През 2022 година
Роко пуснаха модел на S499 2002 в H0. Това е локомотивът, идвал на проби в България през март 1985 година и един от двата прототипа от бъдещата серия за ЧСД.
Според източниците от него време, причината за неосъществяване на сделката е много високата цена, поискана от Шкода. От друга страна, в началото на 90-те години превозите по БДЖ намаляват значително, електрическите локомотиви не се използват пълноценно и отпада нуждата от нови локомотиви.
Според
този сайт и превод с помощта на "чичко Гугъл":
--------------------------------------------------------------------------
Серия 263 (бивша S499.2)
ШКОДА Пилзен, Чехословакия, 1984 до 1988 г.
Проектиране
Със серията локомотиви S499.2 тогавашното ČSD планира да допълни своя парк от магистрални променливотокови електрически локомотиви, който дотогава основно се състоеше само от локомотиви от сериите S489.0, S499.0 и S499.02 (днешните серии 230, 240 и 242), които въпреки, че са се доказали в експлоатацията, вече не се произвеждат. Нуждата от нови локомотиви беше естествена последица от напредващата електрификация на жп мрежата в Чехословакия по това време, но с течение на времето ČSD и последвалите администрации на ČD и ŽSR дадоха приоритет на закупуването на по-универсални, макар и по-скъпи, двусистемни локомотиви, отколкото закупуването на чисто променливотокови локомотиви и по този начин серия 263 стана последната серия такива локомотиви, доставена на няколко последователни групи в Чехия и Словакия.
Електрическите локомотиви от серията S499.2, по-късно 263, са първите променливотокови локомотиви с тиристорно управление в бившите ČSD. По това време, освен тях, само локомотивите от серията S458.0 и прототипът S479 101, при който за първи път е въведено тиристорно управление, бяха тиристорни променливотокови локомотиви в Чехословакия. При това прототипът S479 101 не принадлежеше към ČSD.
Техническо описание
Локомотивът от серия 263 е локомотив с кош, концептуално базиран на по-старите машини от днешните серии 363 и 163. Въпреки това, в сравнение с тези серии, самият локомотив от серия 263 има няколко подобрения, които по-късно бяха приложени към днешната серия 372.
Преди всичко в страничните панели на серия 263 се използват различни жалюзи, както и прозорци, които вече не са кръгли, а почти квадратни по форма.
Подобно на сериите 163 и 363, серията 263 има импулсно тиристорно регулиране на мощността, но за разлика от сериите 163 и 363, всеки тягов двигател на локомотива има собствена котва и преобразувател на възбуждане, което на практика означава, че серия 263 има по-добри характеристики на теглителна сила. Тяговите двигатели на локомотива са здраво монтирани в талигата, двигателите са постояннотокови с външно възбуждане.
За разлика от предишната серия локомотиви с променлив ток, произведени в Шкода, серия 263 има минимален брой контактори (само за отопление на влака и електродинамичната спирачка), те са заменени предимно от силови полупроводникови компоненти. Това води до значително опростяване на поддръжката на локомотива и по-висока надеждност на комутацията на електрическите вериги. Серията 263 е с тиристорни преобразуватели с маслено охлаждане, което отново е крачка напред спрямо сериите 163 и 363, чиито преобразуватели са с въздушно охлаждане.
Локомотивът е оборудван с електродинамична съпротивителна, пневматична директно действаща и електрически управлявана автоматична спирачки на системата DAKO и блокираща ръчна спирачка.
Предимствата на автоматичното регулиране на скоростта (ARR), ефективната защита против пробуксувване, позволяваща управление до самата граница на сцепление и сложна електронна система за бордова диагностика (с изключение на машина номер 001) могат да се използват за управление на локомотива.
263 001-0
Първият прототип от серията S499.2 е завършен в края на януари 1984 г. Два месеца по-късно той е тестван на тестовия участък на Шкода, а през май е тестван в ČSD. Първо включва кратки тестови пробези в околностите на Nezvěstice, а по-късно машината е пусната в редовна експлоатация в депото в Пилзен, където транспортира влакове от всички категории по линията до Хеб (или до Карлови Вари) и Хоражовице. Въпреки това, тъй като ежедневните пробези на прототипа не бяха много големи в този цикъл и в същото време имаше изискване да се изминат най-малко 100 000 км с машината за теста в депото, първият прототип беше преместен в Йиглава в средата на 1984 г., където за него е подготвен цикъл с над 900 км пробег дневно. FMD имаше нужда машината да премине тестовете в депото възможно най-скоро, тъй като веднага след него възнамеряваше да поръча първата серия от 20 от тези локомотиви.
Преди разполагането му в Йиглава, първият прототип беше изложен на MSV в Бърно.
Пробната експлоатация в депо Йиглава (машината теглеше влаковете на клона Хавличков Брод – Братислава) беше много важна за отстраняване на недостатъците на локомотива, които се появиха по време на експлоатация.
През февруари 1985 г. машината преминава тест в депото в LD Йиглава и е предадена на ČSD на 7 май 1985 г.
Локомотивът премина технически тест и тест за и безопасност на 29 май 1985 г. на участъка от Бърно до Подивин и достига скорост от 132 км/ч.
