RailwayPassion.com - Форум за железопътен моделизъм
Общ форум | Chit-chat => Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby => Темата е започната от: Mixy в 21 Февруари 2012, 01:39:11
-
По-горе стана въпрос за спирачки, та да питам и аз:
Какви видове спирачки има, какви са разликите между тях и коя кога се ползва?
-
1. Автоматична влакова спирачка - действа на всички возила в състава на влака. Управлява се през кранмашинист от локомотива, като задържането става при намаляване на налягането в главния въздухопровод на влака (нормално е 5 bar). Така при прекъсване или друго нарушаване на въздухопровода, всички вагони задържат и спират. Обичайно се спира с тази спирачка.
2. Ръчна спирачка - служи изключително за осигуряване на возилата срещу самопридвижване. В миналото, когато автоматичната спирачка не е била разпространена, ръчните са се ползвали и за спиране, като за целта на вагоните е имало спирачи, които са натягали спирачките по сигнал на машиниста.
3. Директна спирачка на локомотива - действа само на локомотива или първия вагон на мотрисен влак. С нея се спира изолиран локомотив и се подпира влака при престой.
4. Електродинамична спирачка - преобразува енергията на движение на влака в електрическа (двигателите работят като генератори). При мотрисните влакове това е основна спирачка, при локомотивите е спомагателна и се ползва предимно за спускане по надолнище и спиране на леки пътнически влакове. Може да е реостатна, когато електроенергията се прахосва за стопляне на атмосферата или рекуперативна, когато се връща в контактната мрежа. Тази спирачка е ефективна над определена скорост - 5-15 км/ч.
5. Магнитно-релсова спирачка - само за екстрено спиране. Мощни електромагнити се залепват за релсите и се влачат по тях. По този начин спирачният път при екстрено спиране се съкращава 2-3 пъти.
6. Паркинг-спирачка - алтернатива на ръчната спирачка, която се разхлабва с въздух под налягане.
А локомотивите серия 86 се оказаха с рекуперативна спирачка, която обаче не работи.
-
.....
А локомотивите серия 86 се оказаха с рекуперативна спирачка, която обаче не работи.
Е що трябва да работи? Нали влака върви и без нея? Значи е глезотия предназначена за някакви западняшки педали, а ние сме пичове, от онея "великите", тъй че може и без рекуперация. Отгоре на всичко силно се съмнявам, че върнатата енергия намалява разходите по документи за ел енергия на машината, колкото и абсурдно да звучи това. Но ние си знаем, че живеем в Абсурдистан, така че.... С толкова малоумие в администрациите, и нормативните уредби ще е така, за съжаление.
Промяната към нормализация(най-вече в мисленето), едва ли някога ще се сбъдне тука.
-
Мерси, беше ми много полезно :hi:
По отношение на т. 5 - кои возила са оборудвани с такива електромагнити?
Виждал съм нещо подобно на българските трамваи, разположено над релсата, между двете колела на талигата, но не знам дали е точно ел.магнит...
-
По нашата Ж.П. мрежа само ДМВ 10 001/002 и 003/004 имаха магнитно-релсови спирачки - които бяха премахнати тъй като България нямала нужда от тях (сиреч, не сме дорасли за тях).
А иначе на 86-та серия и да работеше рекуперацията какво от това ? Нашата мрежа и подстанции не са пригодени за приемане на въпросната енергия.
-
По нашата Ж.П. мрежа само ДМВ 10 001/002 и 003/004 имаха магнитно-релсови спирачки - които бяха премахнати тъй като България нямала нужда от тях (сиреч, не сме дорасли за тях).
;D Анджък де!
А иначе на 86-та серия и да работеше рекуперацията какво от това ? Нашата мрежа и подстанции не са пригодени за приемане на въпросната енергия.
