тровим живота! Какво пречи да приемем техническото решение на фирма с вековна традиция като Мерклин? Или казано съвсем просто - след всичко изброено по-горе заслужава ли си да загърбим всички тия положителни факти на променливотоковата система само заради някакъв визуален "нерИализЪм"??? Ами да сте виждали новите С и К релси на Мерклин? Те така са оцветени, че "нерИалистичните" пъпки на третата релса се виждат само под определена светлина и ъгъл? Хайде да не питам и защо някои видни рИалисти" дават за пример макети с нерИалистичния" релсов път на Мерклин...
Малко встрани от темата ще продължа и с друго, но пак свързано с Мерклин... Непрекъснато някои рИалисти оплюват качествата на въпросната фирма, водейки се от прословутата детайлност... Моделите на Мерклин били зле като подробности. Така е, но някой да си е отговорил ЗАЩО? Не, нали? Ако обаче подържите в ръце два вагона - един мерклински и един бравовски, не може да не усетите разлика в теглото! Мерклинският е осезаемо по-тежък! ЗАЩО ли? Защото е направен с повече материали? А защо е с повече материал? Защото трябва да е по-здрав! А защо да е по-здрав! ЗАЩОТО мерклинските модели са направени за КАРАНЕ, а не за разглеждане със силноувеличаващи оптични прибори в търсене на 100-те разлики с оригинала!!! Моделите трябва да издържат на изпускане, удряне, катастрофи! На тях не им трябва разни дребни ситнежи и подробности, които да летят във всички посоки при малко по-невнимателно боравене с тях! Така че това е правилният извод - Мерклин е за каране, Брава е за гледане... Спирам дотук, защото ще трябва да подхвана нататък темата за моделизма и колекционерството. :hi:
-
Тук си абсолютно прав! Мерклин е за каране!
-
Не всичкият подвижен състав на фирмата е дърво от към детайл (има и такъв де).
Локомотиви БР18.3, БР18.4, БР23, БР38, БР43, БР45, БР52 например са много добре направени.
52-ката е с конденз тендер и има отделен мотор за задвижване на вентилаторите в тендера.
Всички локомотиви на Мерклин и Трикс са изпълнени много добре от към дълговечност на трансмисията.
Това е и една от причините в Германия, Мерклин да е институция.
-
... от гения Никола Тесла /за мен той е над Леонардо, Нютон и Айнщайн взети заедно/. Оставям настрана над 1000-та патента на Тесла по тоците, токови машини и устройства, който иска може да намери филми и книги за него и опитите му /както и за преноса му на огромна електрическа енергия, недостижима и до днес, без НИКАКЪВ ПРОВОДНИК!!!!/. ...
:clapping: :clapping: :clapping: :good: :good: :good: :ok: :ok: :ok:
Такова сравнение с тримата не се бях сетил, но той наистина е бил невероятен гении...ако е от тук де...
Впрочем (без да съм македонец) мога да кажа - гордея се че е с балкански корен...Нищо че швабите са практични!!! ;)
Венци, много добра лекция, много навременно представяне на AC-то.
Язък, че към края пак те удря мокрия парцал и се вживяваш ...сякаш си от друго място, дето няма витрини, макети и реализъм. :spiteful:
Това с пъпките по релсите не е лошо, но все пак си се виждат дори да е под определен ъгъл.
Детайлността и при мерклин не е за подценяване, макар Дани да дава пример с кондензния тендер.
Аз такъв съм виждал и при другите фирми , като един не само че си върти вентилаторите но има и втори звуков декодер за него.
Венци, така и така си почнал за предимства и недостатъци, та давай нататък и направи втора част.
Защо и какво е "принудило" повече фирми да преминат или направо да "почнат",
с постояннотокова система на захранване в железопътния моделизъм ??? :spiteful: ;) :drinks:
(със и без реализъм...ако няма рима - ритни ма...)
-
Реверсирането, реверсирането, там е сложната част при Мерклин.
При DC само сменяш поляритета.
