RailwayPassion.com - Форум за железопътен моделизъм
Общ форум | Chit-chat => Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby => Темата е започната от: lok45111 в 04 Август 2008, 21:26:43
-
Гледам, че тези красавци никой не ги коментира, а смятам, че заслужават внимание. Нека припомня, че частният превозвач БЖК-АД експлоатира вече два броя от серията, а в процес на пускане в експлоатация са още три машини. Локомотиви 87-012-1 и 87-019-6 от година извършват редовна товарна служба, а само преди месец излязоха от планов ремонт, включващ замяна на моноблоковите колела с нови поради износеност, промяна позицията на прожекторите, модернизация на пултовете за управление, монтиране на електронна скоростомерна инсталация HASLER-TEL1000 с интегрирано устройство за бдителност на машиниста, монтаж на нов стол на помощник - машиниста, монтаж на плугове. Ето малко снимков материал и чертеж:
Чертеж:
(http://lokomotiven.web.data.bg/gallery/storage/lokomotiven/userpics/10001/nacrt87019.jpg)
ФОТОГАЛЕРИЯ НА СЕРИЯ БЖК 87 (http://lokomotiven.web.data.bg/gallery/thumbnails.php?album=169)
-
На мене пък едно Английско пиленце ми подшушна че БЖК са купили почти всичките двадесет и няколко локомотива от тази серия, без 2 броя, които ще останат в Англия като музейни експонати. Имало и някаква врътка с някакви Тауруси... времето ще покаже ::)
-
На мене пък едно Английско пиленце ми подшушна че БЖК са купили почти всичките двадесет и няколко локомотива от тази серия, без 2 броя, които ще останат в Англия като музейни експонати. Имало и някаква врътка с някакви Тауруси... времето ще покаже ::)
Общо 26 локомотива ще дойдат в БЖК-АД.
-
БЖК 87 019 е със счупен преден прозорец на помощник машиниста.
-
БЖК 87 019 е със счупен преден прозорец на помощник машиниста.
Проз0ореца е спукан, не е счупен механично. Миналата седмица като беше в БДЖ - КОНЧАР от самосебеси каза "прас" и стана на цъфки целия. Колегите казаха, че причината е забравен стъклонагревател.
-
На мене пък едно Английско пиленце ми подшушна че БЖК са купили почти всичките двадесет и няколко локомотива от тази серия, без 2 броя, които ще останат в Англия като музейни експонати. Имало и някаква врътка с някакви Тауруси... времето ще покаже ::)
Общо 26 локомотива ще дойдат в БЖК-АД.
Ето видите ли - истина Ви казвам, аз съм пътя, истината и словото 8)
-
Ето видите ли - истина Ви казвам, аз съм пътя, истината и словото 8)
Добре бе, направо си große работа :P
P.S. Казах ти не се закачай с батя! Че пак ще има отвръщане на удара :P :P :P
-
Ай стига с тоя швабски ;D, вече свят ми се вие да се опитвам да чета разни неща на него, а вие и тука почнахте. ;) Ще почна аз на финландски да псуем, па да видите тогаз. Juokse junan alle!
