RailwayPassion.com - Форум за железопътен моделизъм
Главен форум | Main forum => Железопътен моделизъм | Railway modelling => Темата е започната от: Best Ripper в 13 Януари 2013, 11:31:22
-
Системата на Мерклин за променлив ток тип "трета релса" в мащаб Н0 се появява през 1935 г. във вид, наподобяващ сегашния. До тогава фирмата основно работи в мащабите от 1 и 0, като и там има системи с електрическо задвижване. Повлияна от английския пазар и навлезлия там нов мащаб 00 /1:76/, Мерклин започва да произвежда първите си модели в този мащаб /с междурелсово разстояние 16,5 мм – както в Н0/. През периода 1935-1940 г. фирмата произвежда чисто трирелсови линии – с плътна непрекъсната трета линия, с метална призма, закръглени релси и съединителни щифтове. Токоснемането става от двете крайни релси чрез електрически неразделени /токопроводящи/ коолоси, като за опростяване този полюс на тока се подава директно на металния корпус на локомотива. Вторият полюс се взима с пружиниращ плъзгач върху средната линия, който е дълъг 50-60 мм и осигурява контакт на голям площ върху релсата.
След Втората световна война през 1947 г. се прави първото подобрение по линиите –
средната линия остава кръгла и цяла, а крайните са от огъната ламарина, имитиращи истински линии. Траверсите и крайните линии са оксидирани в черно.
Производството продължава до 1956 г., като още през 1953 г. е направена поредната модернизация, довела до появата на класиката на Мерклин – М-профилните линии /M-Gleis/. В непоколебимото си решение да продължи използването на трирелсовата система и променлив ток, Мерклин напълно видоизменя третата релса, премествайки я ПОД траверсната скара – от долната страна на призмата. Релсата се превръща в „гребен”, чийто върхове преминават през специални отвори във всяка траверса, за да се осъществява контактът с плъзгача. Релсите вече напълно наподобяващ истинския Т-профил /въпреки че са от сгънат листов материал, а не отливка/, използват се съединителни щифтове, които са поставили основата на всички сегашни такива при релсите с Т профил на всички производители.
През 1956 г. се извършва промяна на съединяването на третата релса със специални пластини в призмата, както и промяна на общото оцветяване. В този си вид релсите М-профил се произвеждат до средата на 90-те години на 20-и век.
Повлияна от другите производители, работещи в двурелсова правотокова система, през 1969 г. фирмата пуска в производство друг тип релси – К-профил /K-Gleis/, които се произвеждат и до днес със съответните модернизации. Основната разлика с М-профила е липсата на призма, черна траверсна скара и никелирани релси. Третата релса отново съществува, умишлено с черна оксидация и отново показваща се през всяка траверса. Визуално тя е променена във вид на решетка, за да не се вижда между траверсите на линиите.
През 1996 г. се появява най-новата система на Мерклин – С-профил /C-Gleis/, която се явява ново и напълно съвременно продължение на М-профила. Отново е въведена вградената призма, но вече тя е от пластмаса с тъмносив цвят. Траверсите са тъмнокафяви, третата релса е отново във вид на „гребен”, чийто черни върхове преминават през траверсите. Уникална е новата система за съединяване /механично и електрическо/, която няма равна на себе си. Класическите съединителни щифтове са премахнати, сглобяването на линиите една към друга става със система от контакти и пластмасови водачи, позволяваща скоростно и напълно безаварийно сглобяване и разглобяване дори от най-големите технически леваци.
Предимства на променливотоковата система на Мерклин.
1. Благодарение на системата се осигурява непрекъснат многоточков контакт между отделните релси и между релса/колооси/плъзгач. Дори при стари релси в недобро състояние прекъсване и неравномерно движение е изключение. Системата с плъзгач осигурява непрекъснато самопочистване на третата релса. В резултат локомотивите се движат отлично и при съвсем ниски напрежения.
2. Огромно предимство на системата е, че никога не се получава засичане на двата полюса. Без значение какво коловозно развитие ще направите, без значение дали ще има обръщателни уши, диагонални връзки, всевъзможни разклонения и т.н. НИКОГА не се получава късо съединение – при това без никакви допълнителни шашми, изолирани участъци, релета, електроники и пр.. За разлика от двурелсовите системи, където винаги трябва да се внимава и реално трасетата представляват големи концентрични кръгове.
3. Високото качество на изработка осигурява многогодишна безаварийна експлоатация на системата – реално каране на влакове часове наред всеки ден.
4. При най-новата и модерна система С-профил сглобяването и разглобяването е достъпно и за съвсем малки деца – просто няма опасност да се изкривят, разширят, сплескат или счупят щифтовете, от които зависи изключително много както механичното сцепление, така и провеждането на електрическия ток от една релса на друга.
5. При използването на променлив ток кабелите са по-тънки, което води икономия от пари и място.
6. При системата на Мерклин се ползва само променлив ток за всички неща, а не както при другите – прав ток за локомотиви и променлив за аксесоари. Това опростява експлоатацията.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824836.jpg)
Надпис към схемата: „Променлив ток – защото системата е толкова освободена от всякакви усложнения”.
Недостатъци на системата.
1. Може да прозвучи не особено скромно, но реално системата няма значими недостатъци, особено по отношение на експлоатацията. „Най-големият й недостатък” е по-скоро визуално-субективен – леко забелязващата се трета релса, която в съвременните релсови системи вече е умело прикрита и на много хора не прави никакво впечатление, особено на странични наблюдатели. Реално третата релса се забелязва при поглед по дължина на релсата или при определена комбинация от ъгли на светлина и гледане. „Закърмени и възпитани” от двурелсовите системи на производителите от бившата ГДР/Източна Германия, някои моделисти както у нас, така и по света, са склонни напълно да отхвърлят системата на Мерклин единствено заради „нерИалистичното несъответствие” между истинските влакове и моделите. Само заради това... Но за тях карането на влакове по принцип не е приоритет и затова те не се интересуват от предимствата на системата – те търсят само външен вид на моделите.
2. Несъвместимост между системата на Мерклин и на другите производители в прав ток. Нормално е да няма съвместимост, поради различните конструкции и принципи. Също както използването на бензин и нафта в автомобилите – няма двигател, които да работи едновременно и на двете горива.
3. Локомотивите не могат да се преправят лесно в правотокова система, въпреки преминаването към правотокови мотори в последните 20 години /коренно различно токоснемане/, докато вагоните могат /освен осветените/ – с подмяна на колооси и евентуално куплунзи.
Скоро ще представя и актуалните 3 профила на Мерклин в H0.
-
Страхотно представяне! :hi:
-
Представянето е много хубаво и с интерес ще го следя. Определено обаче НЕ съм съгласен с много неща в него:
...
Още в началото на 20-и век започва електрификация и на реалния транспорт - трамваи, метро, железница. В тези транспортни средства почти навсякъде се използва променлив ток, ...
... По двете крайни релси се пуска единия полюс на променливия ток - "нулата", а по средната /електрически изолирана от другите две/ - "фазата". ... По тази система все още функционира метрото в Лондон, ...
Системата на Мерклин за променлив ток тип "трета релса" в мащаб Н0 се появява през 1935 г. във вид, наподобяващ сегашния. До тогава фирмата основно работи в мащабите от 1 и 0, като и там има системи с електрическо задвижване. Повлияна от английския пазар и навлезлия там нов мащаб 00 /1:76/, Мерклин започва да произвежда първите си модели в този мащаб /с междурелсово разстояние 16,5 мм – както в Н0/.
Електрификацията на реалния транспорт започва с постояннотоково захранване, а не с променливо. Не само нашите трамваи са на изправен ток, но и английското метро и сега си е на постоянно на DC 630 волта.