По време на работа на първия прототип са тествани нов тип седалка, нови скоростомери и нов тип пантограф. И двата прототипа бяха оборудвани с пантографи 25 LSP 6 от завода, с изключение на пантографа на първия прототип над 2-ра кабина, който беше тип 25 LSP 20 с минимален брой шарнири. Вторият пантограф с различно регулиране на налягането беше тестван над 1-ва кабина през август 1986 г. През февруари 1988 г. оригиналните прототипни пантографи 25 LSP 6 бяха монтирани на локомотива, а успешно тестваните 25 LSP 20 по-късно бяха използвани на серийни локомотиви.
Деформиращите елементи зад буферите също бяха успешно тествани на първия прототип.
На 1 януари 1988 г. локомотивът е преномериран на 263 001-0.
И двата прототипа са служили надеждно в Йиглава до 1995 г., когато като част от реорганизация между депата са прехвърлени в Бърно, където се използват главно за превоз на пътнически влакове и до днес.
263 002-8
Вторият прототип е завършен през април 1984 г. и още в началото на юни потегля на собствен ход за първи път в завода - производител. От юни той беше тестван в Nezvěstice и от юли до ноември в ŽZO в Cerhenice. От януари 1985 г. кара за кратко в депото в Пилзен, но месец по-късно се връща в завода, където е подготвен за демонстрационни тестове в България. Локомотивът пристига в България (в депо Горна Оряховица) на 18 март 1985 г. и се движи там до 2 април 1985 г. На 25 юни 1985 г. локомотивът е официално предаден на ČSD и четири дни по-късно извършва първия си технически тест и тест за безопасност, както и първия прототип по линията от Бърно до Подивин и е предаден на Йиглава. От 11 юли обаче локомотивът е спрян заради сериозен дефект в тяговия трансформатор, който вече се е оказал проблемен. Локомотивът е върнат обратно в завода, където е реконструиран.
Напълно сменена е системата за охлаждане на маслото на анкерните преобразуватели, модифицирана е системата за изолиране на тяговите двигатели в случай на неизправност (може да се изолира само един тягов двигател, вместо цялата талига) и позицията на някои модули в машинното отделение също бяха променени, за да се подобри достъпността до тях.
Модифицирани са схемите за управление на локомотива, защитата срещу пробуксуване и типът на тиристорното зарядно устройство за батерии. Но най-фундаменталната промяна беше инсталирането на новата система за бордова диагностика PRIMIS. Тази микропроцесорна система следи състоянието и работата на някои устройства на локомотива и показва информация за тях на дисплея, разположен вляво от пулта за управление.
В края на октомври 1986 г. локомотивът извършва нов технически и безопасен тест в ЖЗО в Черхенице, по време на който достига скорост от 134 км/ч.
Следват няколко дни тестови проби в околностите на Пилзен, а от 22 ноември 1986 г. локомотивът е в експлоатация в Йиглава.
На 1 януари 1988 г. локомотивът е преномериран на 263 002-8 и е в експлоатация в Йиглава до 23 май 1995 г., когато, подобно на първия прототип, е предаден на Бърно.
В момента прототип 263 002-8 е спрян за дълго време след сериозен пожар на трансформатора и тъй като е нетипичен локомотив в ČD, бъдещата му съдба е доста несигурна.
263 003-6 до 263 012-7
Серийното (доста малкосерийно) производство на локомотиви от новата серия 263 се проведе през март 1988 г. Серийните машини се различаваха от прототипите с промени в регулаторите, слаботоковите вериги и закрепването на плуговете под основната рама (както при серия 163 и 363).
Концептуално, серийните машини са базирани на формата на втория прототип.
Всичките десет локомотива са доставени в Братислава (само 010 е тестван в Пилзен от март до май 1991 г.), където работят и до днес.
Произведени локомотиви от серията S499.2
Доставка Означение Брой Година на производство Заводски номера
прототипи S499 2001 и 2002 2 1984 7633 и 7634
1 263 003-6 до 263 012-7 10 1988 8399 до 8408
Източници на информация и бележки към раздела
Malý atlas lokomotiv 2002 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek)
ŽM atlas vozidel - Elektrické lokomotivy ČD a ŽSR (J. Pernička a kolektiv)
DRÁHA 7/1998 - Lokomotivní řada 263 ČD a ŽSR (M. Šrámek)
лични бележки на автора на уебсайта
Технически данни на серия 263
Колоосна формула Bo´ Bo´
Уравление тиристорно, импулсно
Вид ток и напрежение 50 Hz променлив, 25 kV
Трайна мощност 3060 kW
Трайно теглително усилие 182 1 kN / 176,3 2 kN
Максимално теглително усилие 285 1 kN / 300 2 kN
Трайна скорост 59,2 1 km/h / 58,1 2 km/h
Максимална скорост 120 km/h
Тегло 85 t
Дължина по буферите 16800 mm
Височина със спуснати пантографи 4640 1 / 4625 2 mm
Ширина 2940 mm
Диаметър на задвижващите колооси 1250 mm
База на талигата 3200 mm
Разстояние между талиговите опори 8300 mm
Минимален радиус на кривата 120 m
Общо произведени 12 бр.
Забележки:
1 - прототипи 263 001-0 и 263 002-8
2 - серийни локомотиви
--------------------------------------------------------------------------
Горното в PDF и със снимкиИван
Последни публикации