-
Ето статията за машините, която подготвям в малко суров вид:
От година, частният железопътен оператор „Българска железопътна компания – АД” е собственик на два локомотива от английската „серия 87”. В сравнение с познатите ни локомотиви, серия 87 имат значителни разлики както във външния вид, така и в конструктивно изпълнение. Произведени през 1973 - 1975 г. от заводите British Rail Engineering Limited(BREL), тридесет и шестте машини от серията работят успешно до Декември 2007 г., когато последният локомотив „серия 87” е изваден от експлоатация. Със заем от Булбанк, БЖК-АД склучва договор с „Електрик Тракшън Сървис” за закупуване на преминали през заводски ремонт локомотиви от този тип. През Юни 2007 г. В България са първите две единици – 87 012-1 и 87-019-6. Поради значителните разлики в нормативите на Английската и Българската железопътна администрация, лицензирането на локомотивите се забавя поради наложените промени, състоящи се в монтиране на регистрираща скоростомерна инсталация и нови манометри. Въпреки тези трудности, инженерният екип на „Българска железопътна компания – АД” не се спира и вижда в локомотивите значителен ресурс и висока експлоатационна надеждност. През Септември 2007 г., двата локомотива тръгват в редовна експлоатация и често можеше да се видят начело на дълги и тежки товарни влакове по дестинациите Пирдоп – Карнобат – Разделна и Пирдоп – Карнобат – Бургас. Още в първите месеци на експлоатация, локомотивите „серия 87” показват значителни експлоатационни качества и въпреки първоначалните съмнения на много жп. специалисти, персонала на БЖК, работещ с локомотивите серия 87 ги охарактеризира като изключително леки за работа и надеждни в експлоатация. Проблем се оказва закупуването на нови дискови колела, след като тези на 87-012 и 87-019 достигат пределно допустимото си износване. Поради тази причина, машините биват спряни за няколко месеца, докато от Чехия пристигат поръчаните от БЖК 50 броя нови дискови колела с променена ширина на бандажа, която при английското изпълнение е 131 мм, а приетата у нас е 140 мм. По време на дългият престой в ремонт, специалистите от БЖК реализират някои подобрения по конструкцията на локомотива, съвместно със инженерен екип от „БДЖ – КОНЧАР – АД”. По – важните от тези промени са замяната на скоростомерната инсталация с модерна електронна такава, обединяваща в себе си и устройство за бдителност на машиниста, както и позволяваща значителна гъвкавост на регистрираните параметри. С такъв род инсталации в момента е оборудван всеки един съвременен локомотив или мотрисен влак. Освен скоростомерната инсталация, промените засягат и монтажа на нови прожектори, чиято позиция вече е на покрива над челните прозорци, осигурявайки по – добра осветеност на пътя и контактната мрежа. Монтираха се и плугове за предпазване на механичната част от сняг и предмети на железния път. За подобряване на удобството на машиниста се направиха някои модификации на кабините за управление, касаещи монтиране на нов стол за помощника и замяната на измервателните уреди за напрежение и процент на натоварване на двигателите с дигитални такива. Докато течеше процеса по модернизация на двата локомотива, от Англия пристигна и втората доставка от три машини. Локомотивите с номера 87-007, 87-008 и 87-026 пристигнаха у нас с оцветяване, утвърдено от БЖК-АД, като 87-007 и 87-008 са боядисани в бели, тъмносиви и жълти тонове, а 87-026 е в зелен, жълт и тъмносив цвят. На трите машини отпред е поставено логото на БЖК-АД, а на страниците на коша, освен логото е изписано с наклонен шрифт и пълното наименование на частния превозвач. За „Българска железопътна компания – АД” ще бъдат доставени общо 26 локомотива от „серия 87”, като два от тях са в редовна експлоатация, а на трите новодоставени предстои лицензиране и въвеждане в експлоатация. Според доготова за закупуване на машините, всеки месец трябва да пристигат по три бройки. Официалното представяне на локомотивите „серия 87”, които съвсем безгрешно може да се нарекат „гордостта на БЖК”, се състоя на 22 Юли тази година на гара Пирдоп, като за височайшите гости от гара София бе композиран състава на „Корона Експрес”, който теглен от 87-019-6 пристигна в Пирдоп за тържествата.
В техническо отношение, за годините на производството си, локомотивите малко са изпреварили времето с някои интересни решения. Механичната част на локомотива се състои от две двуосни талиги с рами, изпълнени като заварена конструкция с кутийчати секции на страниците. Колоосите се носаят от ляти букси Timken с две вирнови пружини, разположени вертикално. Всяка колоос има хидравличен гасител на колебанията. Централното ресорно окачване е изпълнено с по три винтови пружини от всяка страна на талигата.
Кошът на локомотива е изпълнен като „вагонен” тип с две командни кабини в двата му края и машинно помещение, особособено в средната му част. Кабините са просторни и добре остъклени, осигуряват добра видимост на машиниста. Работното място на водача е обособено в ляво, като на пулта за управление са монтирани само най – важните командни и контролни прибори и апарати. Контролерът за управление е разположен така, че с него да се борави с дясната ръка. Ръкохватката му е изпълнена така, че да осигурява удобство при работа. В командните кабини се влиза през две външни въртящи се врати, като всяка една от тях има дублирана брава и заключалка.
