Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
SBB и всички други железници в Швейцария
Ivo Nedkov:
Aз имам локомотив SERSA, а колегата се е объркал и е дал еднакви линкове за 2-та сайта...
Ето правилния линк:http://www.sersa-group.com/en/
Като разгледате сайта ще откриете че фирмата ползва специални вагони и съоръжения:
Има пътнически и товарни вагони и кран вагони - всичките бели на цвят с логото на SERSA:
Щеше да е много хубаво ако ПИКО или РОКО бяха направили такъв сет!!! :yes:
topalov:
Много красота, само на няколко декара площ! Това е Swiss Miniatur, намиращ се в Мелиде (Лугано), кантон Тичино, Швейцария.
Един личен албум за общо ползване!
http://bitko.snimka.bg/hobby/swiss-miniatur.617638.24838344
Приятно разглеждане!
P.S.: www.swissminiatur.ch
gregary:
Не е истина!
Благодаря за тази красота! :drinks:
liro4605:
Уникално! :good:
Loco-motion:
По препоръка на лиро преведох следната статия:
http://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Ce_6-8-II/SBB-Ce_6-8-II.htm
Сигурно няма друга машина (локомотив) в света, около който да се е заформен такъв мит, както около описаните в следващите редове машини. Надали някой ги познава по типова класификация. Дори професионалисти говорят за тях с прякорите им. Но никой не знае как са ги получили. Прякорът е толкова тясно свързан с локомотива, че дори е смчтан за наименование и на машини със сходен външен вид. Нека и ние поздравим "крокодилите" на SBB.
Негодувание ли чувам? Крокодилите са животни, а не локомотиви. Зоологичните роднини са едни от най-старите животни на планетата и всяват страх и ужас там, където живеят. А нашият крокодил ш приятелски настроен и не хапе никого. Но защо служителите на SBB са дали това име? Ами, от една страна железничарите винаги са имали афинитет към животинското царство. Така вече е имало "слонове". В наше време има и "бикове" (Siemens Taurus) в експлоатация. Но "бикове" имат само SBB (в смисъл австрийците са дали името на латински - "taurus", a швейцарците са кръстили машини с немската дума der Stier, тоест Ae 6/6 Nr. 11'401 - 11'520).
Но какво насочва хората към крокодила? Естествено локомотивът изяждал слоновете и другите парни локомотиви по линията Готард за закуска и ги обръща в бяг. С подвижната си ходова част локомотивът се справя с всякакви завои. Машината властва над локомотивите така, както кръстникът й властва над животинския свят. Така че просто не би се намерило по-подходящо име. Но за коректност са присвоени и класификациите Ce 6/8 II и Ce 6/8 III.
Нека видим какво кара SBB да придобие тези влечуги, а-а-а локомотиви. При основаването на федералните железници през 1902г. парните машини са неоспоримите звезди на релсите в цяла Швейцария. Но вече се срещат и първите трамваи, задвижвани от електрически ток. С пускането на железницата Бургдорф - Тун към тях се прибавя и "пълнокръвна" железница.
Младите SBB не искат и да чуят за това, защото са заети от наследения от предшествениците си подвижен състав да формират хомогенен парк, доколкото това е възможно. Насред това "почистване" се набърква един господин - Емил Хубер Щокар. Ден преди на 27 февруари 1902г. да изнесе доклад пред Цюрихския съюз на инженерите и архитектите, той предлага на SBB идеята си линията между Зеебах и Ветинген да се електрифицира.
Идеята му е да се изгради контактна мрежа с напрежение 15kV и честота 50Hz и той да мине по нея на собствена отговорност. Налага се промяна на честотата от 50Hz на 16 2/3Hz, поради смущения. Впоследствие е установено, че би могло проблемите да се решат много по-лесно. Учудващо за мнозина младите SBB приемат предложението.
С пускането на контактната мрежа между Шпийц и Фрутиген може да започне пробната експлоатация. Младата Льочбергска железница се осмелява да направи първата голяма крачка и от 1913г. започва да тегли влаковете си по това трасе с електрически локомотиви със същото напрежение и честота. Не бива да забравяме, че по това време липсва какъвто и да е опит от екплоатацията на локомотиви при тези характеристики на тока.
Но в SBB текат горещи спорове и не се е очаквало окончателно решение. В управлението им има твърде много скептици. Затова федералната компания остава на парна тяга. Те вършат работата си и персоналът знае как да ги обслужва. Няма причина да се прави опит с незнаен резултат.
Тъй като през Първата световна война доставките на въглища почти напълно спират парният локомотивен състав силно намалява. Въпреки всички усилия SBB не успява да внесе контрабандно през укрити погранични пътеки достатъчно въглища. Всеки ден по ж.п. линиите са се виждали вагони, натоварени с дървен материал за задвижване на локомотивите.
Така федералните железници решават да електрифицират линиите си и да закупят електрически локомотиви. Контактната мрежа е със същите параметри както тази на Льочбергската железница. Скоро след линията Берн - Тун, свързваща SBB с Lötschbergbahn, идва ред и на линията Готард. Всъщност тя е трябвало да е първа, но пробните локомотиви е трябвало първо да бъдат солидно изпитани, а трафикът през Готард не би позволил това.
Товарните локомотиви за Готард е трявало да се поръчат без опит от експлоатация на прототипи. SBB са можели да се опрат единствено на опита на BLS. Затова едва по време на производството става ясно, че моделът е твърде тежък и по-късно от Ce 6/8 I 14'201 нататък са добавени още две поддържащи оси, но конструкцията продължава да създава проблеми с кинематиката на своята задвижваща система от щанги.
Тогава е предпочетен предложения от Машинна фабрика Йорликон (Maschinen Fabrik Oerlikon (MFO) и Швейцарска Локомотивна и машинна фабрика Винтертур (Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) вариант за локомотив по схема 1’C – C’1 с дълги торпеда. Ражда се Ce 6/8 II, известна още като крокодил. Само, че тогава никой не очаква това решение да прекърши шията на парните локомотиви.
Тези първи електрически локомотиви трябвало да теглят 430 тона с 35км/ч по стръмните трасета. Ако влязат в стръмен участък трябвало да достигнат тази скорост в рамките на 4 минути. Разчетната скорост при изкачване на наклон от 26% и товар от 300т. била 50км/ч. Никой парен локомотив на SBB не бил в състояние да покрие тези изисквания.
Максималната скорост била 65км/ч и трябвало да се поддържа при товар от 300т. и изкачване на наклон от 10%. Така локомотивът изпълнявал условията да тегли според тогавашните изисквания бързи и пътнически влакове в планината. За онова време 65км/ч била нормалната скорост за товарна влакова композиция и затова не се изисквала по-висока.
Първата серия от 10 машини е поръчана на SLM и MFO през май 1918г. Те трябвало да бъдат номерирани 12'251 – 12'260.
Но така са номерирани само Ce 6/8 II 12'251 – 12'253. Останалите при доставката си получават номерацията 14'254 – 14'260. Впоследствие и първите три са преномерирани.
През юли 1919 следва поръчка за Ce 6/8 II Nr. 14'261 – 14'270, бързо разширена с 14'271 – 14'273. Така серията нараства до 23 машини, а към момента нчма нито един електрифициран метър от линията Готард. През 1920г. са добавени Ce 6/8 II Nr. 14'274 – 14'283 nachbestellt. Така серията Ce 6/8 II включва 33 машини.
Това са първите локомотиви за товарни влакове през Готард, наред с това са и първите електрически такива. Електрическата мрева доказва полезността си и се пристъпва към широкото й въвеждане. Налага се и нарастването на броя електрически локомотиви.
Последвалото електрифициране на основните трасета до средата на 20те години налага нуждата от още тежки електрически товарни локомотиви. С поглед върху Се 6/8 II е решено на тяхна база да се създаде нов модел по схема 1'C - C'1 с подобрения, продиктувани от експлоатацията им и прогреса в електрическите системи. Поръчката е възложена на същите фирми.
От механична гледна точка се забелязва разлика с опростената ходова част. На мястото на скъпото задвижване на Ce 6/8 II с триъгълна система от щанги между колелата и електродвигателите се монтира по-просто задвижване на винтертурската фирма. SBB поръчва 18 машини и им присвоява означението Ce 6/8 III и номерата 14'301 – 14'318.
Така общо поръчаните крокодили достигат 51 бройки, които се различават по своите възможности и задвижване, както и по самия си външен вид. Поред ще опиша двете модификации. Ще опиша промените при Ce 6/8 III спрямо събратята им. Това ще направи възможно директното сравнение между двете серии крокодили. Влезте в света на една легенда на релси.
(Следва главата за електрооборудването на крокодила)
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия