Автор Тема: Портали,подпорни стени,мостове,кантони....  (Прочетена 36262 пъти)

gregary

  • Trade Count: (37)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 1871
  • Рейтинг: 1115
  • SBB, BLS, RhB, DB, БДЖ
Re: Портали,подпорни стени,мостове,кантони....
« Отговор #90 -: 15 Февруари 2016, 22:10:43 »
Проби на съоръженията над тунелни портали, подпорни стени и т.н. в Швейцарско.
 https://youtu.be/oVmxMNsd54I

Best Ripper

  • Trade Count: (17)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 3377
  • Рейтинг: 551
  • Освободил се от форуми...
Re: Портали,подпорни стени,мостове,кантони....
« Отговор #91 -: 30 Юли 2016, 20:03:38 »
Докато чакате прелитащите ICE-та, може да разгледате порталите ново поколение по скоростните трасета...

https://www.youtube.com/watch?v=2gC1YsWT9o4

mitko0888

  • Trade Count: (35)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 2302
  • Рейтинг: 895
  • H0, еп. I, II, III, IV, София
Re: Портали,подпорни стени,мостове,кантони....
« Отговор #92 -: 17 Април 2017, 21:24:08 »
Едно мостче и от мен - преди около 40 години. Остава да издиря подобна гледна точка от днешно време.


pach

  • Trade Count: (39)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 11788
  • Рейтинг: 1179
  • ТТ & Н0; DR & BDZ;ep.I-III(~VI)&selfmade
    • За моделизма
Re: Портали,подпорни стени,мостове,кантони....
« Отговор #93 -: 28 Ноември 2020, 11:53:51 »
Цитат на: gregary link=topic=3418.msg98949#msg98949 date=1425575777
Тунел "Лозарево"

Продължението от « Отговор #67 -: 05 Март 2015, 19:16:17 »

Цитат
Всъщност ще извадя цитата за да може и снимките да видите...

""""
- Авариите на железопътен тунел „Лозарево” – анализи и изводи
инж. Петко Янков - КРАМП ИНЖЕНЕРИНГ ООД

(Доклад, изнесен от инж. Петко Янков на Международната конференция за железопътна инфраструктура и
съоръжения RAILWAY PROJECTS 10`2012 - Организатор: Българска асоциация за геотехническо и
тунелно строителство - БАГТС)


Железопътният тунел „Лозарево” (Тунел 1) е едно от знаковите съоръжения на българските железници,
не само поради значението и мащаба му, а най-вече с дългата си история, която продължава вече повече от 25 години.

Интерес представляват трите аварии в този тунел, чието възникване и развитие позволява да се направят
полезни технически и управленски анализи и изводи.
Въпреки, че повечето от тези събития са твърде отдалечени във времето, припомнянето им не е излишно.
 Днешното отношение към това съоръжение показва, че „уроците” са забравени, спомените от старите
 неудачи са избледнели и опасността от повторението им - и то вероятно в по-големи мащаби - е напълно реална.

Тунелът „Лозарево” е ситуиран в междугарието Лозарево – Прилеп на новата двойна железопътна
линия Карнобат – Синдел - част от Европейски коридор № 8.
Тази отсечка е с проектна дължина 123 км. Пресичайки ридовете на Източна Стара планина,
линията включва редица големи съоръжения – мостове, естакади и три двупътни тунела.
Два от тунелите са напълно завършени, като единият от тях (Тунел "Люляково") е в експлоатация.



По-голямата част от Тунел "Лозарево" се прокарва от т.нар. Портал 1 в полускални и скални
седименти – глинести мергели и тънкослойни варовици, силно тектонски преработени и неустойчиви.
 В последните 800 м тунелът пресича мощен масив от плътни, силно набъбващи плиоценски глини.



   Основните инженерно-геоложки проучвания са извършени през 1985-86 година от геоложкия
отдел на ИПП Транспроект, под ръководството на инженер-геолог Живко Павлов и продължени
по-късно от геол. Александър Гурин.