Мерклин наиситна започва "малкия" мащаб с междурелсие от 16.5 мм, но мащабът е 1:87, въпреки че се нарича 00 до 50-те години. Това го писах някъде по другите теми. Изрично е споменато както в каталозите на Мерклин от онова време, така и в MIBA - има почти цял брой за смяна на името на мащаба от 00 в Н0 в Германия.
Предимства на променливотоковата система на Мерклин.
1. Благодарение на системата се осигурява непрекъснат многоточков контакт между отделните релси и между релса/колооси/плъзгач. Дори при стари релси в недобро състояние прекъсване и неравномерно движение е изключение. Системата с плъзгач осигурява непрекъснато самопочистване на третата релса. В резултат локомотивите се движат отлично и при съвсем ниски напрежения.
Един "класически" четириосен локомотив на Мерклин като "правило" има задвижване на едната талига. При това за да се осигури сцеплението и четирите колела са с бандажи - т.е. нямат токоснемане. Токоснемането от релсите е от останалите четири колела, които обаче са на една талига. Това се променя чак в най-ново време и от самата фирма се хвалят за "новите" концепции на централно разположен мотор с кардани и червяци. Колко ли е по-добро?
Плъзгачът дали не вдига шум и внася допълнително триене?
3. Високото качество на изработка осигурява многогодишна безаварийна експлоатация на системата – реално каране на влакове часове наред всеки ден.
Има и други производители, чиито модели се експлоатират безаварийно и т.н. Безспорно класическите продуктите на Мерклин са с високо качество, но едва ли са пример за детайлност.
4. При най-новата и модерна система С-профил сглобяването и разглобяването е достъпно и за съвсем малки деца – просто няма опасност да се изкривят, разширят, сплескат или счупят щифтовете, от които зависи изключително много както механичното сцепление, така и провеждането на електрическия ток от една релса на друга.
Геолайнът на Роко не е ли същото?
5. При използването на променлив ток кабелите са по-тънки, което води икономия от пари и място.
Това пък е абсурд. Вярно е, че Мерклин на много страници обяснява че токът е по-малък при 20 волта захранване, а не при американското 12 волта. Но и Пико започва с 16 волта, а не с 12. Дали токът е прав или крив няма никакво значение за дебелината на жиците, които му трябват.
6. При системата на Мерклин се ползва само променлив ток за всички неща, а не както при другите – прав ток за локомотиви и променлив за аксесоари. Това опростява експлоатацията.
Тук променливият ток също трябва да е регулируем за тягата, и с постоянна стойност за аксесуарите, т.е. пак трябват две захранвания. Така че не виждам какво е опростяването.
Да не ме разбирате грешно - Мерклин е май най-големият производител и в миналото, че май и сега. През тридесетте години безспорно е било по-удобно да се използва АС за влакчета. Те са предлагани от Мерклин в комплект с трансформатор за захранване, но също така и с умформер при 110, 150 или 220 волта ако у вас има ПОСТОЯННОтоково захранване. През петдесетте години навсякъде се преминава на АС и умформерите изчезват. Другите производители започват (през петдесетте години) да предлагат влакчета както за прав ток (като по переспективен и по-удобен по това време), така и за променлив ток (за да се купуват от многото фенове на мерклин). Дори и Пико започва с поддръжка и на двете системи. И сега основните фирми предвиждат и АС задвижване, но само заради пазарното търсене, а не заради предимствата му. За съжаление това е свързано и със "загуба" на една задвижена колоос. Първоначално двигателите са с последователно възбуждане, а не с постоянен магнит. С развитието на моторчетата и Мерклин преминават на задвижване, което едва ли може да се брои за АС.
Н0 локомотивите на Мерклин от самото начало са доста сложни като конструкция. Не ми се качват снимки от картинки от техни каталози (има ги без пари в интернет), но повече от половината от един локомотив е била заета от механизъма за превключване на посоката - т.н. реле. То е по-сложно и заема повече място от самият мотор. В серия 800 на това реле се добавят и още две състояния - освен "напред" и "назад" има и включване на лампите в двете посоки без движение на локомотива. В локомотивите за прав ток на други производители това реле е заменено със селенов изправител, който заема много по-малко място и е много по-евтин и прост, по-сигурен и удобен. Това е за моторите без постоянен магнит.
Накратко: Производителят и моделите са му много разпространени и известни, но това не е резултат от кривия ток.
-
Мисля, че сме го коментирали и преди. Преди 80 години не е имало полупроводникови диоди и ползването на променлив ток в моделите е било предимство, защото се спестява несъвършеният и скъп тогава изправител, както и постоянните магнити в двигателите. А електрическият транспорт (влакове предимно) минава на променлив ток само частично и с много компромиси, които създават проблеми и днес. Предимството му е само в лесната трансформация за пренос на средни разстояния, но постоянния в последните години успешно го измества на големи разстояния.
-
В този ред на мисли и аз ще си позволя да направя една поправка
...
Част от възможностите на променливия ток са: кабелите му оказват значително по-малко съпротивление /значително по-малки загуби при пренасяне/...
Напротив, при променливия ток дори и в кабелите има по-големи загуби. При постоянния ток загубите са вследствие само на активното съпротивление на проводника, докато при променливия се добавят още и загубите от индуктивността и капацитета на кабела. В жп моделизма тези загуби са пренебрежимо малки, но в реалните електроразпределителни мрежи не са никак нищожни. Поради тази причина, с навлизането на новите полупроводникови технологии, в някои страни (например в САЩ) са изградени далекопроводи пренасящи енергията чрез постоянен ток. Т.е. в подстанциите има AC/DC и DC/AC преобразуватели.
-
В този ред на мисли и аз ще си позволя да направя една поправка
...
Част от възможностите на променливия ток са: кабелите му оказват значително по-малко съпротивление /значително по-малки загуби при пренасяне/...
Напротив, при променливия ток дори и в кабелите има по-големи загуби. При постоянния ток загубите са вследствие само на активното съпротивление на проводника, докато при променливия се добавят още и загубите от индуктивността и капацитета на кабела. В жп моделизма тези загуби са пренебрежимо малки, но в реалните електроразпределителни мрежи не са никак нищожни. Поради тази причина, с навлизането на новите полупроводникови технологии, в някои страни (например в САЩ) са изградени далекопроводи пренасящи енергията чрез постоянен ток. Т.е. в подстанциите има AC/DC и DC/AC преобразуватели.
Най-малко ми се влиза в спорове сега но с това не мога да се съглася.
Има една „приказка“ за двама учени и как единия с лека ръка пратил U променливо на далечно разстояние :pardon:,докато другия с твърденията си ,че право U по-лесно се пренася,като мерил на края колко е пада и се виждал в чудо :scratch_ones_head:.
-
За сведение на любопитните, независимо дали са фенове на Мерклин.
Задвижване с кардани и червяци=
http://www.marklin-users.net/forum/yaf_postst25448_Marklin--36606---BR-482-SBB-CARGO.aspx (http://www.marklin-users.net/forum/yaf_postst25448_Marklin--36606---BR-482-SBB-CARGO.aspx)
Всичко, което в каталога е с три или четири задвижени оси, е на този принцип. Два или четири бандажа.
Класическото задвижване:
http://www.marklin-users.net/forum/yaf_postst23509_Marklin--37462---SBB-Re-460-054-red-livery.aspx (http://www.marklin-users.net/forum/yaf_postst23509_Marklin--37462---SBB-Re-460-054-red-livery.aspx)
Две задвижени оси, четири бандажа.
