Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
Портали,подпорни стени,мостове,кантони....
pavel75:
Някъде четох, че е засипан през Втората световна война, за да не бъде бомбандиран и прекъсната връзката с южна България
pavel75:
urko ми даде жокер къде съм го чел:
Една легенда от миналото – виадуктът при Побит камък
http://www.airgroup2000.com/forum/viewtopic.php?p=5828403
Стефан Стоичков
Vlado:
--- Цитат на: pavel75 link=topic=3418.msg88391#msg88391 date=1365619950 ---Някъде четох, че е засипан през Втората световна война, за да не бъде бомбандиран и прекъсната връзката с южна България
--- Край на цитат ---
Точно! Тъй като мостът се е смятал за слабо (или по-точно уязвимо) звено от жп линията, е преценено, че трябва да бъде засипан. Но понеже така или иначе всичката информация за този мост съм чел и черпя от една статия на Димитър Деянов по въпроса, да взема направо да я пусна тук, за да я прочетете, а не само да преразказвам...
Очаквайте утре и статията на Димитър Деянов със заглавие (ако не ме лъже паметта) "Историята на един засипан мост"! ;)
urko:
Една легенда от миналото – виадуктът при Побит камък
http://www.airgroup2000.com/forum/viewtopic.php?p=5828403
:hi:
Vlado:
Както обещах вчера:
ВИАДУКТЪТ „ПОБИТ КАМЪК” – ИСТОРИЯТА НА ЕДИН ЗАСИПАН МОСТ
Инж. Димитър Деянов
През 1888 г. е открита за експлоатация първата, след освобождението ни от турско робство, железопътна линия Цариброд – София – Вакарел, която всъщност е и първата железница построена от предприемача Иван Грозев * за сметка на българската държава. Най-голямото съоръжение по линията е железорешетъчния мост над долината на река Габра (тогава наричана „Луда Габра”) в междугарието Новоселци (дн. Елин Пелин) – Вакарел. Днешната гара Побит камък тогава не е съществувала. Тя е открита значително по-късно и то като временна спирка, съгласно заповед № 41367 от 7 август 1907 г., в която четем: „Съобщава Ви се, че от 1 септември 1907 г. на км 97+300, между станциите Новоселци и Вакарел, се открива временно спирка под название „Побит камък”. По тогавашния километраж, започващ от сръбско-българската граница при Цариброд пък, мостът се намира на км 100+355. По-късно, когато за начало на километроброенето се приема гара София, неговото местоположение се определя с км 33+040.
Металната конструкция на моста е поръчана от Главното предприятие за постройка на линията Цариброд – София – Вакарел в Белгия и е израбо- тена през 1887 г. от Societe anonyme internationale de Construction et d’entreprise de travaux publics a Braine-le-Compte.
Самият мост представлява една непрекъсната греда (ферма) с дължина 156 метра, върху която е положен релсовият път („път горе”). Освен в двата си края тя е подпряна и с две междинни опори (метални стълба) с височина 18,15 метра (страна София) и 23,40 метра (страна Вакарел), стъпили върху каменни цокли. Така мостът става с три отвора: 48 метра + 60 метра +48 метра. Намира се в права с наклон 10 ‰ (нагорнище към Вакарел) и най-високата му част от кота река до глава релса е 38,35 метра.
Още с пускането му в експлоатация мостът „Побит камък” показва някои недостатъци, а скоро след това се превръща в най-слабото масто по линията София – Пловдив. От тракционна гледна точка е поставен съвсем неудобно между две криви: една с R = 300 m (страна София) и друга, с R = 400 m (страна Вакарел). И двете криви са в нагорнище 25 ‰, а самият мост в 10 ‰.
За бързото влошаване на състоянието на моста допринася избраната конструкция „непрекъсната греда”, която трудно се подава на достатъчно точно изчисление поради статическата си неопределеност при различните натоварвания.
Ето становищата на двама наши известни жп инженери от това време:
Инж. В. Салабашев – „Железнопътен сборник”-1907 г.