   Техническият проект е разработен в отдел „Съоръжения” на ИПП Транспроект в периода 1986-87 година
под ръководството на инж. Петко Янков - главен проектант на тунела.

   Изпълнител са „Войски на министерство на транспорта” (ВМТ), преобразувани по-късно в
Държавно предприятие „Транспортно строителство и възстановяване” (ДП ТСВ).

   Изграждането на тунела започва през месец Юли на далечната 1987 година от Портал 1 (страна Лозарево).
 Няколко месеца по-късно започват строителните работи и в глините от Портал 2.

   С последното работно място е свързана и първата авария на тунела.

Авария 1:

 Скоро след старта на строителството се извършва рационализаторско изменение на проекта.
Същността му е удължаване на частта от тунела, изпълнявана по открит способ с около 100 м.
С това ново предложение обаче се пресича голямо водоносно дере с изявен подруслов поток,
дълбочината на траншеята нараства прекомерно, а опасността от наводняване на изкопа при валежи
силно се увеличава, поради увеличената водосборна площ и невъзможност за гравитачно отводняване.



Главният проектант изразява остро несъгласие с това решение и официално се оттегля от авторския надзор на Портал 2.

Работите по изменения проект започват през сухото лято на 1988 година. Изпълнението на
изкопа не е качествено – челният откос и част от страничните откоси са по-стръмни от проектните.


Общ вид на траншеята около месец преди аварията

С началото на есенните валежи цялата лява част на траншеята в областта на дерето рязко се дестаблизира и
в разстояние на няколко дни става мащабно свличане на челния и част от страничните откоси.




 Изградената тунелна конструкция се разрушава напълно.

Пълно разрушаване на изградената тунелна конструкция

За "прегледност", срутената земна маса се отстранява от изкопа, който остава открит през
цялата зима - също грешно решение. В резултат се провокират мощни свлачищни процеси по всички откоси.

В последствие рационализаторското предложение е анулирано.

Изготвен е нов проект от главния проектант, който предвижда: корекция на дерето;
 блокиране на свлачищните явления по откосите, чрез скално-насипен контрафорс;
врязване на тунела с високи пиедритни галерии и изграждане на част от тунела по открит способ.



Портал 2 - около година след аварията
Като основни причини за тази авария и последвалите я усложнения могат да се посочат:
-          Прибързано и грешно проектно решение с подценяване на морфологичните особености на терена;
-          Лошо изпълнение на изкопните работи;
-          Неадекватни действия след аварията.

Това е единствената съществена авария на тунела в „ранния” му период.

Същевременно на Портал 1 - в скалния комплекс - нещата вървят добре.
Тунелът се разработва по технология с изпреварваща калота. В изветрителната зона на скалите,
за пръв път у нас се приложи Новия австрийски метод (NATM) в автентичния му вид – доказване
ефективността на крепежа (анкери, стоманени рамки и торкретбетон) и нагаждането му към конкретните
 инженерно-геоложки условия, чрез системно измерване на деформациите.  Усвояването на тази съвършено
нова за онова време практика у нас, беше несъмнен успех.

До края на 1989 година е построена почти половината от дължината на тунела (~1200 м) при
среден месечен напредък 30-40 м.

След 1990 година финансирането спада драстично. Изграждането продължава в годините с оскъдни средства
 и минимални темпове, с редуване на различни по продължителност строителни паузи. По този начин до
днес са построени още 550 м и към настоящия момент са завършени 1750 м (~62 %).

Споменатите строителни паузи се оказаха силен дестабилизиращ фактор, който е в основата на следващите две аварии.