Нещо също добре познато, ама и то е на Мерклин:
http://www.marklin-users.net/forum/yaf_postst25451_Marklin--36809-V121.aspx (http://www.marklin-users.net/forum/yaf_postst25451_Marklin--36809-V121.aspx)
-
И как в един Мерклин клуб оценяват производителите:
http://www.marklin-users.net/forum/yaf_postst25179_Marklin-vs--Roco-revisited.aspx (http://www.marklin-users.net/forum/yaf_postst25179_Marklin-vs--Roco-revisited.aspx)
Без превод:
Marklin +
- Metal body on most models
- Marklin name
- Robustness due lack of fragile details
Roco +
- Details
- Silent engine
- Exact scale
- Smooth running due to whisper pick up shoe
-
Best Ripper обяснява що е то променлив ток както дявола чете евангелието...
Едисон е електрифицирал Ню Йорк с прав ток, защото е било много по-удобно в почти всички отношения, освен... пренасянето на дълги разстояния. Напрежението му е падало не защото токът е прав, а защото го е пренасял по дълги проводници от централите до къщите с ниско напрежение, съответно голям ток. И променлив да беше, щеше да се получи точно същия резултат.Всеки грамотен, повтарям ГРАМОТЕН електротехник знае...
... че няма никакво значение дали токът е променлив или прав за сечението на проводниците и товароносимостта им.Да, електрификацията започва на прав ток, но много бързо е заменена с такава на променлив ток. В метрото може да се ползва прав ток, тъй като релсите са достатъчно дебели. А защо не се ползва прав ток в контактната мрежа на електровозите??? Не говоря за отделни системи в някои държави...
Тези някои системи са горе-долу половината. А другата половина или изправят тока в локомотива и работят с прав, или ползват променлив с намалена честота, за да не се налага да го изправят и да не им създава толкова проблеми. В метрото се ползва прав ток не защото релсите са дебели, а защото напрежението е ниско и е по-удобно да го изправят в подстанцията, а не във влака.
Отдавна не бях чел толкова тотално погрешни неща от елементарната електротехническа култура.
П. П. От няколко десетилетия електропроводите на много големи разстояния (хил. км) или с много голяма мощност, както и подводните кабели се правят с постоянен ток. Правят се и опити за въвеждане на постоянен ток в сградните електроинсталации. Защо ли?
-
Мда... Тошко го е казал добре, само ще го допълня.
Тока и напрежението (и отделяната от тяхното взаимодействие мощност) се подчиняват на няколко основни физични закона. Ето ги по-долу в интегрален вид:
P = U.I - електрическа мощност
I = U/R (закон на Ом)
от което следва:
P = I2.R
и като го отнесем във времето става:
Q = I2.R.t (закон на Джаул-Ленц)
Или с две думи, топлинните загуби зависят от квадрата на силата тока, съпротивлението на проводника (което зависи най-вече от материала, сечението и дължината) и времето. Топлинните загуби обикновено са нежелан ефект (освен при нагревателните елементи) и това е основната причина за използването на променливи високи напрежения (с много малки токове) за пренос на ел.енергия на големи разстояния. Другата причина е по-лесното преобразуване на променливите ток и напрежение до съответните стойности за всеки локален консуматор, което е по-трудно (и по-скъпо) при използване на правотокови вериги. Колкото до ЖП моделизма, там нещата са доста различни, (разстояния, мощности и т.н.), но основните физични закони важат с пълна сила. Който иска повече инфо, нека да потърси за ток, напрежение и мощност в Google и Wikipedia.
-
Единственото предимство на променливия ток е лесното му преобразуване със сравнително прости устройства (трансформатори).Преноса на дълги разстояния се осъществява пак с променлив ток но с високо напрежение и нисък ток, ако за подобно нещо се ползваше право напрежение представете си какви огромни преобразуватели ще се ползват. Правия ток има предимствата е ел.задвижването поради простотата с която се реверсират правотокови ел.мотори :drinks:
-
ако за подобно нещо се ползваше право напрежение представете си какви огромни преобразуватели ще се ползват.
Такива например: http://www04.abb.com/global/seitp/seitp202.nsf/0/f0e19ce2a6d73c43c1257857005da5cc/$file/sapei_large.jpg (http://www04.abb.com/global/seitp/seitp202.nsf/0/f0e19ce2a6d73c43c1257857005da5cc/$file/sapei_large.jpg)
Повечето подводни и трансконтинентални електропроводи са на постоянен ток с IGBT и тиристорни преобразувателни станции в краищата и напрежения от 100 kV до 1 MV и повече. Преобразувателите се изплащат от липсата на капацитивни и индуктивни загуби и по-малко проводници, които могат да бъдат и с по-малко сечение (липсват реактивни токове). При 200 км дълъг подводен кабел капацитетът става огромен, съответно загубите от зареждане и разреждане на кабелите са значителни при променлив ток. Има дори варианти без обратен проводник, като за такъв се ползва земята (морето) и се полага само един проводник вместо три за трифазен променлив ток.
-
Би било добре лека-полека да се върнете към темата: "Променлив ток, три релси, Мерклин..."
Владо - админ
-
Предполагам, че и цената е правопропорционална на заеманото място.
-
(http://www04.abb.com/global/seitp/seitp202.nsf/0/f0e19ce2a6d73c43c1257857005da5cc/$file/sapei_large.jpg)
~
(http://cdn1.555.bg/system/assets/000/729/309/premium/machotv.jpg?1328793684)
Между другото, има слухове (някои дори твърдят, че е реалност) за Тесла, че е можел да пренася електричество и без проводници... Потърсете в kolibka.com за "Никола Тесла - Властелин мира" - може да ви е интересно да го гледате (сори за офтопика).
---
А сега по темата. Живо ме интересува как става преминаването на плъзгача на лока през езиците на стрелките по 3-релсовата система на Мерклин? Изолирани ли са или има друга врътка?
-
Третата релса при стрелките е по-високо от езиците, така че плъзгачът минава над тях. Същото се отнася и за контактните пъпки, които заместват релсата.
Сравняваш магистрален електропровод с квартален трафопост. Цената на преобразувателите е голяма, но цената на целия електропровод е по-малка и с по-малки загуби.
-
Най-малко съм искал да влизам в конфронтация с когото и да било с поста си от вчера. Просто коригирах едно грешно твърдение. Нали затова е форумът - да се учим един от друг. При това - без да се сърдим. Все пак голяма част от функционалността на един макет се дължи на познанията ни по електротехника и електроника. Затова мисля, че понякога е по-добре да се разводняват темите, отколкото някои от четящите да остават с грешни схващания.
Извинявам се за офтопика в темата за Мерклин.
-
Без да съм разбирач и профи, ще добавя само, че в трите списания, за които съм абониран, редовно излизат сериозни тестове на всички нови машини от основните производители. Минимум 4 страници цели... Понякога и комбинирани сравнения на една и съща локомотивна серия от различни производители.
Мерклинските модели не отстъпват на другите. Гонят се по външен вид, детайлност, ходови качества, начин на обслужване и поддържане.
Списанията са MIBA, Eisenbahn Magazin, 0,1,2 Express. Същото важи и за Modelleisenbahner, Eisenbahn Journal, Eisenbahn Kurier , които не следя редовно...
:angel: :diablo: :give_heart: :drinks:
-
Класическият M профил на Мерклин е пуснат за първи път през 1953 г. Представлява доста модернизирана предишна система. Релсата се състои от:
Метална призма от огъната ламарина, релефна и боядисана на белезникави и жълто-кафяви петна, имитиращи баластра. Сечението на призмата е правилен трапец с долна основа 37,5 мм, горна основа 32 мм и височина 7,5 мм /без релсите. Височината на траверсите е 1 мм, а на релсата – 2,5 мм. Обща височина на профила /призма+релса/ - 11 мм.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824841.jpg)
Релсите са кухи, от огънат листов материал, с форма, имитираща истинските релси – Т профил. Монтирането им става чрез нанизване в специални процепи.