-
Какво значи реверсиране? Извинявайте, че питам такива работи,но не съм инженер. :( Надали става въпрос само за смяната на посоката за движение.....Иначе от ден на ден все повече се убеждавам, че при претендиращите за голяма детайлност фирми, в това число и месинговите, като Микро Метакит и Фулгурекс, задвижването клони към по-скоро калпаво. И нема как да е иначе, след като абсолютно всички двигатели и трансмисии идват от две фирми, едната е Мабучи, другата е Фалхабер, като и двата типа са Мейд ин Чайна. Декодерите пък все са или ЕСУ, или от австрийските Любомирови.
-
Това е и една от причините в Германия, Мерклин да е институция.
:good:Не съм сигурен за годината, /дали беше за 2010,или за 2009/ но гледах, че те са първи по продажби във Германия
-
1. Ниското съпротивление и малките загуби при променлив ток допринасят за използването на по-тънки кабели! Изразява се в икономия на пари...
То съпротивлението май от други неща зависеше - какъв е материала на проводника, колко е дълък и колко е дебел.
А след това за една и съща мощност дали ще пуснеш по-ниско или по-високо напрежение, съответно с по-голям или по-малък ток - това е другата бира. За същата мощност при по-високо напрежение ти трябва по-малък ток, по-малък ток по СЪЩОТО съпротивление дава по-малките загуби. Иначе няма да стане. И естествено че променливото напрежение много лесно се трансформира в по-високо или по-ниско, затова се използва трансформатор. Не само по времето на г-н Никола, ама и сега е трудно (или много скъпо) да повишиш постоянното напрежение при голяма мощност, много трудно е и да го намалиш без много загуби.
Не знам дали първата точка е свързана с предимства - недостатъци на AC в моделизма.
Преди многото години по-лесно са правили миниатюрни АС моторчета, за задвижването им са използвани само трансформатори, без токоизправител. Селеновите токоизправители (не само от Пико) са известни май след появата на влакчетата? А всички токоизправители искат защита, и ако не са големите селенови плочки защитата не е толкова проста, дори и сега.
-
Не всичкият подвижен състав на фирмата е дърво от към детайл (има и такъв де).
Локомотиви БР18.3, БР18.4, БР23, БР38, БР43, БР45, БР52 например са много добре направени.
52-ката е с конденз тендер и има отделен мотор за задвижване на вентилаторите в тендера.
Всички локомотиви на Мерклин и Трикс са изпълнени много добре от към дълговечност на трансмисията.
Това е и една от причините в Германия, Мерклин да е институция.
Нещо си се объркал- Мерклин никога не са правили БР43
-
1. Ниското съпротивление и малките загуби при променлив ток допринасят за използването на по-тънки кабели! Изразява се в икономия на пари...
...
Преди многото години по-лесно са правили миниатюрни АС моторчета, за задвижването им са използвани само трансформатори, без токоизправител. Селеновите токоизправители (не само от Пико) са известни май след появата на влакчетата? А всички токоизправители искат защита, и ако не са големите селенови плочки защитата не е толкова проста, дори и сега.
Та за реверсирането:
При монофазен асинхронен променливотоков мотор е нужна пускова намотка, която и задава посоката на въртене. При АС моторите в моделните локомотиви такава няма. Там се ползва специално реверсиращо устройство за целта. Т.е. то задава посоката, в която тръгва мотора.
Нищо не им е по-лесно на АС моторите, просто изправителят не е имал нужда вътре от стъклария (разбирай изправител, ама с лампи). Т.е. е бил съвсем просто изпълнение.
-
Не всичкият подвижен състав на фирмата е дърво от към детайл (има и такъв де).
Локомотиви БР18.3, БР18.4, БР23, БР38, БР43, БР45, БР52 например са много добре направени.
52-ката е с конденз тендер и има отделен мотор за задвижване на вентилаторите в тендера.
Всички локомотиви на Мерклин и Трикс са изпълнени много добре от към дълговечност на трансмисията.
