Австрийските локомотиви ÖBB серия 1822
Описание
Концепцията на SBB Re 460 следва по начало със своите три-степенни инвертори възможното развитие по линия на това дву-системните локомотиви да преобразуват постоянния ток 3kV, черпен директно от контактната мрежа в променлив. С конкретната реализация на този способ ÖBB дават първостепенен приоритет на "Бренерските" локомотиви серия 1822, които да въплътят тези нововъведения.
ABB ловко вижда нуждите на международната търговия за транзитни локомотиви, прехвърлящи границите на различните системи на електрификация. Очевидно лобирането е било успешно и през 1987г. във Виена е прието политическото решение гласящо, че евентуално един тип австрийски електрически двусистемен локомотив (15kV/16 2/3Hz и 3kV=) зает в трансграниния железопътен трафик би запълнил остро-дефицитна ниша по Бренерския железопътен транзит в комбинирания транспорт.
Серия 1822 е зададена като "транс-граничен локомотив за теглене на ниско-подови влакове, тоест ро-ла 'Rollende Landstraße". Стига се до куриозния случай на художествена интерпретация на бъдещия локомотив, на която машината е изобразена с ниско-разположени буфери, които не само са контра-продуктивни за поставените му задачи, но и прави машината несъвместима както с другите типове локомотиви, така и със спалните вагони, композирани в ро-ла съставите непосредствено зад локомотива (локомотивите).
Позовавайки се на специалисти разработчиците заявяват, че внедряването в експлоатация на новите нашини би съкратило престоя на товарните композиции на граничната гара Бренер с два часа. Подобни твърдения са нелепи, защото на необходимата смяна на локомотиви там се дължи съвсем малка част от
доста дългия престой. В началото на 80те години е разпространено изследване, което посочва възможността ежедневно между Мюнхен и Верона през Бренерския проход да се движат по 28 двойки композиции ро-ла.
Въвеждането в експлоатация на петте екземпляра на серия 1822 се проточва между 1990 и 1996г. Междувременно отпада основния мотив за тяхната разработка, а липсва и споразумение за съвместно ползване с италианската страна. Спорадичната експлоатация на електровозите от страна на периферното Инсбрукско депо (тракционен отдел) на ÖBB за теглене на пътнически влакове е прекъсвани от дълги периоди на бездействие.
От гледна точка на тракцията по склоновете на Бренерската железница (северната част е с наклон до 26‰, южната - до 23‰) за влакове над 550 тона се използва един, а над 1100 тона два локомотива.
Разкачването на един едно-системен локомотив и наложителните спирачни проби, за да може пътуването да продължи по своята продължителност се доближават до това да се сменят и двата локомотива. Системата за управление на много единици на серия 1822 не е съвместима нито с австрийската серия 1044.2, нито с италианските локомотиви на FS.
Ро-ла композициите, преминаващи през Бренерския проход на път за Верона са спрени от 1992г., тъй като от италианска страна все още не е извършено разширението на габарита на тунелите, позволяващо преминаването на платформи със тежкотоварни композиции, чиито ъгли на полуремаркетата са на височина 4 метра. Всъщност оттогава през Бренерското трасе не е преминавал изобщо товарен влак, теглен от локомотиви серия 1822. Редовната експлоатация на серия 1822 започва от 1996г., а от 29 юли същата година по южните тиролски склонове на Бренерската железница тези машини теглят изключително пътнически влакове, свързващи Северен и Източен Тирол през прохода Бренер и долината Пустер.
По възприетия от австрийците способ освен ABB към производството на локомотивите е привлечен и концерна Siemens. Токоизправителите и системите за управление са произведени в заводите на Siemens в Ерланген. Със своето охлаждане по способа на кипящата вана (? Siedebadkühlung ?) те се отличават конструктивно от тези на серия SBB 460. От петте броя локомотиви серия 1822 три носят фабрични табели на ABB, а два (002, 004) такива на Siemens.
