RailwayPassion.com - Форум за железопътен моделизъм
Общ форум | Chit-chat => Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby => Темата е започната от: misan в 17 Февруари 2012, 13:08:18
-
Първите опити за механизирано подаване на въглища са правени в САщ още в началото на 20 век. Още тогава мощността на техните парни локомотиви нараства дотолкова,че да не е възможно ръчното подхвърляне на необходимото количество въглища. Смята се,че е нормално ,огняра да подхвърля до 2 тона въглища на час,но според мен и това е прекалено много. Нормално,без да се преуморява,човек може да хвърли най много един тон въглища.Толкова е и горната граница,за ръчно подхвърлане при стабилните парни котли.
Устройството за механично подхвърляне са нарича стокер,каквато е една от английските думи за огняр.Въпреки,че масовата дума е fireman,каквато е и думата за пожарникар.Първо е изпробван така наречения Ханна стокер. При него огняра ръчно насипва въглищата в малък бункер пред пеща,на дъното на които има ротор с перки,като ротора е задвижван от малка парна машина. Попадайки върху ротора,въглищата се подхвърлат в пеща. Лошото при този стокер е,че огняра пак извършва голям обем тежка работа ,а и въглищата не се разпределят равномерно в пеща. Малките бучки падат по близо ,а по големите се отхвърлят към края на скарата. Ето защо този стокер не е намерил широко разпространение. Около 20-години на 20 век,железопътната компания Пенсилвания въвежда на голям брой свои локомотиви стокера Крауфорд,наречен на неговия изобретател,които в същото време е и главен инженер на компанията. При този вид стокер, скарата в пеща е разделена от надлъжен канал. скарниците от двете страни на канала са с наклон към стените на пеща. С механизъм ,които ,за съжаление не успях да разбера,въглищата се подават в канала и се избутват в горната му част и от там ,бавно започват да се свличат по наклонените скарници ,към стените на пеща.Отварящи се надлъжни скарници,разположени до стените,позволяват да се отдели натрупалата се там сгурия. Този стокер работи сравнително успешно.
Най голямо разпространение получава така наречени Стандарт стокер
При него въглищата се подават от тендера с винтов транспортъор,също задвижванн от малка парна машина.
той подава въглищата върху разпределителна плоча,разположена под пещната врата. На разпределителната плоча,под различни ъгли са разположени парни дюзи,които разпръскват въглищата сравнително равномерно по скарата. Общо взето ,трябва да се подхвърля ръчно,само в задната част на пеща,под пещната врата,защото там не могат да достигат парните струи. Проблема с равномерното подхвърлане на по едрите и по дребните бучки въглища е решен по много хитър начин .На разпрезделителната плоча има ребра. По едрите бучки остават върхеу ребрата ,а по дребните падат между тях . На парните дюзи разположени над ребрата се подава по голямо налягане на парата,а на тези в долната част на ребрата по малко. Така,дори разнокалибрени бучки се подават сравнително равномерно в пеща.
За съжаление и този стокер има много недостатъци. Най лошото при него е,че той раздробява въглищата,докато ги прекарва през винтовия транспортъор. Дребните въгленчета много често изобщо не попадат върху скарата,а от силната тяга директно се увличат в димната камера.Отделно има голям разход на пара за парните дюзи.
поради тази причина,ако един и същи парен локомотив работи с ръчно подхвърлани и с този вид стокер,локомотива със стокер ще изразходва между 10 и 30% повече гориво.Въпреки този недостатък Стандарт стокер получава огромно разпространение при мощните парни локомотиви. И това има своята логика. Например в САЩ са преценили правилно,че им е по изгодно да работят с мощни и много силни парни локомотиви с механично подаване на въглищата,въпреки повишения разход на гориво.
Този вид стокер получава голямо разпространение не само в САЩ,но и в Канада,СССР,Китай ,Чехословакия,Полша и др. Когато с брат ми бяхме в Полша,в музея Хабовка видяхме тяхна Ту-2 ,немска 52 със стокер. Те имат само две 52 със стокери и ние видяхме едната. машината беше в пълна експлоатационна готовност. В Западна Германия на 5 локомотива 44 и 5 локомотива 45 са монтирани стокери. Въпреки огромното облегчение на работата на огнярите и възможността за продължителна работа с максимална форсировка на парния котел,заради повишения разход на въглища ,стокерите не намират по голяморазпространение. В ГДР стокер е монтиран само на машината 25 1001,на там показва още по неуспешна работа,поради това ,че локомотива е работил с брикети,които още по лесно се трошат и разпадат.