Това е и една от причините в Германия, Мерклин да е институция.
Нещо си се объркал- Мерклин никога не са правили БР43
BR 043 131-2 (cat. N. 37885)
-
(http://www.camera-exchange.net/verkauf/L1490509.jpg)
-
Не всичкият подвижен състав на фирмата е дърво от към детайл (има и такъв де).
Локомотиви БР18.3, БР18.4, БР23, БР38, БР43, БР45, БР52 например са много добре направени.
52-ката е с конденз тендер и има отделен мотор за задвижване на вентилаторите в тендера.
Всички локомотиви на Мерклин и Трикс са изпълнени много добре от към дълговечност на трансмисията.
Това е и една от причините в Германия, Мерклин да е институция.
Нещо си се объркал- Мерклин никога не са правили БР43
BR 043 131-2 (cat. N. 37885)
Br 043 e друго нещо -това е 44-ка с мазутен тендер. След 1968 в DB сменят сериите на локомотивите с мазутни тендери.
А оригиналната 43-ка е произвеждана само от Микро Метакит, Ревел и Флайшман.
-
На мен ми е простено да съм несведующ, все пак съм само в 1-ва епоха.
Черните локомотиви с червена ходова част не са ми страст :)
-
Br 043 e друго нещо -това е 44-ка с мазутен тендер. След 1968 в DB сменят сериите на локомотивите с мазутни тендери.
А оригиналната 43-ка е произвеждана само от Микро Метакит, Ревел и Флайшман.
:good:
Точно така!!
BR 44 DB3 + Oel Tender = BR 043 DB4
BR 41 DB3 + Oel Tender = BR 042 DB4
и др.
A чиста BR 43 Мерклин никога не е правил, вероятно както вече Caprycorn е обяснил, защото всички машини са останали в DR, въпреки че не им е пречело да го направят в DRG.
http://www.osterthun.com/2c.models40-59/Baureihe~43.htm
-
Идеше реч за друго, а не за кой точно локомотив са правили или не.
-
(http://www.marklin-users.net/pics/operation/OPacmotor.jpg)
Ей така стават нещата при Мерклин. Соленоидът задава посоката на движение.
Статорната намотка е с две секции със среден извод и именно от там става реверсирането.
Зависи кой край ще включиш (соленоидът ги сменя).
Моторчето дефакто е четково с последователно възбуждане (като при миксерите).
Какви са предимствата?
Реверсирането става механично и даже да махнеш локомотива от релсите и да го туриш обратно,
той пак ще върви с носа напред (вече в обратната посока спрямо релсите).
Ако имаш два локомотива и бутнеш единия в изолиран коловоз,
докато реверсираш другия, моменталически получаваш перфектния челен сблъсък.
Няма нужда от декодери, няма нужда да обръщаш физически поляритета на мотора, разменяйки жиците.
Това е големият плюс на АС системите, дори преди 100 години е било осъществимо всичко.
Можеш да захраниш мотора и с прав ток, проблемът е никакъв. При този начин на свързване е все тая.
Тогава обаче, когато Мерклин са почвали, изправители не е имало все още
Пак ти трябва обаче импулс 24 волта към соленоида за реверсиране
(подава се с отделен бутон от пулта/трансформатора за управление).
-
Венци, така и така си почнал за предимства и недостатъци, та давай нататък и направи втора част.
Защо и какво е "принудило" повече фирми да преминат или направо да "почнат",
с постояннотокова система на захранване в железопътния моделизъм ??? :spiteful: ;) :drinks:
(със и без реализъм...ако няма рима - ритни ма...)
Пламене, смятам, че сам можеш да си отговориш на въпроса, не си толкова бос по тоци и жици...