Машинното помещение на локомотивите „серия 87” е проходимо, като в зоната около главния трансформаторе обособен един страничен коридор, осветяван денем от естествена светлина посредством два прозореца, а от двете страни на трансформатора, коридора е централен, като в него се влиза през една шумоизолирана врата, разположена на задната страна на всяка от двете кабини. Осветлението на коридора денем се осъществява през прозрачния стъклотекстолитов покрив, изграден в зоната над коридора, а в тъмната част на деня, осветлението се осъществява от лампи с нажежаема жичка. За безопасността на експлоатационния персонал, всички апарати, чиито части са под напрежение са затворени в метални апаратни шкафове, разположени от двете страни на проходния коридор и във високоволтова камера, намираща се в централната част на машинното помещение. Пода в машинното помещение е изпълнен от неръждаема оребрена ламарина.
Захранването на локомотива с напрежение 25 kV 50Hz се осъществява от един асиметричен високоскоростен пантограф, осигуряващ добро токоснемане при скорости до 200 км/час.
Включването и изключването на първичната силова верига на локомотива се осъществява от монтирания на покрива главен въздушен прекъсвач тип DBTF 30i250, позволяващ изключване при ток до 10 000А. Прекъсвач от този тип се използва на редица локомотиви в Европа и е доказал своята надеждност.
Захранването на силовата верига за тягов режим, спомагателните машини и други нужди се обезпечава от главния трансформаторен агрегат, монтиран в централната част на машинното помещение и конструктивно обединен с 38 позиционният превключвател на степените. Трансформатора е затворен в метална клетка – шкафов тип с оглед безопасността на експлоатационния персонал.
Задвижването на всяка колоос е индивидуално посредством четириполюсни тягови двигатели с мощност 930 kW(1270 конски сили), проектирани за 91% пълно поле и 61% отслабено поле. Захранването на тяговите двигатели е с постоянен пулсиращ ток от токоизправителни диодни установки, разположени в шкафове в двата края на машинното помещение.
Локомотивите серия 87 са съоръжени с електрическа реостатна спирачка, която се управлява координирано с въздушната спирачка на влака посредством превключвател, монтиран на спирачния кран на машиниста и датчици за налягане, които определят спирачната сила.
Въздушната спирачка е изпълнена с апарати Westinghouse, отличаващи се с висока сигурност и изключително бързодействие. Локомотива има само-стоятелна спирачка, управлявана от кран – машинист, разположен в предната част на пулта и осигуряващ плавно повишаване и понижаване на налягането в спирачните цилиндри – респективно задържане и разхлабване, както автоматична влакова спирачка с непрекъснат въздухопровод, управлявана от автоматичен кран – машинист Westinghouse.
Сгъстен въздух за спирачката и различнита пневматични апарати на локо-мотива се набавя от един бутален компресор с междинен охладител и изсушител на въздуха, монтиран под рамата на коша на локомотива. Ком-пресорът се захранва от колекторен постояннотоков електродвигател.
Въздухът за спирачната система и пневмоапаратите се пренася по въздухопроводи, изпълнени от медна тръба и се съхранява във въздушни резервоари с антикорозионно вътрешно покритие. Това конструктурско ре-шение е новост за жп. специалистите в България и буди особен интерес дори и сред научния състав на Висшето транспортно училище „Тодор Каблешков”.
Локомотивите серия 87 са преминали редица проби и тестове, проведени от инженерен състав на Научно – изследователския институт по транспорта и са получили Евпропейски сертификат за безопасност. Според бъдещи проекти на инженери от БЖК-АД, предвижда се на локомотивите серия 87 да се монтират винтови компресорни агрегати, които да повишат качеството на сгъстения въздух и да осигуряват по – голям дебит, необходим при возенето на дълги товарни композиции през тежкия планински профил на Подбалканската линия, където разхода на въздух за спирачната система е голям.