В края на 1990г. е направена прибързана презентация на първите представители на сериите Re 460 и 1822, която е бутафорна. Приемането в експлоатация на машините още дълги месеци след това не е можело да се извърши. Този пи-ар трик само събужда очаквания за експлоатацията, които няма как да бъдат оправдани. 1822.001 е приет тържествено за редовна експлоатация едва пет и половина години по-късно.
Първоначално монтажът на 1822.001 започва през февруари 1991г. в Грац, след което в незавършен вид машината е отбуксирана до фабриката на ABB Tramont-Werk в Цюрих-Зеебах. По различни причини (между които забавената разработка на софтуера за системите за управление, проблеми с доставените трансформатори и т.н.) финализирането на монтажа се проточва отвъд всякакви очаквания до октомври 1992г.
Въпреки прехвалената компютърна симулация също както при Re 460 (например дроселите на междинния кръг?) и при серия 1822 има сериозни недомислици по отношение разположението на отделните агрегати в корпуса (например охлаждането на трансформаторите) налага многократни реконструкции на двата проекта.
Срокът за реализация на проектите Re 460 и 1822 от пет до шест години е приемлив, особено ако се вземе предвид нивото на технологична сложност за изпълнение на разработките и вложените иновативни проекти.
В края на април 1992г., няколко дни преди дебюта й по Льочбергската железница на BLS 1822.001 провежда тестове на релсите на SBB в района около Цюрих. В края на октомври 1992г. машината се завръща в Австрия. Електро-оборудването за 3 kV= е монтирано и е било на борда при изпитанията, но остава непроверено, предвид контактната мрежа в Швейцария. Това е извършено през зимата на 1992/93г. в отсечката между Инихен (Innichen) и Тоблах (Toblach) в горната част на долината Пустер. Формално 1822.003 е приет от Австрийските федерални железници през 1993г., за да се облекчат чисто административно експлоатационните изпитания по италианската контактна мрежа на 3 kV=.
Италианските държавни изпитания за издаването на документация, допускаща работата на австрийските електровози за работа по техните трасета са проведени с 1822.003 по ж.п. линията Direttissima (между Флоренция и Орте) и по планинските линии в Южен Тирол Болцано - Бренеро (на немски Болцен и Бренер) и Фортеца - Сан Кандидо (на немски Франценфесте - Инихен).
За пръв път на много-системния електролокомотив серия 1822 са приложени директно GTO-инвертори
за използване на силно вариращата между 2kV и 4,2kV италианска постояннотокова контактна мрежа, без да се използват предпазители на входа на електрическата система на локомотива. Въпреки критиките на скептиците се оказва, че това е най-малкият проблем на серия 1822.
Чрез внедряването на междинен разделителен кондензатор и регулираните спирачни съпротивителни кръгове при локомотивите серия Re 460 и 1822 се създава симетрично междинно наполовина-намалено напрежение. Така последователно-свързаните GTO са натоварвани само с половината на междинното напрежение и могат да се задействат или изключват поединично.
[Über den zweigeteilten Zwischenkreis - Stützkondensator und die geregelten Bremswiderstandskreise wird bei 1822 (und 460) eine Mittelpunkts-Halbspannung symetriert. Die in Reihe liegenden GTO's werden so nur mit dem halben Wert der Zwischenkreisspannung (= Fahrleitungsspannung bei direkter Gleichstromeinspeisung) beansprucht und können einzeln versetzt gezündet bzw. gelöscht werden.]
Системата за управление с децентрализирана шина за пренос на данните и компютърно-асистирано управление на пневматичната влакова спирачка е идентична със системата на Re 460. За сметка на това при използване на системата за управление "много единици" се използва двойка кабели UIC,докато при Re 460 това става с кабели ер. През 1996/1997 локомотивите серия 1822 са използвани по двойки в променлив състав за теглене на товарни влакове между Филах (Villach) и Тарвизио, Италия (Тarvisio), но тандемното управление не е използвано.
(Следва)