Това съм го слушал доста пъти, но се съмнявам че има дори и доза истина в него ::). Подстанциите са си обикновенни трансформатори, които тъй или иначе не се интересуват от къде на къде протича енергията. Няма никаква електроника или механика(всичко е с технологии от 50-те години), която да възпрепятства връщането на енергията от машината през мрежата - подстанцията към мрежата на НЕК. Просто работата им е да я трансформират от едно напрежение в друго и съответно от една сила на тока в друга. Който разбира от електротехника, ще ме разбере. Е, естествено има 3-4% загуби но то всяка трансформация го има, тъй че... неползването на рекуперацията е пълна идиотщина, на фона на непрекъснатото качване на цената на енергията, въвеждане на въглеродни квоти и прочие причини, за да се случи в края на краищата това, за което се говори от средата на 80-те години.
Само да напомня, че при всяко потегляне един електровоз лапа от 50-100 квтч за има няма 1-2 минути ускорение, и ако се не лъжа при спиране с рекуперация се връща около 60-70% от енергията изразходена при потегляне. Това си е един не малък ВЕЦ! Значи усреднено за едно пътуване 150-200км, ако една машина ползва рекуперация, ще икономиса поне 250-300 квтч. Обаче колко по-гот е тая енергия да отлети в атмосверата отделена от калодките във вид на топлина :haha:
За съжаление ние се държим сякаш сме най-богата енергийна нация в целия свят. :angry:
-
Такива сме си, кво - изнасяме електроенергия и дори не искаме да изградиме втора АЕЦ, че няма какво да й правим тока. Перефразирано от "пари като шума" - "ток като океан"... :spiteful:
-
Всякакви твърдения, че подстанциите за променлив ток трябва да се приспособяват за рекуперация са несериозни.
Иначе ЕМВ 30/31 нямаше да имат електрическо спиране, нито таурусът щеше да върне половината изхарчена енергия обратно.
Приспособяване е необходимо само за правотоковите железници.
-
За съжаление,действително има проблеми с връщаната в мрежата електроенергия. Когато връщаме енергия,се влошава така наречения фактор на мощността на мрежата-косинус фи.Поради това дори се плаща глоба на НЕК. Доколкото си спомням,проблема има своето разрешение. монтират се мощни кондензаторни батерии в подстанциите ,а вече и на самите локомотиви. Когато се установи влошаване на този фактор на мощността,тогава се включват тези кондензаторни батерии. Аз нищо не разбирам от тези работи,но ми го обясниха специалисти в тази област.
-
За съжаление,действително има проблеми с връщаната в мрежата електроенергия. Когато връщаме енергия,се влошава така наречения фактор на мощността на мрежата-косинус фи.Поради това дори се плаща глоба на НЕК. Доколкото си спомням,проблема има своето разрешение. монтират се мощни кондензаторни батерии в подстанциите ,а вече и на самите локомотиви. Когато се установи влошаване на този фактор на мощността,тогава се включват тези кондензаторни батерии. Аз нищо не разбирам от тези работи,но ми го обясниха специалисти в тази област.
Това също е абсолютно невярно! Инверторите в машините правят толкова чиста синусоида, че на практика няма разлика с обикновен синхронен генератор, каквито са всъщност всички генератори в електроцентралите.
Истината по-вероятно е, че поради изключителна технологична изостаналост на НКЖИ , както и липсата на регламент, водят до това, че няма как да измерват както консумираната така и върнатата енергия в машините. Всъщност бях изумен да прочета преди няколко години, че машините на БДЖ нямат електромери. Не знам как е сега, но се съмнявам да е по-различно. Миро може да каже :).Въвеждането на рекуперацията е в пряк интерес на превозвачите и е в абсолютен ущърб на НКЖИ, тъй като ще получават по-малко кинти за доставен до машините ток, а върнатия от рекуперацията ще трябва да се приспада.
Затова и се измислят невероятни простотии за плашене на гаргите и оправдание на неизползването на рекуперацията. Дори и в момента няма никакъв проблем да се ползва рекуперацията, проблема е, че от нея няма никакъв смисъл, а това от своя страна води до неизползването и, а от там и до неподдържане на съответните с-ми нещо което е абсурден факт!