Накрая завършват със съединителни щифтове, обхващащи релсите отдолу и от двете страни. Релсите и щифтовете са оксидирани в черно. Междурелсово разстояние – 16,5 мм. Третата релса е изместена отдолу, по дължина на профила.
Реално тя е пластина със стърчащи зъби като гребен. В средата на всяка траверса има отвори, през които върховете на гребена се подават леко над призмата. Релсата е закрепена с изолатори към призмата, като в двата края са занитени специални огънати пластини, осигуряващи защипване и контакт. В началните варианти пластините са оксидирани, но скоро стават никелирани. В по-дългите линии има по два диагонални отвора върху горната лицева страна на призмата, през която тя може да се закрепи с винт към основата.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824835.jpg)
Правите линии са 6 различни стандартизирани дължини – от 180 до 22,5 мм.
Кодовете им започват с 51хх. Има и права захранваща линия с дължина 180 мм.
Кривите линии са 2 основни радиуса - R1 – 360 мм и R2 - 437.4 мм. Пълен кръг от двата радиуса се прави от 12 релси. Освен тях има и по-малък радиус – 286 мм, който се води „индустриален”. Кръг от него се прави с 8 релси. Кривите R1 имат кодове 51хх, от R2 – 52хх. Индустриалният кръг е само от един модел релси, които имат код 5120. В R1 има 3 дължини криви линии плюс една захранваща от най-дългите. В R2 има 4 дължини. В правите и кривите има и специални контактни линии. Има два модела кръстачки, два модела отбивачки, малки изравнителни и изолаторни линии. Има и електрическа откачвачка със сигнализация.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824839.jpg)
Стрелките са съобразени с двата радиуса. В R1 има обикновени ръчни и електрически стрелки и само електрически стрелки в завой и английска стрелка. В R2 има само обикновени стрелки и английска стрелка, както и тройна стрелка, като всички са електрически Отклонението в R1 е на 30 градуса, а на R2 – на 24 град. За да не се получава късо съединение в стрелките, върховете на третата релса са с постепенно увеличаване на височината си и стават забележими, но целта е плъзгача да мине над основните релси без да се допре с тях.
Към профила има и няколко модела семафори, светофари – със и без линии с изолирани участъци за реално спиране на влаковете.
Системата разполага и с действаща контактна мрежа, съставена от стълбове и мрежови елементи, които се закрепват към призмата и по този начин се застопоряват без друго укрепване. Контактната мрежа е доста груба в началото и нереалистично изглеждаща, но затова пък е много здрава и износоустойчива. С годините тя е усъвършенствана – по-тънки мрежови елементи.
Още тогава съм системата има локомотивно депо с обръщател, електрически бариери и електромагнитен кран за товарене на железни товари.
Предимства на системата.
Трирелсовата система осигурява многоточков контакт и отлично токопренасяне и токоснемане. Използването на вградена призма допринася за по-малкото замърсяване на трасето /отчасти/ при поставянето му на пода, както и възможност под линията да бъдат скрити кабели и разни допълнителни модули. Самият метален профил създава резонаторна кутия, която усилва звука от преминаващия влак /особено при твърд под – паркет, ламинат, теракот/ и се определя като първи опит за пасивно „озвучаване” на макета /все пак става въпрос за средата на 20-ти век/. Използването на малки радиуси намалява значително нужното място за нареждане на трасе /било на пода, било на макет/маса/. Качеството на изпълнение е много добро. Неслучайно голяма част от по-старите моделисти продължават да използват тези релси, което е потвърдено официално от Мерклин. Поради този факт целият подвижен състав задължително се тества и върху трасе с М профил. Освен това Мерклин продължава да произвежда преходни линии между М, К и С профилите.
Недостатъци на системата.
Визуалното оформяне на системата не е добро, призмата е груба, без детайли. Основно е наблегнато на безотказната работа /типично по немски/. Дори и след модернизацията профилът остава с недобър вид, но от друга страна не бива да се сравнява с съвременните релси, произведени примерно след 2000 г. Използването на малки радиуси пести място, но визуално подвижният състав изглежда твърде „начупен” в завоите, особено дълги вагони. Проблем в някои модели създава и малкият радиус R1 – при многоосни парни локомотиви. Немалка част от моделистите не харесват шума, усилван от призмата – за тях през годините е пусната специална профилна подложка, която да поглъща шума. Но като цяло М профилната система е по-шумна от безпризмените релси. В стрелките върховете на третата релса са доста видими.
През 60-те години Мерклин пуска и „олекотена” версия на М профила. Това е серията "Примекс" /Primex/. Реално това е разновидност не само на релсовия път, а и на подвижния състав. Не разбрах кога е спряно производството й, но най-вероятно е в средата на 90-те години на 20-и век, когато е спряно и производството на М профила.
Разликите не са големи, поне в релсовия път. Primex релсите са напълно съвместими с М профилните – еднаква ширина на призмата, височина, профил и височина на линиите, щифтове, конструкция, щифтове. Дължините и радиусите на линиите са същите. Самата ламарина на призмата е малко по-тънка – по-лека и по-слаба на механични въздействия, имитацията на чакъл е с дребни пъпчици, а цветът е равен светлосив. Стрелките нямат електрическо задвижване, само ръчно. Трансформаторите са по-малки на размери /съответно мощност/. Реално серията е напълно работоспособна, но е предназначена за най-ниската възрастова група моделисти – от 3 до 7 години. Освен това Примекс продуктите са се продавали в неспециализирани хоби магазини – супермаркети, бензиностанции и пр. В подвижния състав положението е различно. В началото нивото им е било много ниско – предназначено за детска играчка и „зарибявка”. С течение на годините детайлността и окомплектоването се приближават до тези на истинските модели на фирмата. В момента серията Примекс е заменена със серията „Моят свят – My world” и отново е насочена към възрастова група 3-10 г.
Релсов път M-Gleis Primex
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824833.jpg)
Съвместимост между стандартен М профил и Примекс
1 ред – съединени прави линии М профил
2 ред – съединени прави линии М профил и Примекс
3 ред – съденинени линии Примекс
Най-долу – изглед на две съединени линии и стрелка от долната страна на призмата
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824834.jpg)
Каталог на линии в М профил – M-Gleis
http://www.picbg.net/u/53119/60850/824838.pdf
Схема на голям макет с М профилни линии, взет от годишен каталог на Мерклин 1971 г.
http://www.picbg.net/u/53119/60850/824837.pdf
Обезшумяващи подложки за М профилни релси.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824842.jpg)
http://www.picbg.net/u/53119/60850/824843.pdf
-
Следващата част е за актуалния все още К профил на Мерклин /K-Gleis/.
На снимката са показани използваните в момента три профила.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824848.jpg)
Разликите между К и М профилите са повече от видими. К профилът няма вградена призма и прилича на релсите на другите производители. Разликата е отново само в наличието на „трета релса” – черните пъпки по средата на всяка траверса. От самото си създаване през 1969 г. профилът е с пластмасова траверсна скара – за разлика от М профила тук третата релса не е по дължина на линията отдолу, а е оформена като решетка, която е като арматура на траверсите, за да не се вижда между тях. Реално третата релса е залята с пластмаса и е оформена цялата линия. Тъй като траверсите са от изолационен материал, няма нужда да се оставят процепи около всеки зъб, както е при М профила. Цветът на траверсите е черен. Към тях са отлети имитациите на крепежните елементи от реалната жп линия, които служат за закрепване на релсите към траверсите чрез нанизване. За разлика от М профила тук релсите са от плътен материал и са галванизирани. Връзката между отделните звена се прави с помощта на съединителни щифтове със същата форма както при М профила, а третата релса се съединява със специални рамки, която се монтират отдолу и стърчат леко извън релсовото звено – кат.№7595. Чрез тяхното контактуване се предава токът по третата релса.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824857.jpg)
Сравнение на външен вид между К профил на Мерклин и стандартна Роко линия.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824851.jpg)
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824856.jpg)
Височината на линията е 5,2 мм, като самата релса е 2,5 мм /код 100/, а траверсите – 2,7 мм. Ширина на траверсната скара – 30 мм, междурелсово разстояние – 16,5 мм.
