Последни публикации1
Създаване, ремонти и усъвършенстване на модели | Creation, repairs and tuning up models / Реставрация и Усъвършенстване на MARKLIN 3371 4171 aka InterCity Experimental
« Последна публикация от piko1 - 27 Март 2026, 15:47:30 »Здравейте докато си наглася все още идеята за декалите на 47
Реших да се заема със друг проект малко по трудоемко занятие
Отдавна търся флаишманско и / или мерклинско експериментално ice
Малко за самото ЕМВ
Серия 410
InterCityExperimental (също ICE/V – „V“ за експеримент –, ICExperimental ]; във фазата на планиране също R/S-VD за Колесно/Релсово експериментално и демонстрационно превозно средство е експериментален влак на Германските федерални железници (Deutsche Bundesbahn) за тестване на високоскоростни железопътни услуги и предшественик на днешните влакове Intercity-Express (ICE) на Deutsche Bahn. Проектиран от края на 1979 г. и построен между 1983 и 1985 г., влакът е използван за множество технически тестове до извеждането му от експлоатация на 1 януари 2000 г. Неговата одобрена максимална скорост от 350 км/ч е по-висока от тази на всички следващи ICE влакове и е надвишавана по време на различни демонстрационни и рекордни пътувания. Със своята максимална скорост от 406,9 км/ч, достигната по време на поставянето на световния рекорд на ICE на 1 май 1988 г., той е най-бързото колесно-релсово превозно средство в света до декември 1989 г. и все още държи рекорда за скорост за колесно-релсови превозни средства в Германия
Разработване и производство
Концепцията за експерименталния високоскоростен влак започва в края на 1979 г. Като част от проучване, финансирано от Федералното министерство на научните изследвания и технологиите (BMFT), Deutsche Bahn (DB), в сътрудничество с няколко компании, разработва концепция. След задълбочен анализ е предвиден и проектиран влак с два локомотива (мотриси) и няколко междинни вагона. Въз основа на това описание на проекта, финансирането на BMFT за такава влакова система е публикувано във Федералния държавен вестник на 10 февруари 1981 г. След това Централната служба на Федералните железници (BZA) в Мюнхен оценява подадените оферти до септември 1981 г. Въпреки че тогавашният борд на Федералните железници гласува за незабавното внедряване на влака, първоначално това е отложено, тъй като участието на индустрията и железниците, както се очаква от Министерството на научните изследвания, първоначално не може да бъде гарантирано. Финансирането е осигурено едва на 6 септември 1982 г., като по този начин се създава предпоставката за конструирането му. На същия ден RS-VD е преименуван на Intercity-Experimental (ICE). Графикът за разработването и производството на влака-предшественик на ICE е проектиран от самото начало така, че завършеният влак да бъде представен за 150-годишнината на германските железници през 1985 г.
Оперативните изисквания от 1982 г. първоначално предвиждат влак, състоящ се от два локомотива и шест междинни вагона. Един от шестте вагона трябва да служи като измервателен вагон, а останалите пет като демонстрационни вагони с различни вътрешни конфигурации. До 400 пътници е трябвало да използват този влак по време на демонстрационните пътувания. Още през ноември 1982 г. броят на междинните вагони е намален на два поради съображения за разходи. През март 1983 г. бордът на DB решава да бъде построен трети вагон за собствена сметка, за да може да тества повече варианти за сядане и обслужване (особено за втора класа).
Възлагането на поръчката от 6 септември 1982 г. е последвано от първоначални дейности по планиране , под ръководството на проекта от BZA Мюнхен. Завършването е планирано за 1985 г., 150-тата годишнина на железниците в Германия.
Германските федерални железници и индустрията разработват съвместно влака, с финансиране от Федералното министерство на научните изследвания и технологиите (BMFT). Разработването на технически компоненти за високоскоростен железопътен транспорт, които в крайна сметка са комбинирани за тестване в InterCityExperimental, отнема общо дванадесет години. В същото време, в рамките на същата програма, е подкрепено и разработването на влак на магнитна възглавница.
Дейностите по разработването на влака, който в крайна сметка е построен, започват през септември 1983 г. под ръководството на централната служба на Германските федерални железници в Мюнхен. Строителството на InterCityExperimental започва в края на 1983 г. Механичните компоненти на локомотивите са разработени, проектирани и произведени от Krupp (водеща компания), Henschel и Krauss-Maffei, докато електрическите компоненти са разработени от Siemens (водеща компания), AEG и BBC. Двата идентични локомотива са произведени от Friedrich Krupp в Есен (локомотив 410 001, фабричен номер 5566) и Thyssen-Henschel в Касел (локомотив 410 002, фабричен номер 32850). До октомври 1984 г. локомотивите са готови за инсталирането на електрическото оборудване. През януари 1985 г. задвижващите талиги са свързани към каросериите на вагоните.
През 1984 г. DB възлага на Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) да разработи и построи междинните вагони. Двата демонстрационни вагона 810 001-8 (D1, фабричен номер MBB 01 119/1985 ) и 810 002-6 (D2, фабричен номер MBB 01 121/1985 ), както и измервателният вагон 810 003-4 (фабричен номер MBB 01 120), са построени в основния си вид от Duewag в Крефелд - Юрдинген, след това са оборудвани от Linke-Hofmann-Busch в Залцгитер и са транспортирани до Донаувьорт на собствените си колела за окончателен монтаж. Електрическото оборудване започва в края на 1984 г.
Разработването и доставката на InterCityExperimental струват 77 милиона германски марки (DM) (ценово ниво: около 1984 г.). 44 милиона марки са осигурени от Федералното министерство на научните изследвания, 17 милиона марки от Германските федерални железници и 16 милиона марки от индустрията (според друг източник: 94 милиона марки разходи за разработка и строителство, като приблизително 60 процента се поемат от Федералното министерство на научните изследвания, а остатъка от Германските федерални железници и производителите ). Федералното министерство на научните изследвания и индустрията финансират двата локомотива, измервателния вагон и един демонстрационен вагон. Общата цена от 77 милиона марки включва разходите за третия вагон, финансиран от Германските федерални железници, които възлизат на 4,6 милиона марки
Реших да се заема със друг проект малко по трудоемко занятие
Отдавна търся флаишманско и / или мерклинско експериментално ice
Малко за самото ЕМВ
Серия 410
InterCityExperimental (също ICE/V – „V“ за експеримент –, ICExperimental ]; във фазата на планиране също R/S-VD за Колесно/Релсово експериментално и демонстрационно превозно средство е експериментален влак на Германските федерални железници (Deutsche Bundesbahn) за тестване на високоскоростни железопътни услуги и предшественик на днешните влакове Intercity-Express (ICE) на Deutsche Bahn. Проектиран от края на 1979 г. и построен между 1983 и 1985 г., влакът е използван за множество технически тестове до извеждането му от експлоатация на 1 януари 2000 г. Неговата одобрена максимална скорост от 350 км/ч е по-висока от тази на всички следващи ICE влакове и е надвишавана по време на различни демонстрационни и рекордни пътувания. Със своята максимална скорост от 406,9 км/ч, достигната по време на поставянето на световния рекорд на ICE на 1 май 1988 г., той е най-бързото колесно-релсово превозно средство в света до декември 1989 г. и все още държи рекорда за скорост за колесно-релсови превозни средства в Германия
Разработване и производство
Концепцията за експерименталния високоскоростен влак започва в края на 1979 г. Като част от проучване, финансирано от Федералното министерство на научните изследвания и технологиите (BMFT), Deutsche Bahn (DB), в сътрудничество с няколко компании, разработва концепция. След задълбочен анализ е предвиден и проектиран влак с два локомотива (мотриси) и няколко междинни вагона. Въз основа на това описание на проекта, финансирането на BMFT за такава влакова система е публикувано във Федералния държавен вестник на 10 февруари 1981 г. След това Централната служба на Федералните железници (BZA) в Мюнхен оценява подадените оферти до септември 1981 г. Въпреки че тогавашният борд на Федералните железници гласува за незабавното внедряване на влака, първоначално това е отложено, тъй като участието на индустрията и железниците, както се очаква от Министерството на научните изследвания, първоначално не може да бъде гарантирано. Финансирането е осигурено едва на 6 септември 1982 г., като по този начин се създава предпоставката за конструирането му. На същия ден RS-VD е преименуван на Intercity-Experimental (ICE). Графикът за разработването и производството на влака-предшественик на ICE е проектиран от самото начало така, че завършеният влак да бъде представен за 150-годишнината на германските железници през 1985 г.
Оперативните изисквания от 1982 г. първоначално предвиждат влак, състоящ се от два локомотива и шест междинни вагона. Един от шестте вагона трябва да служи като измервателен вагон, а останалите пет като демонстрационни вагони с различни вътрешни конфигурации. До 400 пътници е трябвало да използват този влак по време на демонстрационните пътувания. Още през ноември 1982 г. броят на междинните вагони е намален на два поради съображения за разходи. През март 1983 г. бордът на DB решава да бъде построен трети вагон за собствена сметка, за да може да тества повече варианти за сядане и обслужване (особено за втора класа).
Възлагането на поръчката от 6 септември 1982 г. е последвано от първоначални дейности по планиране , под ръководството на проекта от BZA Мюнхен. Завършването е планирано за 1985 г., 150-тата годишнина на железниците в Германия.
Германските федерални железници и индустрията разработват съвместно влака, с финансиране от Федералното министерство на научните изследвания и технологиите (BMFT). Разработването на технически компоненти за високоскоростен железопътен транспорт, които в крайна сметка са комбинирани за тестване в InterCityExperimental, отнема общо дванадесет години. В същото време, в рамките на същата програма, е подкрепено и разработването на влак на магнитна възглавница.
Дейностите по разработването на влака, който в крайна сметка е построен, започват през септември 1983 г. под ръководството на централната служба на Германските федерални железници в Мюнхен. Строителството на InterCityExperimental започва в края на 1983 г. Механичните компоненти на локомотивите са разработени, проектирани и произведени от Krupp (водеща компания), Henschel и Krauss-Maffei, докато електрическите компоненти са разработени от Siemens (водеща компания), AEG и BBC. Двата идентични локомотива са произведени от Friedrich Krupp в Есен (локомотив 410 001, фабричен номер 5566) и Thyssen-Henschel в Касел (локомотив 410 002, фабричен номер 32850). До октомври 1984 г. локомотивите са готови за инсталирането на електрическото оборудване. През януари 1985 г. задвижващите талиги са свързани към каросериите на вагоните.
През 1984 г. DB възлага на Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) да разработи и построи междинните вагони. Двата демонстрационни вагона 810 001-8 (D1, фабричен номер MBB 01 119/1985 ) и 810 002-6 (D2, фабричен номер MBB 01 121/1985 ), както и измервателният вагон 810 003-4 (фабричен номер MBB 01 120), са построени в основния си вид от Duewag в Крефелд - Юрдинген, след това са оборудвани от Linke-Hofmann-Busch в Залцгитер и са транспортирани до Донаувьорт на собствените си колела за окончателен монтаж. Електрическото оборудване започва в края на 1984 г.
Разработването и доставката на InterCityExperimental струват 77 милиона германски марки (DM) (ценово ниво: около 1984 г.). 44 милиона марки са осигурени от Федералното министерство на научните изследвания, 17 милиона марки от Германските федерални железници и 16 милиона марки от индустрията (според друг източник: 94 милиона марки разходи за разработка и строителство, като приблизително 60 процента се поемат от Федералното министерство на научните изследвания, а остатъка от Германските федерални железници и производителите ). Федералното министерство на научните изследвания и индустрията финансират двата локомотива, измервателния вагон и един демонстрационен вагон. Общата цена от 77 милиона марки включва разходите за третия вагон, финансиран от Германските федерални железници, които възлизат на 4,6 милиона марки