        Авария 2:

В течение на един продължителен период след началото на 1991 година, поради финансови спорове и
неуредици между БДЖ и Транспроект, тунелът остава без проектантски надзор и контрол. В този момент
Строителят извършва по своя инициатива едно нерегламентирано изменение на проекта и
променя проектната технология. Видът на облицовка се заменя  с т.нар. система „Бернолд” – временно укрепване
 със стоманени двойно-Т образни рамки с монолитен бетон между тях и носеща вторична облицовка от бетон с
двойно увеличена дебелина (60 см). Причината е конюнктурна – наличие на залежали рамки на склад,
за които е настъпил удобен момент за влагането им в употреба. При това, промяната е направена в зона със
засилени  структурни нарушения на терена. По свидетелства на работници, в свода на тунела често са
ставали локални обрушвания, които са запълвани със закъснение и повечето от тях - само частично.
Това е създало условия за постепенно разхлабване на скалния масив над тунела и непрекъснато увеличаване
на планинския натиск върху крепежа. По този начин е изградена около 100 м първична облицовка.

След възстановяването на авторския надзор, нещата се връщат към основния проект.

Към края на 1991 година финансирането на обекта практически е спряно, което е последвано от една
двегодишна строителна пауза. Тя заварва тунела в максимално разгъната технологична схема.
Разстоянието между забоя на калотата и вторичната облицовка е повече от 250 м.

След подновяване на строителството всички усилия се насочват към „настигане” на забоите от вторичната облицовка.
Към края на Юни`1994 отстоянието между фронта на изкопа и окончателната облицовка е сведено до 140 м.
Участъкът изграден по "Бернолд" системата обаче все още не е достигнат, а в изминалия  3-годишен
период натоварването там е продължило да нараства и е достигнало критични стойности.

В ранните часове на 8 Юли`94, във въпросния участък започва срутване, което за три дни достига 80 м
дължина и височина на обрушване до 15 м над свода. Обемът на срутената скална маса е около 8000 куб.м. (видео)



Възстановяването на срутения участък се извършва по специален проект – в продължение на почти две години.

Анализът и разследването на тази мащабна авария показаха следните причини за възникването й:
-          Дълъг и недопустим престой на тунела на временна първична облицовка, съпроводено с липса на контрол и  мониторинг на деформациите ;
-          Необосновано изменение на проекта – замяна на адекватната за конкретните условия технология на Новия австрийски метод (NATM) с по-несигурната система „Бернолд”;
-          Некачествено изпълнение на първичното укрепване, съпроводено с оставане на незапълнени кухини в свода, причинени от локални обрушвания.


Авария 3:
Третата авария, в плиоценските глини (Портал 2), става в относително по-ново време.

На Портал 2 тунелът се изпълняваше по една модификация на ядровия метод.

Според инженерно-геоложкия доклад  глините в целия участък са плътни, без подземни води.

Това се потвърждава и от почти 200-метровата проходка.

Към пролетта на 2005 година фронтът на тунела постепенно приближава скалния комплекс (100-150 м).
Тогава се появяват първите индикации за влошаване на геоложката обстановка, които обаче се смятат
за локални и временни.

На 1 Юни`2005, при изпълнение на изкопните работи за поредния цикличен напредък,
внезапно става мощен воден пробив, който се развива устремно и бързо дестабилизира целия забой.
Навлязлата дълбоко в тунела втечнена глинеста маса  нанася значителни поражения и прави
невъзможно продължаването на строителните работи.



Портал 2 - "протичане" на забоя
Забоят се блокира с насипен контрафорс с дължина 8 м, запечатан допълнително с кора от торкретбетон с дебелина 40 см.

Незабавно се извършват допълнителни геоложки проучвания, които изясняват причините за аварията.

Установява се, че в прехода между глините и скалния комплекс се акумулира голям воден обем в аморфни варовици,
разположени в своеобразен „джоб” на глинения водоупор (т.нар. "висящи" води). Водите се подхранват основно
от атмосферните валежи и частично от скатни подземни потоци. По чакълести прослойки и структурни
напластявания в глините, тези води са достигнали до тунела, провокирани от големия хидростатичен
натиск и бавните темпове на работа.