"Принудата" за правия ток е чисто икономическа - за тази система се влагат по-малко части. Говоря в случая за старото аналогово управление... Обръщането на тока става елементарно с един автотрансформатор, комплект със селенова грец схема /двуполупериоден изправител/. Нямам точно спомени кога е започнато използването на тия селенови изправители, но е гарантирано доста отдавно - още в ламповите усилватели и радиоприемници. Причината да се използват в пиковските трафове /и подобни неща/ е фактът, че тия изправители издържат без проблем ЗВЕРСКИ претоварвания /многократно над тия, за които са изчислени и направени/, без да им става нищо! Когато няма електронни компоненти, те и сега вършат идеална работа. Въпросът е, че такива неща почти вече няма. Проблемът на селеновите диоди /изправители/ е, че имат значителен обратен ток, тоест в обратна посока "пропуска" доста повече от силициевите диоди, а това води до лошо изправяне на тока. Въпросното лошо изправяне на тока води до причината за употреба на прав ток в цялата слаботокова електроника или по-точно в логическите вериги с електронни компоненти. Това са веригите, които "мислят" и решават откъде и как да се пусне ток за управляващите вериги, а те от своя страна да контролират външните устройства / ел. мотори, трансформатори и т.н./ За да работи стабилно въпросната логика /в нея съществува терминът "стабилност на работа"/, е необходимо токът да няма смяна на посоката, да е добре изправен и филтриран, защото всички пулсации, пропадания в напрежението /да не говорим за обръщания в посоката/ водят до пълен срив на "сметките" на логиката. А променливият ток в случая директно е неприложим - то самият е съставен от неприемливи за електронната логика неща. Та идваме и до въпроса защо се ползва прав ток от разни производители в DCC системите. Ами именно заради нуждата от прав ток за логиката. Ако идва променлив ток, той трябва да се изправи, филтрира и тогава да се подаде на електрониката, отделно накрая товарните вериги трябва да управляват променлив ток, а от електрониката идва прав - тоест трябва да се добави допълнително съгласуване /преобразуване, за да работи системата на изхода. Общо взето причината за правия ток е опростяване на схемата на управление /друг е въпросът дали опростяването се отразява на поевтиняването/. Отделно, че правотоковите моторчета в моделите /без наличие на декодери и DCC/ имат по-лесна система за обръщане на посоката на въртене /оттам посоката на локомотива/ - обръща се само посоката на тока на ротора. При АС моторите във влаковете е по-сложно, в предишния пост е описано.
Централите на Мерклин не се отличават от гореописаното. Просто са по-сложни като схема, устройство и изпълнение, за да запазят предимствата на променливия ток. Макар че те работят и в правотоков режим, доколкото успях да разуча на първо четене. Реално и при тях цялата логика е на прав ток - няма начин просто. Разликата е в изходния модул и неговото управление в сравнение с централите на Роко, Пико, ЕСУ и т.н. - всичките, които са за DCC.
Тук естествено у Пламен ще възникне въпросът защо продължават да се правя и продават такива "усложнени" централи за променлив ток. Затова ще отговаря в аванс.
Ами целта е да се запазят предимствата на променливия ток. Тук обаче идват и едни особености на "германския и българския ЖП риболов"... ;D
Немският хобист/моделист се интересува от по-малко проблеми и излишно усложняване на хобито си. Него го интересува системата да работи надеждно, стабилно и дълговременно. Него НЕ го интересуват устройството, техническите решения, вложените части.. Него не го интересуват марките декодери, марките централи, препрограмирания, безсмислени разглобявания на модели и централи, преправяне на модули и устройства с цел постигане на съмнително подобрение и ефективност. Всички тези проблеми той оставя да ги реши производителят! Той си плаща /дори и повечко/, но да получи нещо, което не му носи проблеми! Швабата не си купува декодер "кучен маркен" без гаранция само защото е наполовината по цена на препоръчания от производителя /и който декодер е напълно проверен и съвместим с централата/, не си губи месеци наред в безплодни опити в монтаж, неколкократно програмиране, програмиране и настройки... Той иска ДА СЕ КЕФИ на каране на влакове! И КАРА ВЛАКОВЕ! Без да задава излишни въпроси. Да, някой ще каже, че са тъпаци, че им липсва творчество, иновативност / :spiteful:/, но в това отношение лично аз не смятам, че правят лошо...
