В тази връзка понаучих някои неща за град Троян и свързващата го железопътна линия.
Впрочем май именно със строежа на тази отсечка, е открит и римския укрепен лагер,
тъй като коловоза минава буквално през средата му.
Римска крепост Состра край Ломец
Римският военен лагер Состра е разположен на 12 км северно от град Троян и на 28 километра южно от град Ловеч.
Той се намира върху относително равен терен в долината на река Осъм. Край разкопките са намерени много монети,
съдове, паметници. Най-ценната находка представлява древна тракийска маска от V-IV в. пр. Хр. Долината,
в която е разположен е заобиколена от хълмове: Трапезица (550 м н.в.) на север, разклонение на Микренските височини
(Попина могила и Попинка 500 м н.в.) на запад и Сулашкото (Калето 500 м н.в.) на изток. На юг долината
се отваря между землищата на селата Дълбок дол и Добродан. Крепостта е построена в близост до
водослива на река Ладъна (Ломешката река), която тече в непосредствена близост до северната стена и река Осъм,
която отстои от източната стена на 500 м. Надморската височина на крепостта е 300 м.
Разположението му е изключително стратегическо, защото контролира подстъпите на юг към Троян,
а трасето на пътя преминава в непосредствена близост до него. Източната (главна) порта на крепостта
е обърната в посока на местността `Калугерското`, откъдето е бил единствения проход към горното течение на река Осъм.
Цялата доина, в която се намира крепостта, обхваща приблизителна площ от 4 кв. км.
В нея се намират частично проучени антични обекти. Въпросната речна долина е част от Троянския Предбалкан.
Той се състои от ниски хълмисти ридове с посока на простиране изток - запад, прорязани от реките,
какъвто е случаят с долината на река Осъм през село Ломец.
След това "ситуационно" отклонение в района на Троян да севърнем не железопътната линия.Първият известен проект за меридианно пресичане на територията на днешната Ловешка област,
на цяла България, както и на Балканския полуостров, с железопътна магистрала,
се ражда точно преди 103 години - през далечната 1909 г., когато първият български транспортен академик,
ловчалията акад. Лукан Хашнов, публикува своя стратегически проект за оценяваната още тогава
като най-важна българска железница
"Дунав - Балкана - Бяло море",
включваща тунелно преминаване на Стара планина при Троян.
Предвижда се линията да бъде "Нашата най-главна железница... главна артерия за износ на
индустриални и естествени продукти на Източна Европа към Средиземноморието...
Най-правия и рационален път от най-северната точка на Европа дори до най-южната на Африка".
Ситуацията около тази железопътна линия сега...
Проект, уви, останал нереализиран, поради което и днес се поставя под въпрос рентабилността
на по същество незавършените жп линии от Свищов до Троян и от Карлово до Пловдив.
През 1915 г. железницата прави опит да стъпи в Ловешки регион с приетия по това време
Закон за построяване на железопътната линия Плевен - Ловеч,
но започналата война в Европа препъва изпълнението му.
Едва след повече от 55 години след първата жп линия по българските земи
(Русе - Варна, открита през 1866 г.) железницата стъпва в Ловешки регион.
Първата "копка" е извършена през 1921 г. от ентусиазираното местно население, започнало изграждането
на участъка Левски - Ловеч още преди излизането на правителствено решение.
Участъкът е изграден и открит през 1927 г. лично от Борис III, под недвусмислените надписи "Дунава - Балкана - Бяло море",
при активното участие на населението с труд, материали и пари.
По самия си замисъл тази отсечка се явява продължение на линията от Свищов, през Троян за Южна България.
Възлага й се голямо стратегическо и оптимизиращо значение за цялата железопътна мрежа на страната.
През 1929 г. Висшият технически съвет на БДЖ одобрява проект за строителство на тунела през Балкана.
Разразилата се през 30-те години на миналия век световна стопанска криза и последвалата я Втора световна война
попречват на бързото продължаване на линията на юг. Почти двадесет години по-късно, през 1948 г.,
се достроява участъкът до Троян с обща дължина около 84 км.