През 1969 г. са пуснати първите три радиуса, които са точно съответствие на трите в М профила. Още на следващата година са пуснати още два по-големи.
Тук “индустриалният” R0 e 295,4 мм, R1 – 360 мм, R2 - 424,6 мм, R3 – 553,9 мм и R4 – 618,5 мм. Прави впечатление, че радиусите могат да бъдат разделени на две групи – малки и големи радиуси с ясно изразено отстояние между тях от 129,3 мм. Както и при М профила в R0 се прави кръг от 8 линии, а във всички останали – от 12. В последните години беше пуснат и R6 – 902,4 мм.
Класическо трасе на Мерклин в К профил.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824849.jpg)
Обозначението на релсите е с 4-цифрен код 22хх /преди 1980 г. са били 21хх/. Трета цифра определя линията:
0 – права линия
1 – крива линия R0
2 – крива линия R1
3 – крива линия R2
4 – крива линия R3
5 – крива линия R4
7 – крива линия R6
Правите линии са около 10 различни дължини – от 217,9 мм до 22,5 мм, като за стандартна е приета линията с дължина 180 мм. Освен тях има и флекс линии с дължина 900 мм – кат. № 2205. За връзка с другите два профила се произвеждат и преходни прави линии – към М профил линия кат. № 2291, а към С профил – кат.№24922. И двете са с дължина 180 мм.
В кривите линии в най-малкият радиус отново има само един размер линия, а в другите – от три до пет дължини.
Стрелките са съобразени с радиусите. Те са с две основни ъглови отклонения – 22,5 градуса и 12,5 градуса. От първите има електрически и ръчни, английски стрелки, кръстачка /има и кръстачка на 45 град./. Стрелките в завой са на R1 и са електрически.
Във втората група има електрическа тройна стрелка, а обикновени и английската са ръчни заводски с възможност за добавяне на електромагнитен механизъм.
Снимка на електромагнитен механизъм за стрелка в К профил – кат.№7549.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824847.jpg)
Постепенно повдигане на върховете на третата релса в стрелка в К профил, за да може плъзгача да мине над релсата. Заб.: Стрелката е допълнително преправяна за добавяне за друга функция.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824850.jpg)
Подобно на механизмите на други производители и поради липсата на призма механизмът е направен за странично монтиране до стрелката. През 70-те до 90-те години електромагнитните механизми са били вградени към стрелките. В последните години се пуснаха в продажба и стрелочни фенери, както и специално преходно устройство за монтаж под плот /при макет/ - кат. 7547 и 7548 съответно.
Към релсовата система има отделна контактна мрежа, съобразена с релсовия път, така че основите на стълбовете да бъдат застъпени от него и да не се обръщат – фактически разликата е само в стълбовете, жиците на мрежата са еднакви. Голяма част от допълнителните аксесоари, сгради, светофари и т.н от М профила могат да се използват и тук.
От 1970 г. Мерклин започва и продажбата на т.нар. „разширяващи сетове”, съставени от релси и стрелки. Това е част от програмата на фирмата за привличане на децата към ЖП моделизма и въпросните сетове са вързани към стартсетовете. Програмата е от 5 различни сетове, наречени с буквите K,O,M,B,I = KOMBI.
Сет K е фактически сетът с релси, който се продава заедно с подвижния състав и захранване като основен стартсет – той има няколко разновидности, като най-елементарната е проста елипса, а най-сложната – с 4 или 5 стрелки /от големите стартсетове с по 2 композиции подвижен състав/. Другите 4 сета с номера от 29815 до 29818 вкл. съдържат различни комбинации от стрелки, релси, отбивачки, захранващи линии и др. Стрелките са с ръчно задвижване с възможност за добавяне на електрическо. Кривите са от R1 и R2. С помощта на сетовете могат да се изградят нелоши начални трасета.
Като недостатъци на системата се отбелязват невъзможността линиите да се запояват, опасност от лесна повреда на рамката на третата релса, както и проблем с механизма за обръщане на стрелките /зацапва се/.
Описания на сетовете от поредицата КОМБИ и трасета с тях.
http://www.picbg.net/u/53119/60850/824853.pdf
http://www.picbg.net/u/53119/60850/824854.pdf
Актуален каталог на Мерклин в К профил – K Gleis.
http://www.picbg.net/u/53119/60850/824852.pdf
-
Най-новият профил на Мерклин е С профилът – C-Gleis. За първи път той е представен през 1996 г. като продължение на класическия М профил на фирмата.
Сравнение между C и K профили на Мерклин.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824896.jpg)
С-профилът на Мерклин се явява връх на фирмата в дългогодишната й практика. Външният вид бележи качествен напредък по отношение както на по-реалистично и детайлно отражение на истинските ЖП линии, така и като конструкция и технология. Металната призма е заменена с пластмасова, която е със много добро релефно покритие, имитиращо чакъла на реалната призма /естествено става въпрос за състояние на призмата в държавите с поддържани ЖП трасета, а не българските/. Цветът на призмата е тъмносив. Третата релса отново е в класическия си вид по дължина на линията /както в М профила/, чиито оксидирани върхове плътно минават през средата на всяка траверса. Релсите са плътни и галванизирани, с Т-образен профил и височина 2,3 мм /код 90/. Ширината на траверсната скара е 27 мм, траверсите са оцветени в тъмнокафяво. Призмата е равнобедрен трапец с основа 40 мм / с 2,5 мм по-дълга от М профила/, горна основа – 28 мм и обща височина /призма+релса/ - 10,3 мм /с 0,7 мм по-ниска от М профила/. Междурелсово разстояние – 16,5 мм.
Уникалното на системата е свързването на линиите една към друга. За разлика от другите системи /със или без призма/ С-профилът на Мерклин се различава по липсата на класическите съединителни щифтове. Да, няма! Цялата електрическа и механична връзка се прави от долната страна на призмата. От горната страна двете релси се допират една до друга, без реално да са свързани. Чрез специална патентована система от пластмасови водачи и електрически контакти, се осигурява 4 точково заключване на звената едно към друго, което осигурява много добра механична устойчивост на връзката и електропреносимост. Системата е така направена, че релсите се сглобяват една към друга винаги точно и без разминаване. Изключено е съединителният щифт да не попадне на правилното място, както често се случва в другите системи, което води до вертикално разминаване на линиите и образуване на ръб – просто защото щифтовете ги няма. Ликвидиран е и другият много опасен момент – повредата на въпросните щифтове, от които зависи както механичната здравина на връзката, така и токопредаването. Благодарение на хитроумната система разглобяването е без никакви проблеми, дори може да се върши от съвсем малки деца без родителски надзор. Единственото общо с другите системи е, че релсите се свързват чрез хоризонтален натиск една към друга. За разлика от другите системи линии, където разглобяването става само с дърпане на линиите в противоположни посоки, тук това става изключително лесно и безаварийно чрез завъртане на крайната линия хоризонтално в една посока, както и чрез повдигане на крайната нагоре! Естествено, може да се разглобят и чрез дърпане в срещуположни посоки, но това е на практика най-трудно, тъй като в тази посока снадката е по-здрава за осигуряване на стабилност на връзката.