Ко праи наш Ганьо Балкански... Той винаги трябва да се покаже на по-умен, знаещ и можеш.. Дори от производител с десетилетни традиции, със стотици и хиляди инженери, проектанти, работници... Иска все да обори противника, все трябва да чопли, да разглобява, да "побългарява" - реално само в малка част от случаите наистина подобрява оригинала, в повечето случаи само си губи времето в лично себедоказване и наддаване. Той не кара влакове, защото после ще се повредят! Как ще тури на релсите той локомотив за 400 евро! Ами ако нещо му стане, как ще го преживее! Я по-добре да му сложи един ефтинджос декодер, да си загуби половин година в бъхтене, ама да спести 20 кинта! Ами нормално е - ние не си ценим труда, все се занимаваме с направени вече неща! Не правим нещо ново, а търсим кусури на другите! Както и да е, процесът е дълъг, манталитет не се променя за 20 години...
Впрочем, имам предложение да се обособи отделна тема, подраздел или раздел /по преценка на управата/ за променливотоковите системи - аналогови и цифрови. Въпреки че в България от тях се бяга като дявол от тамян, повече от ясно е, че в световен мащаб те не умират... :drinks:
-
Венци, не за мен бре приятелю...за тези дето не го знаят! :hi:
Само малко щото си наблегнал на някой странични неща и си умешал доста (яко) въпроса.
Въпроса бе, защо производителите в масовото си производство са се "натегнали"
на правотокововото захранване при аналоговите модели.
Тоест защо от АС са преминали (без Мерклин/Трикс :spiteful:) на DC.
То всъщност повечето направо са почнали с DC.
А ти си се увъртолил в DCC :scratch_ones_head:.... ама това е друга бира. :drinks: :drinks: :drinks:
Практически принципа на действие по протокола на DCC-система, то и тя се "храни" с променлив ток,
което е същевременно носещ информацията сигнал (правоъгълните импулси са вид променлив ток).
Следва обработката му за извличане на носимата информация и едновременно с това изправяне до прав ток (DC)
за да се захрани правотоковото двигателче ...и напоследък светодиодното осветление.
Но все пак дали само лесното реверсиране (обръщане) посоката н авъртене на двигатели е в дъното
на това "увличане" по DC ? Каква е приликата и отриката при двата вида захранване за двигателчетата - AC/DC.
Консумация на мощност (кое колко ток "дърпа"),
мощност за въртящ момент (кое колко "вагона" дърпа),
обороти (бавни/бързи - преводно съотношение в зъбните предавки),
шум (колко "ръмжаЩ" е двигателя и съответно модела),
механични решения (лагеруване, първо зъбно колело, маховици и други начини на конструкции въобще).
и т.н.
Е за това също ще е интересно. Питам теб, не за да те "изпитвам",
а като най-запознат по въпроса сред нас със AC задвижването, да направим един
сравнителен анализ, със съответните изводи за
предимства и недостатъци на двата вида задвижване ---> АС/DC.
Чисто технически, без локемджийски истории на "засегнатите" елементи привърженици на едното или другото задвижване.
;D ;D ;D :hi:
И те така...
:search: :search: :search:
-
Направихте от мухата - слон с тези дълбокомислени AC/DC терзания.
Нещо толкова явно...
А знаете ли защо в Германия, Австрия и Швейцария железницата работи на 15 kV, 16.7Hz, едно толкова нестандартно напрежение?
Сигурен съм, че може да се развие същата безсмислена дискусия за това, а отговора е елементарен:
По времето, когато в Швейцария откривали предимствата на електрическата тяга, средствата за изправяне на тока били все още крайно несъвършени, а електропреносната мрежа не била достатъчно развита, че да поеме такъв голям товар. Железницата била принудена да организира собствено електропроизводство и преносна мрежа и решението дошло само - понижена честота, която може ефективно да се ползва с променливотокови електродвигатели, съответно без необходимост от изправяне.