Бюрокрацията навсякъде е вредна, но в България тя направо убива всяка инициатива още в зародиш.
-
Доколкото подразбрах, електромагнитни спирачки имат и всички новозакупени вагони от Германия. Тоест, тия дето ги купиха 3-а употреба на двойна цена на нови. От Германия идвали напълно ремонтирани, комплектовани и екипирани - чак дори със салфетки и тоалетна хартия! Още от комисията по приемането им започвало разграбване на всичко "излишно" и лесноподвижно... А електромагнитната спирачка била изключвана, като "ненужна".. Интересно само как ще спре влак с 100 км/ч, ако се окаже, че примерно тръбопроводът за изпускане на въздуха е замръзнал - имало е такъв случай тази зима? Най-вероятно някой "специалист-мърляч" не е източил кондензата от системата /което навярно също е един вид "екстра" и "ненужно"/... :angry:
-
Рекуперацията СЕ ползва, а локомотивите имат електромери откакто са произведени. Само серия 46 са без електромери. Кондензаторни батерии също има в подстанциите.
Останалото са организационни неуредици.Интересно само как ще спре влак с 100 км/ч, ако се окаже, че примерно тръбопроводът за изпускане на въздуха е замръзнал - имало е такъв случай тази зима?
Магнитно-релсовата спирачка се управлява от същия въздухопровод, така че няма да помогне особено. Такъв случай не е имало тази година. Имаше преди няколко години.
Затова на пътнически влак задължително се прикачват и двата ръкава между вагоните.
-
:scratch_ones_head: 46 си имат електромери ,а първите електромери на 46 200 струваха по 5000долара.
-
За съжаление,действително има проблеми с връщаната в мрежата електроенергия. Когато връщаме енергия,се влошава така наречения фактор на мощността на мрежата-косинус фи.Поради това дори се плаща глоба на НЕК. Доколкото си спомням,проблема има своето разрешение. монтират се мощни кондензаторни батерии в подстанциите ,а вече и на самите локомотиви. Когато се установи влошаване на този фактор на мощността,тогава се включват тези кондензаторни батерии. Аз нищо не разбирам от тези работи,но ми го обясниха специалисти в тази област.
Именно това ми бе обяснено и на мен от началника на ТП Белово.
П.П. Всички лок имат електромери.
-
Магнитно релсовата спирачка се препоръчва да не кажа задължително се използва в безнаставови участъци и поради тази причина от опасност за дерайлиранена джонтовите връзки е премахната.
Ето част от самата нея.
(http://bgphoto.net/photos/37794/o634654441307769616.JPG)
Ето и начина и на задействане
(http://bgphoto.net/photos/37794/o634654441605269616.JPG)
-
Сега се сетих, че едно от вагон-бистрата, които бяха доставени преди няколко години го бях виждал с МРС което не е демонтирано. Възможно е още да се движи с нея..
-
Вагоните 97ма серия имат нарочно поставен контраболт на обръщателя за видовете на спирачката ,която ще се използва или G P R Mg в нормаллно положение и G P R*Mg у нас.
-
Ако погледнем назад в историята,имало е други видове спирачки.
В Германия по теснолинейните линии е получила известно разпространение например спирачната система Хеберлайн.При нея във фургона или локомотива има лебедка с намотано на нея въже. Въжето преминава през покривите на всички вагони и се движи върху ролки. На всеки вагон има топуз,които може да се повдига или спуска от въжето. Когато искаме да спираме,с лебедката отпускаме въжето,топуза се спуска надолу и с лостовата спирачна система създава сила върху спирачните калодки. налице е и автоматично действие- ако влака се скъса,къса се и въжето,топузите падат и спирачката задържа.Тази спирачна система за последно е използвана на теснолинейката Ошац -Мюгелн,но в средатана 80-те години е заменена с вакуумна спирачка.
-
Имам такъв вагон саксонски 4tr в единица, 750 тестолинейка саксонска, респ. ДР епоха 3б. Много е готина. Ще го донеса някога в София.