Технически данни на локомотивите серия 87
Локомотивен клас – клас 87 (AL7)
Подредба на колелата – Bo-Bo
Размер – стандартен
Предавателно отношение – 73:32
Вид задвижване – гъвкав издатък – опoрно осево окачен редуктор
Диаметър на колелата – (нов) – 1150 мм (45.28 in)
– (мин.) – 1074 мм (42.28 in)
Максимален неподвижен осев товар – 20.3 тона (20 tonnes)
Тегло на локомотива – 81.2 тона (80 tonnes)
Височина – с пантографа – 3964 мм (13ft 0.9/16in)
– с покрива на кабината – 3766 мм (14ft 4.1/4in)
Височина на буферите – 1054 мм (3ft 5.1/2in)
Дължина на локомотива с буферите – 17830 мм (58ft 6in)
Разстояние между ЦБ на локомотива – 9982 мм (32ft 9in)
Разстояние между осите на талигата – 3280 мм (10ft 9in)
Тегло на електрическото оборудване – 23.8 тона (23.4 tonnes)
на трансформаторния отдел – 11.3 тона (11.15 tonnes)
на помощния компресор и двигател – 40.8 кг (90lb)
на компресора и двигателя – 374.2 кг (825lb)
на тяговия вентилатор и двигател – 809.2 кг (1784lb)
Капацитет на маслената система на трансформатора – 2514 литра (553 gal)
-
Добра статия, Марио.
За съжаление май отново се купува подвижен състав, който май никой друг не иска:
"...тридесет и шестте машини от серията работят успешно до Декември 2007 г., когато последният локомотив „серия 87” е изваден от експлоатация..."
Разсъждавам вероятно лаически, но ако една машина е извадена от експлоатация, после каквото и да я правиш, не може да се разчита много на нея; най-малкото всички знаем максимата, че понякога ремонтът на едно нещо излиза по-скъпо от купуването на ново. Като прибавим и нерядко срещаният навик на бизнеса да лови маймуни с трици и да не дава пари за нищо, което не се е разпаднало тотално, започвам да имам съмнени в качеството на ремонтите.
"Проблем се оказва закупуването на нови дискови колела, след като тези на 87-012 и 87-019 достигат пределно допустимото си износване. Поради тази причина, машините биват спряни за няколко месеца..."
Че само за няколко месеца ли се достига това пределно допустимо износване? Вярно е, че всичко ново е скъпо, но нещо напоследък започна да ми омръзва с това вечно оправдание "Няма пари". Ако нямат необходимите пари за такова начинание, да внасят бельо, иначе рано или късно, отново ще гасим пожари по новините.
-
Машините дойдоха с износени колела. А що се касае до изваждането от експлоатация, то в случая се дължи на масовата замяна на локомотивите с мотрисни влакове във пътническо съобщение. Английските железници запазват само локомотивите за товарни влакове серия 86 и 90, 91.
-
Само мога да се радвам, ако не се окажа прав и наиситна са купили читави машини. Дано...
-
Само мога да се радвам, ако не се окажа прав и наиситна са купили читави машини. Дано...
Тъй като имам задълбочени отношения с БЖК и машините им, както и познанията по ел. тяга, които дразнят някои хора, смея да твърдя, че локомотивите серия 87 при правилна експлоатация и поддръжка имат остатъчен ресурс поне 15 години от датата на последния им заводски ремонт - респективно изпращането за България.
-
Съгласен съм с Марио. Ако ставаше въпрос БДЖ да взимат тези локове, бих търсил нещо гнило заради държавната собственост на фирмата и липсата на личен интерес за развитие у служителите в нея, но частник да вземе боклуци, от които да очаква да печели пари, не ми се вярва. Все пак при частната собственост интересът е фокусиран и никой не би допуснал да се самоощетява с таралястници. Затова и смятам, че БЖК добре са си направили сметката и очакват добра възвращаемост на инвестицията, наречена ел. локомотиви серия 87.
-
Конструкцията на локомотивите серия БЖК 87 е такава, че остатъчния ресурс при добра поддръжка може да се увеличи с 50 до 80% или с още поне 15 години. При производството на тези машини, англичаните не са жалили нито материали, нито високотехнологични за времето си решения и крайния резултат е на лице. Единствената причина за спирането им от експлоатация е това, че в Англия първо имат огромен излишък от електровози, а в пътническите превози от три години масово навлизат електромотрисни влакове от ново поколение. При подобна мащабна подмяна на подвижния състав, най - рентабилно за английските железници е спирането и продаването на ненужните локомотиви, вместо последните да ръждясват по някой коловоз. Интерес към серия 87 са имали и други частни оператори, но в последствие са се отказвали поради една или друга причина, не засягаща конструктивните особености на машините.