Днес разбира се има много по-съвършена система - 25 kV, 50Hz, но и отдавна няма проблеми с изправянето на променливия ток.
Хайде сега да се скараме защо в горепосочените държави не са се засилили да преустройват всичко на 25kV~. Отговора мисля, че е очевиден...
Съвсем същата е ситуацията и с AC / DC захранванията на ЖП моделите. Постоянния ток е много по-удобен по всички показатели за такива цели, но навремето не е бил така достъпен, освен от химчески източници. За прости аналогови модели променливият ток няма реални предимства.
А DCC изобщо не го намесвайте, защото няма нищо общо и се основава на коренно различни принципи. Там тока е променлив само за протокола, няма нищо общо с променливият ток от контакта.
Селеновите изправители вадят чудесен прав ток, но е ясно, че с откриване и развитие на силициевите диоди, употребата им не е актуална.
-
Пламене, моторът при Мерклин е променливотоков(правотоков) с последователно възбуждане от електромагнит (статорна намотка).
Просто намотката на електромагнита/статора се състои от 2 секции, свързани последователно (три извода - прав, средна точка, реверс).
Можело е да турят само една намотка, но се изискват 2 механични контакта за обръщане на поляритета и.
Хората са решили нещата с 2 секции. Така един път е вързана 1-вата секция (за прав ход) в последователност начало-край.
При реверсирането са вързва 2-ата секция в обратна последователност край-начало. Тъй като при мрежовото напрежение имаме
смяна на посоката в зависимост от честотата, роторчето би трябвало да трепти без да може да се завърти (ако възбуждането е от постоянен магнит).
В нашия случай възбуждането е от същото променливо напрежение като роторното и по този начин сменяйки си посоката,
тя ще се сменя синхронно и за ротора и за статора, т.е. въртенето ще е винаги в една посока.
Реверсирането може да стане ако вържеш обратно възбудителната намотка (смениш начало и край), така, както го правят при Мерклин.
На този принцип (с последователно възбуждане) работят всички колекторни АС мотори за битови цели - миксери, дрелки, пасатори, прахосмукачки и т.н.
На мотора му е все тая какъв е токът - прав или променлив - и в двата случая ще работи винаги в една посока.
Мерклин са почнали с променлив ток поради простата причина, че когато са почвали не е имало изправители, подходящи за вграждане в моделна железница.
Първият метален изправител е видял бял свят през 1886г., но е бил голям, индустриален.
Вакуумният диод е открит през 1904г., но предвид използването на големи напрежения и сравнително малки токове, използването му е било нецелесъобразно си мисля.
Нали се сещаш какъв фойерверк е влакче, работещо на 200-300 волта DC?
Селеновите изправители са направени чак през 1933г., тогава Хитлер е станал канцлер в Германия, а Мерклин вече са били институция.
Т.е. хората са го направили по най безболезнения начин. От там нататък нещата са останали така, заради традицията.
П.П.
Относно полупроводниците...
Знаеш, че не съм любител на солид стейта по отношение аудио честоти, лампата е в пъти по-добра там.
Както казваше един приятел - по добре да пусна звука през нищо (вакуум), отколкото през пясък :)
Това за звуците, иначе да, имат много предимства - работят с ниски напрежения, големи токове, компактни са,
но пък само да им покажеш късо и са се анихилирали. Или както гласи един от законите на Мърфи:
Транзисторът е сложен в схемата за да предпази бушона, изгаряйки винаги пръв.
Бушонът обикновено се слага за да не запалиш кочината (устройството или апартамента),
след като полупроводникът вече е станал на цял проводник (демек на жица).
Аз нали работя с ей такива ИГБТ-та (тучове), (тоя специално е 1 килограм) и имам известен опит с експлозиите:
(http://theelectrostore.com/shopsite_sc/store/html/media/batch/3/cm800dz-34h-mitsubishi-used.jpg)
Няма да ти казвам каквъв мазаляк става, като гръмнат 3 наведнъж - няма изчистване гадорията, която излиза от вътре...