Сега е у един приятел - да му се кефи малко.
-
Много е интересно,нали. Дали не може да ни го качиш на снимка,за да му се порадваме.
-
Мисля тази година да монтирам на някой от вагоните си в 1 - спирачки Хилдебранд - Кнор и Кунце - Кнор. Ще наснимам мероприятието.
-
Разбира се, ноооооооо ще почакам докато му взема дружинка... ;D
-
Винаги съм се радвал на чертичките по ръбовете на товарните вагони, там където са дръжките, които все се чупят и ги преправям ... А всъщност те показват вида на спирачката на вагона:
(http://picbg.net/u/62092/49260/623150.jpg)
(http://picbg.net/u/62092/49260/623151.jpg)
-
...
А локомотивите серия 86 се оказаха с рекуперативна спирачка, която обаче не работи.
Благодаря за отговорите, но не разбрах какво означава това - повредени ли са, просто не се използват, или се използват, но няма как да се отчете върнатата енергия. А на Дезирото използва ли се?
А относно безхаберието - ами то си е започнало още с поръчките на електровозите на Шкода. Доколкото съм чувал, някои от тях са произвеждани за други администрации с възможност за рекуперативно спиране (с тиристорни инвертори). А защо нашите нямат - може би за по евтино. А ако е така, в пълна сила важи поговорката "евтиното излиза скъпо", тъй като за експлоатационния период на един локомотив произведената чрез рекуперация електроенергия вероятно многократно би "изплатила" цената на рекуперативната система.
"Евтиното излиза скъпо" е вярно и в случая с нашите локомотиви 07. Те са поръчани без възможност за електрическо отопление на влака, а за ГДР например са били с тази екстра. И многократно сме ставали свидетели на гледката: локомотив 07 (с генератор с мощност близо 2200kW), "натоварен" с цели три пътнически вагона и един вагон-отоплител с дизелов котел... Горим още нафта и влачим още няколко десетки излишни тона само за да топлим...
-
Ей сега кракомобила те изяде :haha: .Малко са ти неточни сведенията а може и аз да бъркам.Не съм се интересувал коя година е първия локомотив с рекуперация но ще го направя.Единственното от онова време за баба Шкода доколкото знам по-различно е че е можело 61ва серия да са с реостат но и друг е въпроса че те идват чак през времето на "демокрацията".Иначе е имало реостати много одавна.При наще 41ва също но явно тогава партията е залагала на надеждност.Все още се е приемало за нормално да сложиш на кантар калодките и реостатите.
Самия факт че при първите доставки на 43р се е смятало че влака трябва да е задържан за да използваш реостата понеже вагоните щели да се накачорат един връз друге абсурден.По тази причина дори има норочно сложено реле което не ти позволява противното.Лека му пръст на инж.Стайков щял е да сложи човека нещата в ред но....
Това с 07ма и 06та е пак въпрос на други соц идеи довели съсипването на 04та серия и 18та.Общо взето парка е бил организиран но неправилно експлоатиран.
-
Може и да са неточни, не споря. Затова и съм написал "Доколкото съм чувал". Но имам някакъв много смътен спомен, че дори съм чел нещо за рекуперативното спиране още преди 89-та, в списание "Железопътен транспорт". А не вярвам да са писали за някой западен локомотив, но може и да греша.
-
Последните Шкоди знаеш ли коя година са? :scratch_ones_head:
-
Не се сещам да има електровоз Шкода (освен 109Е) с рекуперативно спиране. Всичките доколкото съм запознат аз са си с реостатна спирачка (тези които имат), но е възможно и аз да греша. 41-ва серия са имали реостат, но е премахнат при една от модернизациите им. 42-01 при пробите си тук също е имала реостат, но е доставена без такъв (както и всички останали от серията), S699.0001 която е била на проби тук - също е имала реостат (и все още си го има). От нашите магистрални ел. локомотиви единствено серия 43 е оригинално без реостат.