Като един от първите обекти на новата тогава Република, участъкът Ловеч-Троян е открит тържествено с обещанието,
че това е само един от етапите на международната магистрала Балтийско - Егейско море.
Многократно през годините са проучвани проекти за тунелно жп преминаване на Стара планина
и свързване с южната ни жп мрежа при Троян. Излиза и нарочно Постановление на Министерския съвет
No 160/1959 г. за проучване на трасетата, предизвикало широка обществена дискусия, завършила със заключението:
"Да се създаде нова жп връзка между Северна и Южна България чрез тунел под билото
на Стара планина при Троян - Хр. Даново с дължина 12,3 км, през който да преминава двойна жп линия".
Втората железопътна линия, преминаваща през територията на област Ловеч, е тържествено открита
за редовна експлоатация значително по-късно, през 1965 г. Тя е Червен бряг - Луковит - Златна Панега (дължина 33,6 км)
и е с намерението да обслужва не само циментовия гигант в последното селище,
но и да бъде продължена до друг изоставащ район от Ловешка област - Тетевен.
Към настоящия момент това жп отклонение е сведено до замиращ статут на индустриален железопътен клон
на циментовия завод със спряно друго товарно и пътническо движение.
Нашето съвремиеПрез 1999 г. с Постановление на МС, благодарение и на активната дейност на Сдружението за изграждане на тунела,
проучването на тунела "Троян - Карлово" е включено в Националния план за регионално развитие 2000-2006 г.
Днес, един век след публикуването на проекта на акад. Лукан Хашнов и 61 години след официалното откриване
на участъка до Троян от все още недостроената Централна меридианна железопътна магистрала,
различни фактори под благовидни предлози предлагат връщането на региона назад към ситуацията "гола зелена ливада" отпреди век.
Колко назад във времето остана широката обществена дискусия, при която троянци вярваха,
надяваха се и бяха убедени в положителния отговор на вездесъщия въпрос
"Ще се разминават ли влаковете под "Къпинчо"?"
Троян и Ловеч, за голямо съжаление, като че ли нямат подобаващо транспортно лоби в централните институции,
които се занимават с тази проблематика, за да може регионът да заеме възможното и полагащото му се място
от инфраструктурна гледна точка. Винаги, когато се говори за закриване на жп линии у нас, в списъка попада
и една от най-дългите второстепенни железопътни линии: Свищов - Левски - Ловеч - Троян с дължина над 120 км.
При това в светлината на изграждането на европейските транспортни коридори, на фона на
строителството на новите българо-румънски дунавски мостове, пробиването на тунела под Босфора.
С евентуално спиране на пътническото движение, спиране въобще на експлоатацията,
закриване и/или демонтиране на жп линията до Троян, Ловеч ще бъде втората област
в България, след Смолян, която няма никаква железопътна връзка с останалата част на България и света.
Тънката разлика би била само в това, че в Смолян никога не е имало железница и е останал само с надежди и мечти,
а тук ще сме пропилели постигнатото във времето с толкова усилия. Бъдещо закриване на жп линиите в областта
би довело до неизползване на нейното блогоприятно, средищно географско разположение, в рамките на страната и полуострова,
до изолирането и от другата част на държавата, до превръщането им в своебразен изолиран "остров",
до стопанското й деинтегриране като цяло от България. Ликвидацията на жп линии би довело до затруднено транспортно обслужване
на населението, особено в тежки климатични и/или икономически условия, невъзможност за осъществяване на ефективна социална
транспортна политика, ограничаване възможностите за придвижване на трудно подвижни лица,
трудова миграция към големите урбанизирани центрове, намаляване стандарта и качеството на живот
на жителите на областта, до непривлекателност като място за живот. Резултатът от всичко изброено би действало
в една посока - обезлюдяване на областта и диспропорционално развитие на регионите в страната.