-
Темата си става много добре написана, но...
не знам защо ви се струва че тримата (Венци, Дани и аз)
се караме и спорим???????????????????????????????
:scratch_ones_head: :scratch_ones_head: :scratch_ones_head: :fool: :wacko:
Просто разсъждаваме в дискусия, и въпреки че подчертах да направим сравнителен анализ,
без излишни емоции и т.н. някой пак реши че се разгаря спор!!!!!!!!!!!!!!!!
Не е така, а искаме да напишем нещо значимо и ...за някой ново, в сферата на задвижването.
Нова за този форум де...
Тодоре, това което пишеш ти също е интересно, но малко ни отклонява от темата.
Дани, прочетох на глас в офиса (нали сме всите хардуеристи) твоята перефраза на
закона от Мърфи и всички изпопадаха от смях, след което имаш и единодушното им одобрение за лафа.
При това всички се кълнат, че в крайна сметка е точно така!!!!
(то май всеки от нас е палил кочината поне един път :sarcastic:)
:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
Впрочем Венци е прав за селеновите, но само до някъде.
Докато се вдигнаха изискванията за по-високи мощностти и по-малки загуби.
Селеновите изправители (още имам няколко) особено тези с "крилата" имаха доста добър коефициент
на топлоотдаване, от там и пределна издръжливост при претоварване.
Но пък (особено пакетните) като изгърмеваха, с дни миришеше на кисело/горчиво от изгорялия селен в тях.
:yes: ;D ;D ;D
-
Да де, ама селеновите изправители държат на късо много по дълго от половин проводниците.
Има достатъчно време да се задейства термичната защита на изправителя.
За да запазиш полупроводниковите диоди цели, задължително ти трябва електроника или просто трябва да туриш
такива, които са с по голям ток от този, който трафчето може да даде при късо. Безмислено оскъпяваща гимнастика.
Сега всичко може, ама преди, тогава, когато е правено и FZ1 на Пико, хората са избрали най простичкия и най надежден вариант.
Също като при Мерклин, но там (при Мерклин) нещата са почнали още от по рано, през детските години на райхсканцлера на
Германия от периода 1933-45г.
Няма сведения той да е имал влакче Мерклин, мисля, че по това време във Австрия не са ги внасяли все още :)
-
По въпроса за моторите от написаното дотук не разбрах: След като показаният на картинката мотор на Мерклин работи на прав и на крив ток, защо на големите локомотиви (1:1) винаги има токоизпровител когато тяговите двигатели са на същия принцип (става въпрос за DC колекторните двигатели).
-
По въпроса за моторите от написаното дотук не разбрах: След като показаният на картинката мотор на Мерклин работи на прав и на крив ток, защо на големите локомотиви (1:1) винаги има токоизпровител когато тяговите двигатели са на същия принцип (става въпрос за DC колекторните двигатели).
Щото не е толкова просто там.
Има със серийно възбуждане, има и с независимо възбуждане, освен това има рекуперираща система,
т.е. използване на двигателите като електродинамична спирачка с връщане на ток в контактната мрежа.
Нека някой от хората, които са запознати (и карат електровози) го обясни.
Всъщност новите локомотиви са с безколекторни 3 фазни мотори.
Мощни инвертори отначало изправят променливото напрежение (след понижаващ трансформатор), след което правят от него 3 фази AC за моторите.
Преимуществото е, че с инвертора можеш да регулираш честотата на напрежението, оттам честотата на въртене на тяговите двигатели.
Използват се мощни ИГБТ транзистори като показания по горе.
И още нещо - при моторчето на мерклин активното съпротивление на намотката е съизмеримо с реактивното.
При двата случая протичането на ток ще породи магнитно поле около проводника, като обаче при променлив ток няма да играе само чистото активно съпротивление,
а ще участва и реактивното, т.е. при еднакви геометрични показатели на бобините, при постоянно напрежение силата на тока ще е по голяма от този при използване на АС.