Иначе твърдението на Миро "Общо взето парка е бил организиран но неправилно експлоатиран." е много вярно. 07-ма серия са доставени не с цел да возят 2-3 пътнически вагона и вагон-отоплител - а да возят тежки товарни влакове, както и 06-та серия и именно поради тази причина са доставяни без котели. За сметка на това 04-та серия и част от 55-та серия предназначени за возенето на бързи и пътнически влакове са си снабдени с котели, това, че ги съсипаха е друг отделен въпрос. Като цяло локомотивите в БДЖ са доставяни с цел и ако са се използвали само за тази цел щяха да продължават да вършат работата си по един чудесен начин - сиреч обаче сме решили, че с 06 и 07 ще возиме пътнишки влакове, а 04 ще караме товарни.
-
Май никой от нас не е напълно сигурен за Шкодите :) Но пък сега ме чопли въпроса - откъде ще съм чувал още като малък за рекупераивното спиране? Тогава бяхме доста задръстени откъм информация от широкия свят, затова си мисля, че трябва да е било за нещо, което е било от соцлагера. А ако не е било за шкодите - за кога ще да е било?
Ще помоля някой, ако има архив на списание "Железопътен транспорт" отпреди 89-та да се порови, че да изясним въпроса и да мирясам :)
-
45.176 – 205 1983 –1984
Последната доставка Шкода.Сиреч 1989 още е далеко.Тук има хора запознати с IGBT и GTO с тяхната поява вече рекуперацията е досто по-проста за изпълнение. Коментирахме че лок 86серия от 1984 също има рекуперация но той е именно по тази система за управление.Може би си чел нещо от Г.Стайков който още с внасянето на 46та серия е бил предвидил тяхната модернизация и то доколкото съм запознат доста по-добра от тази днес на 46 200.Част от елементите е трябвало да бъдат произведени в незавършения завод за лазерни технологии в Пловдив който е на една улица с Разпределителна гара Пловдив.
Това всичкото го знам само от слухове на който се научих вече да невярвам но пък някой път всичко си излиза както е казано.
-
Трябва да се уточни обаче кои локомотиви от серията 86 имат рекуперативна спирачка (дали са всички?) тъй като тези на Булмаркет са по-стари от тези на Шенкер. ЕА3001-3010 са произведени в периода 1984-1986 годниа, а ЕА3011-3022 през 1992 година. Тъй, че е напълно възможно 3011-3022 (а защо не и по-старите) да имат рекуперативна спирачка.
Доколкото за инж. Георги Стайков и 46-та серия - ако той беше жив нямаше да има никаква модернизация на БДЖ 46 - тъй като нямаше вообще да има БДЖ 46 (или поне не в този и вариант).
-
45.176 – 205 1983 –1984
Последната доставка Шкода.Сиреч 1989 още е далеко.Тук има хора запознати с IGBT и GTO с тяхната поява вече рекуперацията е досто по-проста за изпълнение. Коментирахме че лок 86серия от 1984 също има рекуперация но той е именно по тази система за управление.
...
Но сигурно има произведени Шкоди и след 1984г. които са изнасяни в други старни. А иначе това, което ми се е набило в главата от тогава е именно, че инверторът е бил тиристорен - наистина доста по-сложен за управление от този с IGBT транзистори.
Колкото до 86-та серия, ако тези от 1984г. имат рекуперация, тя едва ли е с IGBT изпълнение. Горе-долу по това време се разработва тази технология, но започва да навлиза по-масово в употреба в началото на 90-те. Поне така сме учили по промишлена електроника...
-
За 86та Федята каза ,тъй че той най-добре ще знае понеже и работи точно на първите.
За 46та е решавал СИВ не Стайков.Решено е ,внесени са ,обаче ако беше останал жив щяха да подлежат на пълна промяна още тогава.
-
До 1984г. съм работил в ел.депо Подуене като машинист и локомотиви с рекуперативна спирачка не е имало,с реостатна, всички ерове.