-
Напълно е възможно да се направи механизирано подаване на въглища,без това да води до преразход на въглища.
В стабилните парни котли с успех са изпробвани така наречените вибрационни скари. При тях скарата е наклонена и е монтирана върху пружини. Периодично тя вибрира,под въздействието на вибрационен механизъм. под въздеиствието на наклона на скарата и вибрациите,въглищата сами се придвижват напред по скарата,като при това горящия слой много хубаво се разбърква. По същия начин работят и парните локомотиви със силно наклонени напред скари,което е много разпространено във Великобритания и Франция.
Там въглищата се подхвърлат само в началото на скарата и по нататък те се придвижват сами напред,под въздействието на тягата в пеща,наклона на скарата и сътресенията на локомотива.
При това те се разбъркват и изгарят възможно най пълноценно. Запалването на новите въглища става основно от високата температура в пеща,както и от излъчването на пламъците от вече разгорелите се въглища,които се връщат назад от тухления свод в пеща.
При един съвремен парен локомотив с успех би могла да се използва вибрационна скара,която позволява много широко регулиране,в зависимост от вида на въглищата.До началото на скарата,въглищата се подават от не много сложен хидравличен механизъм,наподобяваш механична лопата.
-
Ако може нещо и за горенето на въглищен прах. А и някакви линкове по въпроса ще са от полза.
-
С удоволствие ще напиша ,каквото знам и за въглищния прах.
По принцип изгарянето на въглища във вид на прах дава много големи предимства. При него въглищата се смилат изключително ситно в топкова мелница. Толкова ситно,че през сито с 4900 дупчици на един квадратен сантиметър,трябва да премине 70% от праха. Попадайки в пеща,този прах изгаря напълно,и така липсват нормалните при скарно горене загуби от отнесени от тягата въгленчета ,от пропаднали през скарата въгленчета и от ненапълно изгорели въглищни бучки. Поради това един локомотив работещ с въглищен прах може да даде при определени условия до 30% икономия на въглища.
Лошото е ,че изгарянето на въглища във вид на прах е свързано с много проблеми. По голямата част от въглищата имат не много висока темепература на топене на пепелта,около 1000 градуса. Ако се работи с такива въглища,пепелта от изгарянето им се стопява в пеща и се полепва по стените на пеща и по тръбите,като ги запушва напълно.Поради това не всички видове въглища може да се изгарят като прах.
Първите опити в Германия за изгаряне на въглищен прах в локомотивите са правят между 1928 и 1930 година. Преустроени са четири локомотива G8.2 и два G 12 по системата STUG.
Въглищния прах от тендера се подава към пеща с помощта на винтов транспортъор и въздух,подаван от вентилатор,задвижван от малка парна турбина. Транспортъора се задвижва от малка парна машина.
Машините работят напълно успешно и дават около 10% икономия,спрямо нормалните локомотиви от същата серия. Икономията не е толкова голяма,защото и локомотивите със скарно изгаряне са работили с висококачествени въглища ,при които загубите при изгаряне са сравнително малки.Сложната инсталация на локомотивите,необходимоста от мелници,сушилни и сита по депата са предотвратили по широкото разпространяване на въглищнопраховите локомотиви в този период в Германия.
За въглищния прах се сещат след войната в ГДР. Това е и единствената държава в света,където голям брой локомотиви за въглищен прах се експлоатират много дълго време в редовна експллоатация. Това се дължи на много способния инж.Ханс Вендлер.
Той изключително много опростява старата система STUG.Премахва турбината и вентилатора,както и винтовия траспортъор. затваря херметично тендера и в бункерите за прах подава въздух с налягане 5 атмосфери. Под бункерите в тендера минава обща съединителна тръба. В единия си край тя е свързана с пепелника на пеща,които е облицован с тухли и представлява част от пещното пространство.
Другия край на тръбата води до сандъка за инструменти в задния край на тендера. Изпусканата под комина отработила пара,създава в целия котел вакуум ,именно които предизвиква въздух да навлиза от тендера ,през съединителната тръба ,към пещта. С този въздух с смесва и въглищния прах от бункерите на тендера. За по лесното подаване на въглищния прах,много помага и сгъстения въздух в бункерите.По този начин се получава много сигурна работа,с много проста система за изгаряне.Цялата долна част на пеща,заедно с пепелника е иззидана с огнеупорни тухли. Те заедно с тухления свод в пеща,помагат в пеща да се поддържа висока температура,необходима за бързото изгаряне на прашинките.
Системата Вендлер,след многобройни опити намира широко приложение в ГДР. Преустроени са около 120 локомотива,като най много са локомотивите от серия G12.Преустроени са и 25 локомотива серия 52 ,21 локомотива серия 44 и 15 локомотива S 10.1.За кратко време ,с въглищен прах работят и 03 1087 и 65 1004. Преустроени са и трофейните локомотиви 07 1001 и 08 1001 ,както и новопостроените 25 001 и 25 1001.
системата Вендлер получава толкова голямо разпространение в ГДР,поради пълната липса на висококалорични въглища при тях след войната. Хубавите въглища отиват в Западна Германия и Полша. Работи се с лигнитни въглища и брикети от тях. Стига се до там,че в участъка Заалфелд-Арнщадт ,на серия 44 се изгарят за 90 км ,10 тона въглища. Работи се с по двама огняри,но въпреки това бригадите са доведени до пълно изтощение. На всеки локомотив има уред за запарване на картофи.Веднага след войнатае имало и купонна система,и гладните локомотивни бригади са крадяли картофи от полета и са ги запарвали в локомотива .Не е случайно,че локомотивите с въглищен прах са изключително популярни сред локомотивния персонал. Въпреки успешната експлоатация,не се преустроиват повече локомотиви от споменатите около 120. Причините за това са няколко. Преди всичко,няма достатъчно въглищен прах. лигнитните въглища отиват или в електроцентралите или за брикетиране. Освен това,в 1959 се открива "Тръбопровода на дружбата"от СССР до ГДР,така,че ГДР има вече широк достъп до евтини петролни продукти. Така започва масовото преустройване на локомотиви в ГДР на мазут.Освен това започва доставка на висококачествени черни въглища от Полша. Локомотивите G12 с въглищен прах за бракувани до края на 60-години.44 серия работи до 1976,а 52 серия до 1979.
Като цяло ,вендлеровите машини работят много добре. Лигнитните въглища от зенфтенбергския басеин имат висока температура на топене на пепелта,така,че при зашлаковане на пещите изобщо не се наблюдава. Сериозен проблем при машините за въглищен прах ,като цяло е пепелта от въглищата. Цялата пепел се изхвърля заедно с пещните газове през комина и засипва вагоните и железопътната линия. Именно поради това ,с изключение на 25 серия и S 10.1,локомотивите за въглищен прах се използват основно за товарни влакове.
След 1970 година,при въвеждането на контролните цифри,на поредния номер на локомотивите с прах се поставя цифрата 9. например 52 1549 става 52 9549-7
в Германия е запазен само един локомотив система вендлер и той е 52 4999, с запазен стар номер.
-
Много интересна информация :hi:
-
Много благодаря. Всякакви възможности за усъвършенстване на парните локомотиви и условията за работа на тях,винаги са ми били интересни.
-
Ицо, напиши няколко думи за т.нар. Giesel ejektor (сплескания комин)
-
с каквито са били локомотиви 15.41 и 15.166 от 1966 и 1967,
с което опитите в тая насока на местна почва са финиширали ...
-
Радвам,се че темата е интересна.