„При така избраната система на виадукта, сиреч „непрекъсната греда” и двата подпорни стълба да представляват известна подвижност, изчисля-ването на стабилността, както е известно, съставлява една доста сложна и твърде деликатна статическа задача понастоящем, а още повече преди 20 години, когато графостатиката още не бе направила голям прогрес”
Инж. Г. Ботушаров – „Железнопътен сборник”-1910 г.
„Тия са причините: от една страна недоброкачествения материал, от който е направен железният виадукт, от друга, както и несполучливото избиране на конструкцията „непрекъсната греда” във времената, когато системата на еластичната линия още не е могла да бъде изчислявана с изискуемата точност, както и всички появяващи се в желязната конструкция очебийни и секундерни напрежения, най-вече в напречните и надлъжните греди . . .”
Елементите на моста са направени от така нареченото тогава „сварочно желязо”, което се отличава с по-голяма твърдост, респективно склонност към поява на пукнатини при натоварване, вместо от „мека стомана”.
Главното предприятие за постройка на линията Цариброд – София – Вакарел проявява некоректност към железопътната администрация, т.е. към държавата, като съобщава за изработването на металната конструкция на моста, едва след нейното завършване в Белгия. Спешно изпратените приемчици вземат над 260 проби от подготвения за другите мостове материал, който е със същото качество, и се оказва, че над 12,5 % от пробите не отговарят на изискванията. Оттук може да се предположи, че най-малко такъв процент некачествен материал е вложен и в конструкцията на моста „Побит камък”.
Друг недостатък на моста са приетите малки натоварвания, с които е изчислен, без всякакъв резерв за в бъдеще. Белгийците са пресмятали с норма разпределен товар по 3820 кг/метър. Само след 5 години натовар-ването от възприетия „теоретичен влак”, с който се изчисляват мостовете по другите жп линии в България, е 5620 кг/метър, в Прусия – 6890 кг/метър, а в Австрия – 7170 кг/метър.
И накрая, правят се груби грешки при монтажа на металната конструк-ция тук на място. В средният отвор (60 метра) профилите, пресметнати и предназначени по проекта да заемат средната част на фермата, където огъващият момент е най-голям, са монтирани несиметрично (по близо до единия опорен стълб), с което се компрометира в голяма степен тяхната роля и носещата способност на конструкцията. Освен това, в началото монтажът е започнал с нитове от много твърд материал, които още в процеса на занитването са се пукали. Тук вече нашите контролни органи са се намесили и са спрели монтажа до доставката на подходящи нитове.
Изброените комплексни недостатъци са довели до това, че след отстраняването на помощното скеле за монтажа, първият отвор (страна София) е показал провисване на фермата от собствената маса 21 мм, вторият (средният) – 46 мм и третият (страна Вакарел) – 40 мм, а по разчетите в проекта е трябвало да бъде съответно 9,6 мм, 12 мм и 9,6 мм.
Разказвам фактите така подробно, въпреки че те много отдавна нямат никакво значение, като пример, как тогава, специално назначените и добре платени държавни чиновници, не са си отваряли очите за толкова неред-ности, които са могли да струват много човешки живота.
_________________________________
* Иван Димитров Грозев (р. 1847 г. Карлово – п. 18.02.1916 г., София) е строителен предприемач. Учи висше търговско училище във Виена и военна школа в Белград. През 1872 -1874 г. строи участък от жп линиите на барон Хирш. Построява вълнено-текстилна фабрика в Карлово (1874 г.). Председател на Пловдивския окръжен съвет и кмет на Карлово (1879 -1883 г.). Наема и експлоатира от 1884 до 1892 г. държавната каменовъглена мина при с. Мошино, с което допринася значително за следващото развитие на мини Перник. През 1885 г. основава Българско строително дружество, което изгражда железницата Цариброд – София – Вакарел, предадена за експлоатация през 1888 г. Кмет на София (1894 -1895 г.). Председател на Софийската търговско-индустриална камара (1904 -1908 г.).
-----------------------------------------------------
Следва продължение...
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия