Ето главата за електро-оборудването. Извинявам се за дървения език, но само някой, превеждал технически текст от немски би могъл да разбере трудността на това начинание.
http://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Ce_6-8-II/SBB-Ce_6-8-II.htmЕлектрическо обобрудване
Напрежението от контактната мрежа се предава на локомотива посредством двата пантографа, монтирани на покрива.
Пантографите са опростени с шейна, която се плъзга по проводника и конструкция тип ромб (или ножовидна, не съм запознат с терминологията.) Така на крокодилите, както и на много други електровози от онова време трябвало двата пантографа да са вдигнати едновременно. Само така можело да се гарантира оптимално токоснемане.
Тъй като разработените от BBC пантографи трябвало да се монтират точно над шарнирните лагери на ходовата част те са разместени по краищата на покрива. Така се получава малко по-голямо разстояние между тях, но въпреки това крокодилите имат най-малкото такова разстояние - 5,5м от всички локомотиви на SBB. Но така спуснатите пантографи се подават пред кабината. Опасната ситуация е решена с малки козирки под тях.
Двата пантографа са свързани с проводници точно над прохода на машинното отделение. Тъй като не е било възможно отделянето им в две електрически вериги главният прекъсвач е разместен на другия борд на машината. Така покривът на Ce 6/8 II und III е относително изчистен. Не бива да забравяме, че транформаторът не е монтиран на покрива и си има собствен достъп за обслужване. На покрива липсват големи елементи, просто защото няма място за тях.
Полученият от мрежата ток се прехвърля през проводниците на покрива към главния шалтер. При този маслен главен шалтер волтовата дъга, появяваща се при изключване се погасява в маслена вана. Тъй като така може да възникнат газове шалтерът е предпазен с противо-взривна клапа. Въпреки това периодично стават експлозии в главния шалтер.
Контактите на главния шалтер на Се 6/8 II се управляват с електро-пневматична система. Допълнително е монтиран и авариен механичен прекъсвач. Ce 6/8 III остават само с механичното управление, управлявано от специални пултове в двете кабини.
Напрежението, идващо от главния шалтер се прехвърля в трансформатора. Нужното окабеляване минава през покрива и влиза вертикално в трансформатора. Затова в този сектор персоналът винаги работи с особено внимание. По тези причини във вътрешността на локомотивите липсват кабели с високо напрежение и други опасни съоръжения. Те са само на покрива.
Трансформаторите на двете серии са различни. Повишеният капацитет на CE 6/8 III налага това.
Трансформаторът на Ce 6/8 II e разположен в центъра на машинното и използва цялата височина на надстройката. Охлажда се с масло, което на свой ред се охлажда от изкуствено създаван въздушен поток през жалузи в обшивката около него. Трансформаторите на локомотивите до номер 14'273 можели отначало да се превключват на напрежение 7,5kV.
Специално трябва да се спомене, че крокодилите имали само един трансформатор. Доставените преди броени години Be 5/7 на BLS имали по два. Но типът се доказал като толкова надежден, че презастраховане не било необходимо.
При локомотивите 14'264 и от 14'274 до 14'283 маслото на трансформатора си има отделен охладител, отново със собствен вентилатор. Монтиран е под тялото и напомня по-скоро на уголемена прахосмукачка, отколкото на вентилатор. Трансформаторите на Ce 6/8 III от самото начало са предвидени с въздушно охлавдане на маслото.
Трансформаторите на крокодилите са предвидени с две дъги (?), всяка с 11 разклонения (?), осигуряващи напрежение от 113V
до 567V. Специално разклонение на отоплението на вагоните не е предвидено при доставката на първите машини. Те са поръчани за товарни композиции. За периферните системи е предвидена отделна подсистема с напрежение 220V.
Обратният път на тока към електродвигателите минава през земята (не схващам, много съм зле с електричеството). Затова транформаторът е заземен(?). Тази връзка отначало минава през покрива на локомотива през два паралелни проводника. Обратният път на напрежението минава през талигите и монтираните на осите заземителни четки. Този способ се доказал като предимство.
Двете бобини са поставени така, че отделните намотки си предават противоположни напрежения. Така могат да се поддържат 20 или 23 различни стъпки. Въпреки различния брой стъпки всички локомотиви в една серия са с еднакъв трансформатор.
Всеки стъпков шалтер захранва един електромотор (и една талига). (Още веднъж се извинявам, но това са много тясно специализирани термини.)
Докато дотук разликите са общи между двете серии, то със системите с изменяема стъпка започват най-големите разлики.
Тези системи сами по себе си са отделна глава. Затова към момента е важно да следите номерата на локомотивите. Накрая ще поместя таблица.
Ce6/8 II с номера 14'251 – 14'255 и 14'258 – 14'260 получават т.нар. бобинен шалтер. Контактната бобина, която дава името на шалтера свързва две намотки. Елементът е създаден така, че тягата никога да не прекъсва. За да се осъществи това бобинният шалтер е снабден с шалтер, погасяващ разсейването (тоест предотвратява волтови дъги) и превключвателни дросели.
Задвижването на този стъпков шалтер става електрически. Чрез сервомотор всеки стъпков шалтер се управлява отделно. Така между двата стъпкови шалтера няма механична връзка. Така те заедно могат да оползотворят целия капацитет на трансформатора. Всеки от тези шалтери има 23 стъпки.
Първата промяна е просто монтирането на по-фини кнопки на шалтерите. Тези шалтери не работят с бобини, а вече с лостове.
Така се избягва трудната работа на бобините на първите машини. Остават шалтерът погасяващ разсейването и превключвателните дросели. Така отново се осигурява непрекъснатата работа при промяна на стъпките.
При локомотиви 14'256 и 14'257 двата шалтера са свързани с механична връзка. Освен това не се управляват със сервомотори, а с механизъм от щанги. Но тези две машини са екзотика сред крокодилите. Освен това шалтерите са ограничени до 20 стъпки.
Машини 14'261 – 14'265 също получават щангови шалтери, но те се управляват от сервомотори. Механичната връзка на 14'256 и 14'257 отпада при тях. Стъпките им също са 20. При екплоатацията обаче това ограничение не се забелязва.
При машините от 14'266 до 14'283 отново има промяна. Шалтерите са щангови, но също както при 14'256 и 14'257 са свързани механично, и отново имат 23 стъпки.
Ce 6/8 III получават същите стъпкови шалтери както Ce 6/8 II номера 14'266 до 14'283.
В обобщение може да се каже, че крокодилите имат два различни броя стъпки, две различни системи от стъпкови шалтери и
три варианта.
Номера Тип шалтери Стъпки Задвижване
14'251 – 14'255 Кръгов шалтер 23 2 сервомотора
14'256 – 14'257 Лостов шалтер 20 Механично
14'258 – 14'260 Кръгов шалтер 23 2 сервомотора
14'261 – 14'265 Лостов шалтер 20 2 сервомотора
14'266 – 14'283 Лостов шалтер 23 1 сервомотор
14'301 – 14'318 Лостов шалтер 23 1 сервомотор
Шалтери за посока (дали локомотивът седвижи напред или назад) на Ce 6/8 II са монтирани на всеки елетромотор. Чрез специални режими както електродвигателите, така и шалтерите за посока е можело да се отделят. Така дори с един мотор и един шалтер за посока локомотивът е можел да се добере до депо. Тези шалтери са управлявани електро-пневматично и освен да задават посоката на движение задействат и електрическата спирачка. Специално за ел. спирачките са направени толкова прегрупирания в електромоторите, че цялото окабеляване на шалтерите са посока е проектирано наново. Самите шалтери имат два превключвателя, позволяващи четири комбинации.
При Ce 6/8 III е монтиран по един електро-пневматичен шалтер за посока на електро-моторна група (общо два за локомотива). Електро-моторната група се състои от два серийно свързани мотора. Аварийните режими, възможни при Ce 6/8 II не са налице при Ce 6/8 III. Тук може да се изолира дефектирала ел.-мот. група като цяло. Късо съединение в шалтер на стъпката означава край на пътуването. Това обаче показва надеждността, постигната за само 7 години.
Четирите електромотора на крокодилите са нормални променливо-токови със самостоятелно управление. Моторите на Ce 6/8 II могат заедно да развият теглителна сила от 260 kN. Но на час тя остава 168 kN. Скоростта на прогреса при електромоторите проличава от обстоятелството, че моторите на Ce 6/8 III имат вече теглителна сила от 300 kN.
Аварийната електрическа спирачка е разработена от д-р Беен-Ешенбург от Машинна фабрика Йорликон MFO. Тя е задължителна за линията през Готард. При спиране електромоторите действат като генератори чрез така наречени Спирачно-дроселни бобини върху сектора с ниско напрежение на трансформатора и оттам върху контактната мрежа.
Напрежението при спиране и оттам спирачната сила нарастват с включването на по-висока стъпка на шалтера и усилието автоматично намалява със скоростта. Тази електрическа спирачка е достатъчна за локомотивите, движещи се през Готард сами без композиция. Теоретично тя е достатъчна да спре локомотива, но машинистите не са били очаровани от възможността за късо напрежение.
От една намотка се получават 220V при 16 2/3Hz за спомагателните системи. Сред тях е токоизправителя за зареждането на батериите, подгряването на маслото, различните отопления и контролни системи, както и компресорите.
Във всяко торпедо на Ce 6/8 II има компресор. По късно както при Ce 6/8 III тези два са заменени от един по-мощен компресор, снабден с регулатор на налягането, така че при нужда да допълни въздушните резевоари. Така машинистът е освободен от заължението да следи нивото на въздуха. Максималното налягане е 8 атмосфери.
Всяка електромоторна група има вентилатор, който през жалузи от двете страни на надстройката засмуква студен въздух. През зимата те могат да се затварят. Засмуканият въздух се продухва между моторите и се освобождава под ходовата част. Два допълнителни вентилатора охлаждат трансформатора.
Специално трябва да се спомене радиаторът за подгряване на маслото. Тази реликва от парните локомотиви е била нужна и на първите електролокомотиви. Подгрятото масло смазва втулките на задвижващите щанги. При крокодила те не се различават от щангите на парен локомотив, което прави възможно използването на същите масла.
(следва главата за измененията и преработките на крокодила)
