60
« Последна публикация от pach - 01 Май 2025, 09:56:51 »
Щото БДЖ и НКЖИ катастрофираха отдавна, та реших че
това може да го препубликуваме тук:
Проф. д-р Симеон Ананиев: В железниците печелят едни и същи, веригата стига до безработни роми
10:00, 30.04.2025
Единна система ще позволи да се пътува с един билет от "Тракия" до "Надежда"
Умишлено се бавят влакови връзки, защото автобусните линии са свързани с общинари
Вагоните се палят, защото бяха купени немски с по-ниско напрежение
- Професор Ананиев, транспортната тема отново е гореща - уви, сега покрай смъртта на едно малко момиче. Като специалист по железопътния транспорт, който е част от системата, на какво ниво е България?
- Някъде към средното за Европа. В целия континент се отчита, че железопътният транспорт не е постигнал това, което се очаква от него. Разбирането за транспорт вече е различно. Той вече е част от веригата за доставки на стоки. А за придвижване на хора се нарича мобилност. В ЕС се опитаха да направят интегриран модел, но не се получи. Имах честта и удоволствието да въведа част от четирите жп пакета. Идеята беше да се направи единно железопътно пространство. Единен регистър на вагони - има го вече. Машинистите да са в единен регистър като пилотите - това не се получи. Всяка страна има своя система за безопасност. Не се инвестира никъде достатъчно в структурата - нито тук, нито в Германия например.
Вторият момент в България - тотална грешка беше да се разделят БДЖ и НКЖИ. Всеки холдинг си е нещо като министерство. Страшни неразбории настанаха тогава. Две седмици хората не знаеха къде да пътуват. И никой не иска да върне старото положение. Защото голямата част от поддръжката минава през държавното предприятие - ДПСВ, но първо са "нашите" фирми. Те винаги са били на едни и същи хора. И по мое време, не го крия. Транспортното министерство винаги е било в ръцете на една партия, явно дадено <210> при голямото делене на баницата. Сега има борба за преразпределение. Неслучайно настанаха удари върху определени фирми. И в Гърция същата работа, откраднаха милиони, пуснаха влак срещу влак. Като у нас, за да стане трагедията край София.
- Говорите за удара край Локорско, където уж служителка пила кафе!
- Да, пък дали е пила кафе, отделна тема. Ходих с колегите ви от Нова телевизия да видим какво е станало, но не ни пуснаха. После се разбра за поредица от нарушения. Та не е ясно дали жената е пила кафе, нито дали е имало проблеми със системата, както го изкараха. Идете и вижте в регистъра кои фирми печелят поръчките в БДЖ и НКЖИ! Едни и същи! Стигал съм до трето ниво в НКЖИ покрай експертизи за европрокуратурата. Последната фирма е на безработни роми.
- Ясно, от сламените, дето теглеха чувалите с милиони - по кой беше лот на АМ "Хемус"?
- Абсолютно същото. Ходихме да проверим какво е направено, на някои места заварихме пълна трагедия.
- Правилно ли е да се пускат частници по пътническите линии, тъй като има опасения, че те ще вземат касовите като София-Пловдив-Бургас, а за БДЖ ще останат най-тежките маршрути?
- Не е толкова просто. Въпрос на държавно планиране. Има го в Швейцария, където държавните железници продават билети и за частни влакове. Трябва да се направи сметка на хората и да се създаде общонационална транспортна схема. От София до Бургас пътуват 1000 души. Но държавата даде автобуси за 1500. Отделно са скритите превози или популярното споделено пътуване. Е, какво остава за влаковете! Нали трябва да се направят инвестиции в тях. Откъде пътници? Китайци ли ще возим? А и се наслушах на политически глупости как влакът ще вози за 3 часа от София до Бургас. Европа разрешава максимална скорост 160 км в час за обикновените линии, за скоростните е друго.
- Окей, няма да са три часа, но при по-малко спирки ще са поносими, не като сега.
- Да, преди време се стигаше за 4 часа - по-точно 4 часа и 20 минути. България не може да направи скоростна железница. Нито има хора, които да инвестират, нито пътници да се возят. Надеждата е в проекта за свързването на европейските столици, тогава може да има и скоростна линия. Тук идваха от ЕС, видяха се с моя екип тогава. Ние обяснихме, че линията, която искат, може да стане само на концесия. Само тогава ще спрат тези източвания. Иначе, дадат ли ни парите... ЕС натисна нашите, на първо четене мина Закон за концесия на железопътните линии. После обаче всичко се развали. Дойдоха поредните избори и въпросът замина. Но да се върнем на пътнически превози. Трябва държавата да определи брой влакове и довозвания с автобуси. Но всичкото да е в единна национална транспортна схема. Над 50 процента от влаковете са си жива измама. Дава се субсидия на километър, а вътре се возят 15 души. От тях 10 служители с карти и петима без пари. Но кметовете скачат! В същото време има и два автобуса, които пак са с държавна субсидия.
- Може ли да се осъществи този план за единна железница на София и Пловдив, с която примерно може да вземеш влак от ЖР "Тракия" и да стигнеш до "Надежда" в столицата? Нали за нея искахме пари по ПВУ?