Ако веднъж бъде спряна жп линията до Троян, ще се влоши допълнително техническото й състояние
поради липсата на нормална поддръжка и персонал, ще бъде разграбена, окрадена и "парчетосана" на дребно,
ще се пръсне екипът от специфични железопътни кадри, работещи по нея,
и като цяло най-вероятно тя никога повече няма да влезе в експлоатация.
На фона на вървящата с уверени темпове деиндустриализация, включително и вече в доскоро "образцовата" Троянска община,
следва да си дадем сметка, че закриването на жп линията няма по никакъв начин да помогне на Троян и на региона,
а напротив - ще повлече след себе си само допълнителни трудности. Трябва Троян и Ловеч да помогнат на железницата си,
за да може и тя, както вече го е направила в миналото, да помогне на региона.
А регионът следва да използва туристическите си дадености и предпоставки,
но той не е панацея и има ограничен потенциал и стойност. Спорно е дали например Троян следва да се стреми в
своето туристическо развитие и урбанизация и да се превърне в копие на Банско.
Реалистичното виждане следва да е балансирано и да не разчита само и единствено на него,
а и на транспорта, строителството и поддръжката на инфраструктурата, индустрията, високите технологии и др.
Само така развитието на региона би било устойчиво, а не нестабилно и конюнктурно.
Какви могат да са конкретните мерки за съхраняването на железопътната линия до Троян? Следва да се формира една активна, действена и резултатна жп политика при работещо взаимодействие
между власт и институции с партньорството на неправителствени организации и лица:
А) На първо място, търсене и използване на възможностите за доизграждане на централната меридианна
железопътна магистрала с международно значение, включващо пробиването на тунела при Троян,
както поначало е замислено, решаващо по най-добрия начин всички екзистенциални проблеми пред линията,
гарантиращо перспективата й и тази на региона като цяло, оптимизирайки и националната транспортна система.
"Сдружението за изграждане на тунел "Троян - Карлово" работи неуморно "апостолски" вече 10 години
за реализацията на тази възраждаща идея, но, уви, с ръка на сърцето следва да признаем,
че не среща действена подкрепа от различните компетентни институции и най-вече от общинските администрации;
Б) Участие в европейските и други програми по транспорт, благоустройство и регионалното развитие;
В) Проучване и използване на европейския опит и в частност на побратимените градове
(Ерфурт, Кандерщег, Виньо и др.) по съхраняването, управлението и развитието на локалните жп линии.
Транспортната политика и законовата рамка у нас вече са достатъчно либерализирани и хармонизирани
с европейските практики, за да позволяват достатъчна гъвкавост при желание за партньорство
от различен правен характер;
Г) Постигане на обществен консенсус, от една страна, и договорка, от друга,
с Министерството на транспорта по отношение на непрякото финансиране от общините
и областта чрез извършване на превози, целенасочено, с предимство на железопътни транспорта:
в пътническите превози (служебни пътувания на служители с влак; ученически ежедневни превози;
насърчаване на социални превозни на някой категории лица;
организирани и неорганизирани ученически и други туристически пътувания);
в товарните превози (превозване на строителни материали по евро-, национални и местни проекти;
превоз на горива за обществени, общински институции и помощи на категории лица);
в областта на политиката за местните данъци и такси:
(насърчаване чрез преференциални ставки на местните данъци и такси на фирми, използващи жп транспорт.
Подобна практика има по отношение стимулирането на използването на по-екологичните деграленови опаковки)
** Продължаване модернизацията на текущото трасе с оглед подобряване
конкурентноспособността и качеството на обслужване на населението и на бизнеса с жп транспорт;
** Мерки на Национална компания "Железопътна инфраструктура" и БДЖ по оптимизиране графика
за движение на влаковете, личния състав, експлоатационните пунктове,
цялостната организация на превозната дейност, разходите като цяло и качеството на предоставяната транспортна услуга.
В основата на този пост са материали от мрежата и цитати на Инж. Георги Стайковски,
член на УС на "Сдружението за изграждане на тунел "Троян - Карлово" 