Схематичен геоложки разрез – допълнително проучване

Две години по-късно, след един продължителен период на обилни валежи, насипното опорно ядро заедно
 с бетоновото му покритие се разрушава и придвижва навътре в тунела с около 5 м.


Обрушването достига повърхността на терена, въпреки значителното покритие (~45 м).

Изражда се нов насипен контрафорс с дължина 25 м и  тапа от монолитен бетон с дебелина 100 см.



[/img]
И до днес деструктивните явления в този участък не са приключили. Свидетелство за това са
цикличните слягания на „кратера” над аварията, циркулацията на обилни води, както и периодично
появяващите се пукнатини и деформации на тунелната облицовка и бетоновата тапа.

Анализът на тази авария показва, че основните причини за възникването й са две:
-          Недостатъчно детайлно инженерно-геоложко проучване, при което е пропуснато наличието на
воден хоризонт над тунела в преходния участък между плиоценските глини и скалния комплекс;
-          Бавният темп на работа, придружен с чести и продължителни паузи, поради неосигурено финансиране.
Разгледаните примери показват, че авариите не се дължат само на една причина, а на комбинация от няколко неблагоприятни обстоятелства.

Основните причини за възникване на авариите на тунел „Лозарево” могат да се групират в следните категории:
-          Пропуски в инженерно-геоложкото проучване;
-          Необосновани изменения на проекта;
-          Пропуски в изпълнението на някои строителни работи;
-          Липса на контрол на строителството в отделни периоди;
-          Липса на непрекъснат геотехнически мониторинг, включително (и най-вече!) в "мъртвия" период на строителни паузи;
-          Финансова неосигуреност на обекта, водеща до нарушаване на проектната технология и строителни паузи;
-          Липса на адекватна програма за управление на тунела в условията на финансова криза.

Най-сериозен дестабилизиращ фактор се оказаха последните две причини, които разстроиха тежко
строителния процес и както се вижда от изложеното по-горе – доведоха и до катастрофални ситуации.

За съжаление и към настоящия момент положението на тунел „Лозарево” остава неясно.

Строителните работи са преустановени стихийно през Октомври`2009 година.

И двете работни маста (Портал 1 и Портал 2) са в рисково състояние.
Петдесет метров участък на Портал 1 е оставен на първичен крепеж, чийто престой превишава три години.
 На Портал 2 непрекъснато се развиват разнообразни деструктивни процеси.

Всичко това  неминуемо ще доведе до бъдещи усложнения с непредвидими последици.

Кога, и дали изобщо, ще се предприемат мерки за спасяване на това "ключово" за целия проект
 Карнобат - Синдел съоръжение, остава въпрос на неясното бъдеще.



"""

От https://tunnelpictures.alle.bg/%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%82%D0%B8%D0%B8-%D0%B8-%D0%B4%D0%BE%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8/%D0%B0%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B8%D0%B8%D1%82%D0%B5-%D0%BD%D0%B0-%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BE%D0%BF%D1%8A%D1%82%D0%B5%D0%BD-%D1%82%D1%83%D0%BD%D0%B5%D0%BB-%D0%BB%D0%BE%D0%B7%D0%B0%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE-%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D0%B8-%D0%B8-%D0%B8%D0%B7%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%B8/

pach

  • Trade Count: (39)
  • Hero Member
  • *****
  • Публикации: 11788
  • Рейтинг: 1179
  • ТТ & Н0; DR & BDZ;ep.I-III(~VI)&selfmade
    • За моделизма
Re: Портали,подпорни стени,мостове,кантони....
« Отговор #94 -: 08 Юни 2021, 08:37:42 »
През май миналата седмица вече, във връзка с някакво официално събитие в БДЖ-НКЖИ,
служебния министър на транспорта в края на интервюто си, мимоходом спомена, че може би
най-после ще има развитие и по тунел "Лозарево" ...каквото и да значи това!
Обаче се залисах в други задачи и така загубих линка към това интервю.
(даже не съм сигурен дали не беше в радио Дарик, а не в някоя тв)