- Може, ако има реални хора да го искат и управляват. Но тъй като най-тъпото звено са политиците, едва ли... Иначе парите са виртуални, тъй като нямаме реални планове. Да не ви казвам какви експертизи съм правил от София до Пловдив. Друго! Колкото пари трябват за проекта, толкова трябва за подготовка на кадри, контрол... У нас това липсва. Бившият министър Гвоздейков не послуша, избърза да купи вагони, без да има техническата експертиза. И се оказа, то се и знаеше, че купените са с по-ниско напрежение. Като ги включиш в системата, след 30-40 километра започват да горят. Затова станаха много от пожарите, елементарен закон на Ом. И останаха само с локомотиви, не и вагони. И шефът на БДЖ сега, бил ми е студент, чуди се откъде да вземе. Та да се върна на въпроса ви - проектът трябва да има кадри, обучение, финансиране, срок за изпълнение и отговорници. А не всеки да казва - дайте да купим едни вагони! Така и с хеликоптерите стана, дано не се потрети с изтребителите. Тези пари по ПВУ са виртуални. Хем ги дават, хем е направено да не може да ги вземеш. Не се лъжете, навсякъде има лобизъм. Но, да, първо ние нямаме готовност. И друго - една жп линия се пуска, когато е готова. У нас няма министър да не се е снимал на изпълнен подучастък.
- Все пак тази железница Пловдив-София за колко време може да стане?
- За две, максимум три години. Специално тук една партия искаше да вземат терените около въпросните 30 неизползваеми спирки в София. Давам пример. Толкова години не искат да изпълнят проект в Обеля например. Отдолу е предвидена спирка на метрото, а отгоре е гарата. Ще свърже Банкя и всички места от района. Навремето от Банкя се пътуваше с влак. Сега има автобус на 10 минути. Познайте защо? Ами всичко се знае в Общинския съвет - коя линия на кои хора е. А просто трябва да пробиеш една дупка и да свържеш със софийското метро хората от Банкя до Драгоман. Но тогава хората ще избягат от техните автобуси - на тези, които правят транспортната схема.
- Сигурно е валидно и за другите големи градове?
- Със сигурност! Затова и се бяга от единната транспортна схема. Да не се дублират в един и същи час и автобус, и влак, или влак със самолет. Затова малко ми е чудно как ще тръгнат частните пътнически жп превози. Това са огромни инвестиции! Още нещо - в цяла Европа няма министерство на транспорта. В Германия е на инфраструктурата и транспорта. Категорично двете трябва да се обединят. Транспорт, инфраструктура и логистика трябва да бъдат в едно. Елементарен пример - в Гърция и Турция също е така. Идва техният министър на преговори тук - с кого да се срещне. И с МРРБ, и с Транспортно... Не знам защо политиците са против тази европейска структура! И едно важно разделение - не може агенции за контрол да са в самите ведомства. Няма как петият етаж да контролира шестия. Трябва да са или отделено, или директно към Министерския съвет. И това не сме изпълнили, въпреки че има препоръки на ЕК.
- И накрая - хората от селата пътуват с нелегалните таксита на цената на автобусния билет.
- Така е. Според мен трябваше да бъдат пуснати Uber, за да може тези курсове да се легализират. Но послушаха оплакванията на таксиметровите шофьори. Аз предупреждавах последните, че това няма да им помогне. А сега, като се събирахме при транспортния министър, автобусните превозвачи и те реват. Навремето не искаха единна транспортна система, защото автобусът тръгне от селото, мине през града, спре на гарата, обере пътници, продължи към София или Пловдив. После започнаха да се изяждат един друг. В Дупница стигнаха до бой - кой да спре 5 минути преди влака, кой след него.
- Решението?
- Единна система и един билет - отскоро и Унгария го въведе. Тоест, да тръгнеш например от вас с тролея, да се прекачиш на влак и да стигнеш накрая с автобуса, като купиш само един билет. Навремето, като го предлагах, от Столична община се сърдеха. Има 30 гари само в София, които не се ползват.
- Е, как да интегрираме всички видове транспорт, като влаковете ни се палят или тръгват назад?
- Не че в градския транспорт е по-различно. На студентите давам винаги за пример един от законите на Паркинсон. Там се казва: една обща система може да се развие дотолкова, доколкото най-тъпата й част. И коя е в България най-тъпата система - здравеопазване, образование, пътища...
- Николко, дори трябва да махнем някои. Но други да направим по споменатите стандартни за скорост до 160 км в час. Нова линия - да, но само споменатата, която свързва европейските столици. Тя идва от Букурещ през София, Солун, та до Атина. Там вече е високоскоростна линия, където се пътува минимум с 250 км в час. В България са предвидени две или три спирки. Идваха, гледаха, избираха равни места. Не си представяйте да има спирка в София. Извън града трябва да е, докъдето се ходи с метро.
- Звучи чудесно, но кога ще стане?
- Дано сме живи!
Проф. д-р Симеон Ананиев е завършил Техническия университет в София, специалност “Експлоатация на железопътния транспорт”. Има редица специализации и следдипломни квалификации, вкл. магистърска степен по икономика на транспортната фирма във ВТУ ”Тодор Каблешков” и докторантура в УНСС. Започва работа като технолог в жп район “София” и преминава през различни професионални и управленски равнища в отрасъла. Преподава във ВТУ ”Тодор Каблешков”. От 2006 до 2011 г. е изпълнителен директор на Изпълнителна агенция “Железопътна администрация” към Министерството на транспорта. От януари 2012 г. е доцент във ВТУ ”Тодор Каблешков”, а от 2018 г. е професор
Последни публикации