Изглед на релси С профил.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824873.jpg)
Изглед на релси С профил отдолу /несъединени/
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824871.jpg)
Изглед на релси С профил отгоре /съединени/
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824877.jpg)
Изглед на релси С профил отдолу /съединени/
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824878.jpg)
Разглобяване на релси С профил чрез странично завъртане.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824874.jpg)
Разглобяване на релси С профил чрез повдигане /сгъване/.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824875.jpg)
Изглед на стрелка в завой кат.№ 24672 отдолу със заводски монтирани цифров декодер №74461 и електромагнитен механизъм № 74491.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824876.jpg)
Права релса № 24188 с монтиран защитно-филтриращ модул № 74046 за аналогово управление.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824868.jpg)
Захранваща линия 24088 за включване на Мобилна централа 60652 към С профил.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824885.jpg)
Дясна стрелка кат. № 24612 в С профил на Мерклин. Виждат се идеално зъбците на третата релса и тяхното постепенно удължаване за повдигане на плъзгача.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824886.jpg)
Релси тип Geoline на Роко за сравнение с С профила на Мерклин. Както се вижда, свързването им няма нищо общо.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824879.jpg)
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824880.jpg)
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824881.jpg)
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824882.jpg)
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824883.jpg)
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824884.jpg)
Добре се вижда, че в С профила на Мерклин може без никакви трудности да се прокара дублиране на захранването /препоръчано от всички производители/, което да е напълно незабележимо, както и да се направят необходими изводи към външни модули, докато при линиите на Роко е невъзможно – отдолу при тях няма никакви електрически изводи, свързването на линиите е с класически щифтове в пластмасови легла-водачи.
Релсовият път е с кодово обозначение 24ххх – 5-цифрено. Отдолу на всяка линия са обозначени последните три цифри от кода за по-бързо определяне. При правите линии последните три цифри означават дължината на релсата в мм /закръглено/. Тоест, код 24188 означава права линия с дължина 188 мм, код 24094 означава права линия с дължина 94 мм /изравнителна/. Всяка по-дълга линия има два замаскирани отвора за закрепване към основата чрез винт за дърво, както и по няколко прикрити странични процепа за извеждане на кабели при нужда. Въпросните отвори се разкриват само при необходимост. За връзка с другите профили се произвеждат преходни линии – към М профил права линия с кат. № 24951 и към К профил права линия с кат. № 24922.
Кривите линии са общо 6 радиуса – от R1 до R5 плюс R9. Тук „индустриалният” R0 вече го няма. От всички радиуси кръг се прави с 12 релси. За прегледност и по-бърза ориентация са въведени и цветни кодове за тях.
R1 – 360 мм /цикламен/
R2 – 437,5 мм /зелен/
R3 - 515 мм /жълт/
R4 - 579,3 мм /виолетов/
R5 - 643,6 мм /сив/
R9 - 1114,6 мм /тъмносив/
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824892.jpg)
При кривите линии третата цифра означава радиуса, а последните две – завоя в градуси, които тя прави. Тоест, код 24330 означава крива линия R3 с 30 градуса завой. /Завой на 90 градуса = 3 релси по 30 градуса или 6 релси по 15 градуса/. За разлика от другите два профила тук разстоянието между петте радиуса е почти еднакво, което позволява да се направят до 5 концентрични кръга или 5 успоредни трасета.
Стрелките са с основни ъгли на отклонение 24,3 градуса и 12,1 градуса. От първия тип има обикновени, тройни, английски стрелки и стрелки в завой. От втория има само обикновени. Заводски всички стрелки има ръчни механизми за обръщане, които не се налага да се демонтират при електрифицирането на управлението им. Тоест, ако електроуправлението отпадне по някаква причина, временно може да превключвате стрелката и ръчно. Електрическото задвижване на всички стрелки става с един стандартизиран електромагнитен механизъм с кат. № 74492 /стар модел 74490 и 74491/, който се монтира под призмата към механизма за ръчно задвижване /за тройната стрелка са нужни два такива/. Електромагнитният механизъм има крайни изключватели и се ползва и за аналогово, и за цифрово управление. При цифрово управление се ползват външен декодерен блок k83 /4 декодера в обща кутия – кат.№ 60830/ или индивидуален декодер за монтаж под линията – кат. 74461 /предишен модел 74460/. За тройна стрелка се ползва специален двоен вграден декодер – кат. № 74465. Предлага се и модул стрелочен фенер – кат. № 74470.
Декодер №74460 за монтаж към стрелки в С профил.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824919.jpg)
Подобно на К профила и тук има сетове с релси и стрелки за разширяване на стартсетовете. Тук те просто са номерирани от C2 до C5 /кат. № 24902-24905/. Напоследък се предлагат и сетове релсов материал + подвижен състав/инфраструктура.
Сет С е в няколко варианта, като чистото С е само една елипса, а другите са с 1-5 стрелки. Тези сетове се водят за детската група – от 3 до 10 г. и са под името „My world – Моят свят”. Кривите релси са от R1 и R2, стрелките са с отклонение 24,3 градуса и без електрическо задвижване. Всички неща са абсолютно съвместими за по-нататъшно включване в профи серията.
Каталог на Мерклин с разширяващите сетове С2-С5.
http://www.picbg.net/u/53119/60850/824889.pdf
Трасета със сетове в С профил.
http://www.picbg.net/u/53119/60850/824890.pdf
(http://www.picbg.net/u/53119/38227/688075.jpg)
(http://www.picbg.net/u/53119/38227/688076.jpg)
(http://www.picbg.net/u/53119/38227/688077.jpg)
(http://www.picbg.net/u/53119/38227/688078.jpg)
Като недостатъци на профила някои моделисти посочват невъзможността линиите да се запояват. При наличието на пластмасова призма запояването не е желателно, тъй като то може много лесно да увреди призмата. Като неразделна част от системата за свързване са езици за кабелни обувки, които са на двата края на всяка по-дълга релса. Те дават отлична възможност както за включване на различни модули и устройства под линията, така и да се дублира захранването /въпреки отличното токопредаване Мерклин също препоръчва дублиране на захранването през няколко релси/. Като друг визуален недостатък се посочва малко тясната траверсна скара, която е с 3 мм по-тясна от тази в К профила – вероятно тук е леко стеснена за получаване на малко по-малък наклон на призмата. Наличието на призма също води до увеличаване на шума и грохота от движението на моделите /подобно на това в М профила/, особено при твърда основа – паркет, ламинат, теракот, мрамор, дървени плоскости и др. Засега не се произвежда обезшумяваща подложка. Поради масовото използване на различни електронни устройства под линията, както и преместването на механичните и електрически връзки отдолу, е невъзможно и поставянето на такава подложка в самия профил. От Мерклин препоръчват използването на стиропорни и коркови ленти, които се продават отделно от други фирми.
Актуален каталог на С профил на Мерклин.
http://www.picbg.net/u/53119/60850/824891.pdf
Благодарности на Boris-2-12-4 и liro за помощта. :hi:
-
Цветни С профилни линии...
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824860.jpg)
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824861.jpg)
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824862.jpg)
-
Венци, тия са баш като за теб. Няма опаснот и капчица риЪлизъм да се промъкне незабелязано. :yes:
-
Кефят ме жълтите.Сериозно! ;D
Да не би тези релси да са за подземната част на макета?
-
zazo, би ли превел на български какво искаш да кажеш, че нищо не схващам от написаното ти...
fpk1999, интересно откъде ти дойде таз гениална идея с подземията... Сигурно в тъмното виждаш цветове???
-
Всъщност идеята беше точно,че не се виждат цветовете,нали са в скритата част.Ако някой иска цветни релси на макета,обаче държи да е реалистично поне видимото,цветните може да са в скритата част.
Ама нали пък човекът трябва да ги вижда и да им се радва...