Колкото е по висока честотата, толкова по голям става импеданса (общото съпротивление). Респективно токът намалява.
-
защо на големите локомотиви (1:1) винаги има токоизпровител когато тяговите двигатели са на същия принцип (става въпрос за DC колекторните двигатели).
Да, правотоковите двигатели на локомотивите могат да работят и на променлив ток... но само на теория.
Реално, ако захраниш такъв двигател с променлив ток, той наистина ще реализира някакъв въртящ момент, вероятно дори ще се завърти и ще задвижи локомотива. Докато това е достатъчно за моделите, за реалната железница се търси максимален КПД, мощност и компактност.
Намотките на един двигател имат индуктивно съпротивление за променливия ток, също така се получават вихрови токове в магнитопроводите на статора и ротора, все неща, намаляващи КПД и увеличаващи загряването. Разбира се и самите двигатели са специално конструирани за постоянен ток, като по-малкото загряване дава възможност за намаляване на размерите на двигателя и увеличаване на мощността му. Дори само едно увеличаване на пулсациите на правия ток води до драстично намаляване на КПД и увеличаване на загряването (лично пробвано).
По тази причина, както споменах по-горе, навремето, при липса на прав ток, са ползвали променлив с намалена честота, който значително доближава режима на работа до този при постоянен ток.
Разбира се, строен е и подвижен състав с двигатели за променлив ток с промишлена честота (50Hz). Това обаче е правено в самото начало на употребата му в железницата, когато токоизправителите не са били толкова развити. Такива са турските ЕМВ серия Е 8000, които днес са истинска музейна ценност - с техните 56 години редовна експлоатация са най-стария подвижен състав в света за 25 kV, най-продължително експлоатирания такъв и единствения останал с колекторни двигатели за променлив ток.
Тодоре, това което пишеш ти също е интересно, но малко ни отклонява от темата.
Аз разбира се, не искам да отклонявам темата. Примера със зората на масовите електически железници го давам само като аналогичен на настоящата дискусия за съмнителните предимства на променливия ток при ЖП моделите, покрепени само с ползването му от Мерклин. Те обаче не са направили това, защото е много подходящ, а защото не са имали друг избор.
-
Да, наистина, напълно съм съгласен.
Въпроса беше, не кое е по-добро и дали Мерклин нямат избор.
Те в днешно време вече имат избор.
А защо аджеба, държат все още на тяхната система?
Закостенялост или търговски интерес...или нещо друго?
дАЙТЕ НАЙ-ПОСлЕ ДА СрАВНИм НАЙ-ДОбрИТЕ ОТ ЕДНИТЕ С НАЙ-ДОбрИТЕ ОТ ДрУГИТЕ!
За лошите е ясно - никой не ги харесва!!!
Венци е най-запознат с едните, ние може би с другите...
Не да спорим по между си , а да направим сравнителен неутрален анализ!!!!!!
Това е... :hi:
-
Да, наистина, напълно съм съгласен.
Въпроса беше, не кое е по-добро и дали Мерклин нямат избор.
Те в днешно време вече имат избор.
А защо аджеба, държат все още на тяхната система?
Закостенялост или търговски интерес...или нещо друго?
дАЙТЕ НАЙ-ПОСлЕ ДА СрАВНИм НАЙ-ДОбрИТЕ ОТ ЕДНИТЕ С НАЙ-ДОбрИТЕ ОТ ДрУГИТЕ!
За лошите е ясно - никой не ги харесва!!!
Венци е най-запознат с едните, ние може би с другите...
Не да спорим по между си , а да направим сравнителен неутрален анализ!!!!!!
Това е... :hi:
Защо държат ли, ами защото е на над 100 години тяхната система.
Нали се сещаш какво ще стане ако кажат "ами ние от днес спираме с променливите неща
и почваме да бичим само постоянни"? Хората като оня пич от Холандия, Фриц не са никак малко.