ще направя всичко възможно да намеря матириали за Гизл
-
Ето какво научих за Гизл. При същестуващата система за създаване на тяга в локомотивния котел,само около 10% от енергията на отработилата пара се използва за създававане на тяга. Следователно нейния КПД е много нисък. При комина Гизл , парата не се изпуска само от един отвор,а от много,разположениедин зад друг. Именно затова и комина има характерната си сплескана форма. Смята се,че така ефективността на димоизсмукващата система значително ще се подобри. Например ако нейния КПД се увеличи с 10% ,ще може и отработилата пара да се изпуска с 10% по ниско налягане,а това увеличава пък КПД на самата парна машина. В литературата се споменава,че Гизл комина може да даде около 10% икономия на въглища. Като прочетох това,аз много се зарадвах и в същото време ме хвана яд. Виках си,че е пропусната златна възможност . 10% икономия от гизъла ,10% икономия от смесителен водоподгревател,ето ти 20% икономия на гориво,което е страшно много. В същото време нещата са много противоречиви. Правените опити с 01 504 ,са показали,че Гизъла дава само 5% икономия,и то не през целия мощностен диапазон на локомотива. При ниски мощности той направо е давал преразход. Комбинацията на Гизл със смесителен водоподгревател ,каквато е имало на 01 504 ,също излиза неуспешна. Причината е много интересна. Дейстително гизл комина позволява да се работи с по ниско налягане на отработилата пара. Но когато нейното налягане падне,тя не може да влиза в достатъчно количество в смесителния водоподгревател,с което неговата ефективност рязко пада. Така,че каквото се спечели от Гизлъла,и то не през цялото време,в много по голяма степен се губи в смесителния водоподгревател. Така,че ефекта от комина Гизл май е доста съмнителен. В същото време,при неговото монтиране е направено нещо много умно,което според мен е могло да бъде монтирано на всички локомотиви с добър ефект. В долната част на димната камера е монтирана подвижна клапа ,с която се покрива част от димогарните тръби. Така,при ниска форсировка на котела,тази клапа може да се притвори или затвори напълно и така ще се увеличи количеството на газовете ,които преминават през пламъчните тръби и така ще се увеличи температурата на прегрятата пара. Защото при пълно натоварване ,нейната температура е максимално 390 градуса,а при малки натоварвания може да падне и на 300 градуса и даже по малко. Едно такова регулиране е много полезно и наистина би могло да даде икономия на въглища.Но то може да се направи на всеки локомотив,без изобщо да се налага смяна на комина.
-
А има ли статистика доколко е разпространен Гизъл?
-
Австрия и екс Чехословакия много голям процент, в Германия много слабо, в Бг - 2 бр.
-
Гизл комина може да се срещно дори в Африка и Китай. Например много локомотиви на EAR,обединената железопътна компания на Кения и Танзания,също са са Гизл.
-
Ние както винаги сме по-по-най. Щом не се е ползвало в СССР, значи и при нас не става ;D
Удивително! Нещо, което се е доказало някъде в къде по утвърдени технологично администрации, при нас не става и не става. Не знам дали причината е в хората или в условията, лигнитните въглища, мократа вода или и аз не знам какви точно обективни и субективни причини са изтъквани, за да не се прави каквото и да е по машините.
Един от бившите ми колеги, беше успял да защити преди години на служебния москвич, че гори 12/100 бензин, а и аз(като втори шофьор при заварено положение в последствие) и той знаехме, че това просто е била врътка да си прибира разликата в джоба. Всъщност колата си гореше към 7,5 на междуградско.
Та и с изследванията по парните машини в нашата мила страна, след 9-ти септември, съм по-склонен да приема, че саботирането и мързела са това което е доказвало, че подобренията в конструкцията на парните машини, характерни за чуждите администрации, са неудачни за нас.
-
Специално за комина Гизл,няма идеологически причини за разпространението му или неразпространението му. Например в ГДР е доста разпростанен,а пък в Западна Германия изобщо го няма.
Резултатите от работата на Гизл комина са доста противоречиви. Във Великобритания е пробван на едни от най модерните им парни локомотиви с колоосна формула1-5-0 и не е отчетена никаква съществена икономия на въглища.Според мен икономията показана при Гизл се дължи най вече на устройството за повишаване на температурата на прегрятата пара,което не е задължително да се монтира само при Гизл.За България може да се отчете като грешка например,че не са масово внедрени смесителни водоподгреватели или още по простите инжектори с работила пара.Например инжектори с работила пара можеха да се монтират на всички локомотиви от серия 14,15,16 и така да се реализира икономия от поне 5-6% на въглища при работата им.
-
Разбира се, че за мързела и некадърността нямат идеологически причини. Проблема не е бил само в коминния ежектор, както и ти си описал, но е факт, че дори и идващи машини с водоподгряване, наще пичове го демонтират в последствие, махат крилата от 14-ките, щото така имало по-малко площ за чистене и те такива неща...
-
Специално за този вид водоподгреватели,които са били на 12 и 13 и 14 серия,не е грешка,че са премахнати. При съвсем малко замърсяване с котлен камък,те практически спират да работят и остават само трудностите по поддръжката им. Но е грешка и то голяма,че на тяхно място не са поставили инжектори с отработила пара,които са по ефективни и несравнимо по прости за експлоатация.
-
Май на му е тук мястото, ама се заговори за комини. Да попитам - този комин от снимката не съм го срещал в немските локомотиви. А пък англичаните са си били доволни от него. Знае ли се нещо друго за тези комини (различно от уикипедията)?
(http://picbg.net/u/62092/49260/624943.jpg)