Не знам.
-
Всеки грамотен, повтарям ГРАМОТЕН електротехник знае, че в променливотоков режим по една жица със сечение 1 кв. мм номиналното натоварване /тоест, максималното допустимо натоварване, при което кабелът не се нагрява/ е грубо 2 киловата! 2000 вата делено на 230 волта прави приблизително 9 /ДЕВЕТ/ ампера ток! Митко, искрено ще ти се зарадвам и ще те призная за гений, ако успееш да прекараш същия ток/мощност в правотоков режим!!!! НО.. без разни преобразуватели, електроники и прочие...
9 ампера на кв. мм. е сериозна стойност! Ама много сериозна!
При изчисляване на трансформатори, максималният ток през намотката се приема 2,5А/кв. мм. и в никакъв случай не надвишава 3А/кв. см.,
освен ако не сме решили вместо трансформатор да правим котлон.
Явно повечето техници сме неграмотни, щом не успяваме да пуснем 9А/кв. см. ток без да предизвикаме пожар :)
185кв. см. кабел след 2-3 часа работа при ток от порядъка на 450-500А (т.е. под 3А/кв. мм.) се нагрява до около 90-100 градуса,
лично съм го пробвал многократно.
Загубите при променлив ток ВИНАГИ са по големи, сравнени с тези при правия.
Единствената причина за налагане на променливия ток е лесната му трансформация както по отношение на ток и напрежение посредством трансформатори,
така и трансформирането му отново в механична енергия, посредством променливотокови мотори.
Не случайно най модерните далекопроводи се правят правотокови, което обаче е възможно със съвременните технически средства - мощни инвертори,
управлявани от сложна електроника (нещо, което го е нямало преди повече от 100 години), което обаче оскъпява инсталацията и не е икономически изгодно за малки разстояния.
За невярващите справка в уикипедия:
http://en.wikipedia.org/wiki/High-voltage_direct_current
-
185кв. см. кабел...
Къде се ползват кабели с подобно сечение?!? Това е около 15cm в диаметър...
-
Вадите дискусия от миналата година...
9-10, дори 11 и повече ампера на квадратен милиметър е съвсем нормална плътност на тока и няма никакво значение дали е променлив или постоянен.
При трансформаторите е 2,5 А, защото проводниците са плътно навити и няма условия за охлаждане, но това важи само за малките трансформатори без принудително охлаждане. За мощните плътността е доста по-голяма, защото маслото циркулира между навивките.
За закрити битови инсталации е прието 6-7 А на мм2, за открити дори 9-10 А, като по-малки плътности се предпочитат при дълги линии за по-малки активни загуби.
При 9 А открит проводник 1 мм2 се загрява едва доловимо.
При нарастване на сечението, допустимата плътност намалява, защото намалява и относителната охладителна повърхност. 185 мм2 проводник при 500 А ще се нагрее много, но 10 паралелни проводника по 18.5 мм2 ще останат студени.
-
Къде се ползват кабели с подобно сечение?!? Това е около 15cm в диаметър...
Грешката е моя, вместо мм съм написал сантиметри, сега ще го оправя.
@bdz43r:
9-10А/мм2 единствено при принудително охлаждане.
Дори маслените трансформатори с принудителна циркулация не се навиват така,
освен ако не се пести място и килограми (естествено при по големи активни загуби).
Последно купувахме 3 фазни 690V 1МW Кюстендилски и 1,5МW на италианците от Elletromil,
и двата не надвишаваха 3,5А/мм2, макар, че кюстендилският е маслен,
а италианският с принудително въздушно.
Италианецът е навит с 400мм2 шина и при 1200А си грее сериозно.
-
задравейте колеги, нямате си представа какво удоволстие да слагаш колкото си искаш обръщателни уши в макета, без да правиш никъде галванично прекъсване и обръщане на полюси. в момента строя макет на три нива, с пет подвижни състава и като се замислих комбинациите и посоките по които ще вървят са толкова, че докато се повторят отдавна ще съм забравил наалото
да поясня, строя макет в MERKLIN, старата класическа схема - AC-мотор и реле за обръщане на посоките. модифицирал съм някои неща описани в темата ми и в представянето. третата релса е гениално решение за моделчета по отношение на свобода на схемното решение на релсовия път. казвам го като човек колекционирал преди години в ТТ източногерманско.
поздрави рипър
-
извинявам се, сега прочетох и другите мнения по въпроса и няма как да не се намеся.
първо AC или DC. естествено че променливотоков двигател. проста и много по дълготрайна конструкция. моля прочетете писаното в представянето ми. честотата на тока отдавна вече не е константа. за липсата на поляритет - ясно, пълна свобода на движението, моторчето си променя посоката на движение под въздействие на външно устройство, реле превключващо две статорни намотки. относно четириосните локомотиви. нов съм тук и нямам идея как се качват снимки, но ще обясня: имам два еднакви електровоза, наединия му е спукана корубата явано от жестоко падане, иначе като механика - перфектен. махнах свободната талига от здравия и сложих втора моторизирана. по преди съм обяснил защо не ползвам релето за обръщане на посоките, но така или иначе място за него има. плъзгача след не много сложни фрезови интервенции успях да монтирам, независимо от наличието на редуктора, място има. така и на четирите оси оставих гумените бандажи, и тягата е впечатляваща. втората точка за захранване е пантографа. при дизел би се наложило махането на някой и друг бандаж, въпреки че не знам дали каналите които ще останат в колелото дали няма да пречат на движението. другия момент е че вагоните също имат плъзгачи, така че може да се вземе захр точка и от там, ако човек не разполага с инструмент да дълбае капачката на талигата. сега локомотива катери баири като "хамав".
сега малко за големите "истинските" влакове
серия 44 и т.н. , тягов мотор при диаметър на колелото 1250мм, или там някъде беше, е 785KW или 4000 к.с. общо. като мотора си е цяло електротехническо чудо, изключително сложен и скъп, ама много скъп. просто защото е постояннотоков, със съответно колектор с безброй пластини и ротор/статор с безброй намотки. невероятна изработка, но много сложно, много. иначе изключително меки мех х-ки и перфектна крива на върт момент, което вкуплирано с тиристорно управление дава идеалните х-ки при потегляне и т.н.
сега 20г по късно, например таурус, или пък нова шкода, 2000к.с. тягов мотор или общо 8000к.с., променяща се според вида на захр. мрежа в някакви граници. асинхронен двигател, едва ли има по проста конструкция при такова съотношение KW/kg собствено тегло, един статор и горе долу това е. предполагам всеки е виждал двигател на елпром тетевен, троян или някъде другаде. основен недостатък. твърда механична характеристика, постоянни номинални обороти, въобще изключително неприложим за превозни средства, на практика няма механична крива, а права линия. и сега внимание, всичко това е така при постоянна честота на тока. преди 30-40г да се говори за честотен регулатор при такива мощности е било по скоро ексцентрично или направо налудничаво. освен някой и друг опитен образец и TGV нещо не се сещам за друго с асинхронни тягови мотори и честотно регулиране. предимствата на асинхронния двигател са били известни, но факта че регулирането на оборотите е единствено по честота е спъвало приложението им в транспортни средства.
и сега, viva да живеят силовите импулсно честотни модулатори.
вярно е че не могат да постигнат механичните характеристики на DC-MOTORA, то никой двигател въобще, дори вкуплиран със скоростна кутия била тя механична или хидравлична не може да ги доближи, но AC-MOTORA е приблизително два пъти по мощен от DC при еднакви габарити и маса, и е в пъти по евтин, конструктивно прост, съответно дълготраен и лесен за подръжка.
това е колеги.
-
Та таблицата беше следната:
1.0 мм2 - 1980W
1,5 мм2 - 2970W
2,5 мм2 - 4950W
4.0 мм2 - 7920W
.....