-
...частник да вземе боклуци, от които да очаква да печели пари, не ми се вярва.
По принцип е така, освен ако не иска да изпере някви средства, но в случая очевидно не става въпрос за това. Радвам се, че са по-надеждни отколкото ми се струваше. :)
-
Дайте да помислим откъде да вземем модели на 87-цата, за да се окомплектоване по български, че след като ги има в нашата тракция си е редно да ги включим и към желания тягов подвижен състав в моделните железници. Мда!
Май ставам досаден с влечението си по бг подвижен състав, ама ще ме търпите, какво да правите. ;)
-
О хич не ставаш досаден, но найстина ще е хубаво да си намериме модели на тези машини.
-
Произведен от Лима в HO:
(http://content.answers.com/main/content/wp/en/a/ad/87009.jpg)
Има информация за произведен от Лилипут в НО:
http://catcliffedemon.wordpress.com/2007/11/24/class-87s-bulgaria-bound/ (http://catcliffedemon.wordpress.com/2007/11/24/class-87s-bulgaria-bound/)
Модела на Hornby е в ОО:
http://www.railway-models.co.uk/1301_1_105082839.html (http://www.railway-models.co.uk/1301_1_105082839.html)
-
На 21.08.2008 г. ЧЕТВЪРТЪК търсете вестник "Стандарт" с приложението му "НА ПЪТ"! Там ще намерите статията за БЖК 87 с доста любопитни факти и подробно техническо описание.
-
Ето я и самата статия за 87-ма серия, излязла днес в списание "На ПЪТ", седмично приложение на в-к "Стандарт"
Страница 1 (http://lokomotiven.web.data.bg/gallery/storage/lokomotiven/userpics/10001/statiq87-1.jpg)
Страниця 2 (http://lokomotiven.web.data.bg/gallery/storage/lokomotiven/userpics/10001/statiq87-2.jpg)
-
Браво, Марио! Чудесна статия! :)
-
Ето я и 87-019-6, пресъздадена с молива от мен:
-
Супер илюстрация! Колко ли още скрити таланти имаш!?!
Поздрави!!
А това отпред какво е? Само да не е някой паднал балон! ;D
-
А това отпред какво е? Само да не е някой паднал балон! ;D
Не е паднал, а иначе е балон :) Това, изобразено отпред е подготовката за въвеждането в експлоатация на топловъздушен балон. Коша и платнището(балона) се поставят легнали и платнищешо се разстила до дължина. След това с бензинов вентилатор се раздува платнището до състояние 30 - 35% от обема му. Поставят се газовите бутилки на конзолите в коша и се присъединяват маркучите с регулаторите и изпускателния кран. Свързва се горелката и се пали, като първоначално се подава до 40% от мощността и. Благодарение на дифузорната серпентина, пламъкът навлиза в раздутото платнище и загрявайки го вътре, балонът продължава да увеличава обема си и постепенно се изправя. Обикновено при тази подготовка, балона е силно нестабилен и въпреки горещия въздух вътре, той непрекъснато се наклонява и "подскача" на 2 - 2,5 м над земята. Стабилност се реализира една когато балонът е издигнат на 4 - 5 м над земята. Едва тогава, регулирайки загрятоста на въздуха вътре чрез пускане и спиране на горелката ще се получи изменение на височината и дефакто ще може да се реализира полет. При снишаване и приземяване, балонът отново изпада в подобен "крен" и обикновено кацането е под ъгъл 30 градуса и тук задължително наземният помощен персонал участва активно чрез придържане на коша и опъване на въжетата - в противен случай коша се пльосва по ребро и платнището те захлупва.
По темата: Иначе идеята ми да изобразя 87-019-6 в този нестандартен мотив дойде спонтанно. Английските машини, въпреки, че биват отричани и наричани "детски играчки", "недорасляци" и още какво беше там, всъщност са изключително красиви и боядисани подходящо идеално биха се вписали в един хубав жп. мотив(тук фотографите ще потвърдят).
-
Поредната красота която Марио сътворява, но този път в областта на графиката! Отлична рисунка! Поздрави!
-
Отличен (http://i33.tinypic.com/5z1d90.gif) 6
(http://i37.tinypic.com/t80kna.gif)