и т.н.
Нещо май бъркаш проводник с реотан за печка "Лъч", а?
И каква мощност като сечението на проводника има само и единствено отношение към големината на протичащия ток,
а напрежението има отношение единствено към изолацията му.
-
Аз няколко зими се отоплявах с 3200 W печка през 1,5 мм2 кабел. Реотани имаше само вътре в печката, а кабела едвам се усещаше топъл и всичко беше почти в официалните норми (впоследствие откачих единия от трите нагревателя, за да е съвсем по книга).
А мощностите са дадени за ток при 220 V. Очевидно малко хора биха купували мостов кабел от ЦУМ за 2000 W печка на 12 V, а и едва ли там са имали такъв с подходящо сечение.сега малко за големите "истинските" влакове
серия 44 и т.н.
Да се сравнява постояннотоковият мотор на серия 44 и трифазните асинхронни двигатели на Тауруса в дискусия за задвижване на модели е безполезно. AC моделите имат обикновени универсални колекторни двигатели, принципно същите като DC моделите и реалната серия 44. Асинхронните двигатели, още по-малко пък трифазни в моделите още не са се разпространили.
А бавното движение с пулсиращ ток с ниска честота е лесно постижимо и при постоянен ток. Преди да изоставя аналоговото захранване, се бях ориентирал към такава система.
-
няма колектор, няма пик на консумация при тръгване, мотора стои прдължително време в режим на магнитно късо, без да загрява прекомерно, не става въпрос за трифазни модели, а за двуфазно захранване на линията с цел лесен реверс (релето което превключва намотките на статора не е необходимо. забрави да си изработиш сам честотно управление със синусоида в изхода. точно в момента експериментирам да управлявам симистор със сигнал от осциолоскоп/генератор на честота 1-44000Hz, инсталиран под WIN 7 и използващ USB звукова карта. сигнала на изхода на симистора е с променлива честота, но е далеч от синусоида. като си свърша служебната работа, ще пробвам да подкарам модел с това, предполагам че хода ще е неравномерен и с характерен брум
-
podpravka,
Бих те помолил (за добре дошъл) да използваш по някоя главна буква в това което пишеш. Така ми е малко трудно да разбера какво искаш да споделиш с нас. Поне такава е била политиката в този форум - да се опитваме да пишем правилно и грамотно. И не се обиждай от това мое желание, може и Весел Адлианчо да спретне стихче по въпроса.
Похвално е да защитаваш твоята си теза, а е естествено да има и противоположни мнения. За съжаление поне 80% от написаното от теб е далече от "истината" - и на теория, и на практика в жп моделизма. Нямам намерение да навлизам в детайлите, достатъчно е изписано по въпроса AC/DC дори и в този форум, ако нещо не ти е ясно - попитай и можем да дискутираме въпроса.
Ако не си виждал как може да работи почти всеки DC модел - без DCC и без каквато и да е електроника в локомотива - мога да припомня един кратък епизод: цък (http://www.youtube.com/watch?v=aZ_m9pqe7aU)
-
нямам намерение да използвам главни букви, в текста има достатъчно запетайки.
жг.
-
Ако не си виждал как може да работи почти всеки DC модел - без DCC и без каквато и да е електроника в локомотива - мога да припомня един кратък епизод: цък (http://www.youtube.com/watch?v=aZ_m9pqe7aU)
Това обаче е с електроника в източника :)
Наистина е така, с ШИМ могат да се постигат изключително ниски скорости,
които са невъзможни за АС, но все пак е с използване на някаква електроника,
дори и да е само в захранването.
-
Това обаче е с електроника в източника :)
Наистина е така, с ШИМ могат да се постигат изключително ниски скорости,
които са невъзможни за АС, но все пак е с използване на някаква електроника,
дори и да е само в захранването.
Естествено че е с електроника в захранването. Но с такова захранване могат да се постигнат подобни скорости при всякакви DC моделни моторчета, от триполюсните палачинки на Flm до съвременните 5 полюсни на който и да е производител. Пък и електрониката е елементарна. А и в локомотива не се пипа нищо! (тук излъгах - на единствения ми Ленц временно му елиминирах вградения декодер ...)
-
изобщо не твърдя че с AC-мотор могат да се постигнат по меки характеристики отколкото с правотоковия. просто казвам, че като захраня с половината до две/трети от ном. напрежение и сваля честотата на тока на 15-16Hz, се постига много равномерен и стабилен ход, върт. момент се запазва, свалят се само оборотите.
-
Т. е. същото, като с DC мотора и ШИМ (PWM), много по-елементарно от инвертор и честотно управление.
Дефинирай "AC мотор". Аз под това разбирам асинхронен или синхронен.
AC моделите са с универсални двигатели, които работят чудесно и на постоянен ток.
-
?....ако искаш да кажеш, че мога да подкарам ноделите си на 12V-DC, няма как да стане, моторчето завърта половин оборот....и бзззззът.
хора, не убеждавам никого да си слага честотно регулиране в макета си, само споделям интересните резултати от опита. сега пробвах да захраня през симистор управляван от генератор на импулси 1-100Hz. генератора е програма инсталирана на PC-то, изхода е през звуковата карта, сигнала се подава през съпротивление 22 ома на управляващия извод на симистора, резултатът и ефекта са същите, много тяга на ниски обороти.
-
...хора, не убеждавам никого да си слага честотно регулиране в макета си...
Не е нужно,
при положение, че има цифрово управление на съвсем достъпни цени,
въпросът с управлението на подвижния състав е повече от решен.
-
Еволюцията на релсите на Мерклин в една снимка...
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824863.jpg)
(http://farm8.staticflickr.com/7437/10575990343_2dcb1d7d3b_o.png)
Да спрем леенето на помия и безцелни брътвежи!
-
Практическо сравнение между различните радиуси в С профил...
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824893.jpg)
-
(http://www.picbg.net/viewpic.php?u=678497COxA&i=748194)
:scratch_ones_head: :swoon:
-
Три нови артикула от С профила... Две стрелки в завой голям радиус и една изравнителна крива линия. Предстои пускането им в продажба тия дни преди Новата 2016 г.
Дясна стрелка в завой R3-R4 - кат. № 24772
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824911.jpg)
Лява стрелка в завой R3-R4 - кат. № 24771
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824910.jpg)
Крива линия R3- кат. № 24315
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824909.jpg)
И накрая една не нова "тапа" за глух коловоз - кат. № 24001 - не спира подвижния състав в края, просто дава завършен вид на коловоза.
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824895.jpg)
(http://www.picbg.net/u/53119/60850/824894.jpg)
-
(http://www.picbg.net/u/53119/38227/833898.jpg)
-
Към С профила на Мерклин се числи и дълга права линия 24360 - с дължина 360 мм. Тя представлява обединение на двете най-използвани прави - 24188 и 24172. Много често в коловозните развития при тази релсова система се ползва редуване на двете прави - основната 188 мм и изравнителната за стрелки 172 мм. Явно за поевтиняване на линията на практика се ползват пластмасовите основи /призми/ на две такива линии, които са съединени, а върху тях е нанизана обща дълга, неделима релса с дължина 360 мм. Отдолу няма обозначение 24360 /или само 360/. Трябва да се внимава при демонтаж да не се напъва подобна линия /при гледане отдолу изглежда като съединени 24188 и 24172/, тъй като на практика е неделима /поне без поражения по нея/.
Дълга релса - изглед отгоре, отдолу и амбалажа за нея.
(http://www.picbg.net/u/53119/60914/837377.jpg)
Изглед на съединената част отгоре и сглобката отдолу.
(http://www.picbg.net/u/53119/60914/837378.jpg)