Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
Портали,подпорни стени,мостове,кантони....
Vlado:
ВИАДУКТЪТ „ПОБИТ КАМЪК” – ИСТОРИЯТА НА ЕДИН ЗАСИПАН МОСТ
Инж. Димитър Деянов
(продължение)
Смея да твърдя, че и днес в повечто случаи, на всички равнища в държавния апарат и във всички области на живота, по различни причини и подбуди, се постъпва по същия начин. Следва законният извод за лоялността на българския държа-вен служител и въпросът: могла ли е изобщо някога нашата държава да разчита безрезервно на своите чиновници, на които плаща, и дали те са на висотата да защитават достойно нейните, т. е. на всички нас, интереси ? Това е обаче друга тема.
Първата мярка още след влизане в експлоатация на железорешетъчния виадукт „Побит камък” е била да се назначат специални служебни лица, т.е. да се създаде служба, която на къси интервали от време да го оглежда и според състоянието му да определя условията за по-нататъшната експлоа-тация. Първото условие, определено още веднага, е било мостът да се преминава със скорост до 10 -15 км/час. При тогавашното „ръчно” спиране (спирачи обслужват спирачките на влака, по сигнали на парната свирка подавани от машиниста) такова регулиране на скоростта, особено за спуска-щите се от Вакарел в 25 ‰ надолнище влакове, е било извънредно трудно и най-често или скоростта на преминаване е била по-голяма, или навлизането на влака със задействани спирачки върху моста е създавало още по-неблагоприятно натоварване на конструкцията. За да се избегне това, следващата мярка е била всички влакове да спират задължително пред моста и след това да потеглят, като спазват по-точно предписаното намаление на скоростта. Много често обаче спускащите се от Вакарел влакове не са успявали да спрат пред моста, а се установявали върху него и ако влакът е пътнически, почти винаги пътниците са били обхващани от паника в очакване на нещо страшно, докато са надничали от прозорците на висящия над бездната влак.
Наред с тези ограничаващи скоростта мерки е помислено и за облег-чаване натоварването на моста, като е забранено и използването на „двойна тракция”, т.е. преминаването на два локомотива закачени един за друг, начело на влак или изолирани.
Първият ремонт на фермата е направен през 1893 -1894 г. Сменени са 286 разхлабени нита и 7 спукани профила. Същото е предприето и през 1901 -1902 г. Тогава са сменени 837 разхлабени нита, от които 333 са в ндлъжните носещи греди, и са открити 15 спукани профила.
Предвид по-нататъшното влошаващо се състояние на моста Главната дирекция на БДЖ се вижда принудена да търси радикално решение. Поканени са за съвет и евентуално участие в усилване на металната конструкция рекорден брой фирми – 72. От тях се отзовават около 15, но след запознаване със случая над половината се отказват, а 3 фирми съветват да се замени изцяло маталната конструкция на моста с по-здрава, съставена от три части. Само една фирма от Нюрнберг се решава да предприеме усилване на съществуващия мост, но със замяна на около 90 % от гредите и профилите с нови, което всъщност се свежда до направата на нови ферми.
След тези консултации се разглеждат два варианта: стоманен мост от три ферми, поставени върху зидани каменни устои (по тогавашни цени за около 250 000 лева), или зидан каменен виадукт (за около 350 000 лева). Всички са единодушни, че каменният виадукт е по-скъп от стоманеният, но в замяна на това е по-дълготраен, по-сигурен и както е казано тогава: „ . . . веднаж завинаги ще се реши проблемът”.
С постановление на МС от 25 август 1905 г. е решено железният мост при Побит камък да бъде заменен с нов каменен сводов виадукт. Веднага са заделени 300 000 лева, с разчет да бъдат използвани в периода 1907-1909 г., през който се предполага, че строежът ще бъде завършен.
Започват проучвателните и проектантски работи. Проектът е изработен от инж. Ст. Недевски от отделение Поддържане при Главната дирекция на БДЖ, с активното участие на повечето негови колеги от отделението.
Виадуктът има 8 отвора по 15 метра и обща дължина 156,4 метра. Ширината му в короната е 5 метра, а най-високата част е на 38,96 метра от нивото на реката. Проектиран е в права и хоризонтала ( 0 ‰ ). Отстои на 10 метра отляво на стария мост (гледано откъм София).
За строителството на новия каменен виадукт се провеждат два търга. Илия п. Стефанов от София спечелва втория търг, състоял се на 15 май 1907 г., с тръжна цена 351 000 лева, като в нея са включени и вариантите за подход на железния път от двете страни към новия виадукт, оценени общо на 20 000 лева. Самото строителство започва на 4 юни 1907 г. и се ръководи от инж. Хр. Станишев. Предполагаемият срок за завършване на обекта е 2 години.
При изграждането на виадукта са изпълнени 8123 м3 земни работи и общо 9783 м3 зидарски работи, в това число: бетон 880 м3, каменна зидария 7018 м3, сводова зидария 1725 м3 и чисто дялани камъни 160 м3. След обстойно проучване добивът на основния материал – камъните, е извършен от кариерите при км 51 по линията София – Роман, близо до гара Лакатник. Поради недостатъчна здравина на скалната порода в коритото на река Луда Габра, се е наложило два от стълбовете, които са най-близо до самата вода, да се фундират на 7 метра под нивото на реката. Това е станало с непрекъснато водоизчерпване при направата на изкопите и изграждането на стълбовете до кота ниво на водата. Останалите стълбове също са фундирани върху раздробена скала, затова и те са вкопани по-дълбоко от предвиденото по проекта. Тези утежнения се отразяват на срока за завър-шване на обекта, на тръжната цена, но не и на качеството на изпълнението, което е оценено като образцово.
Виадуктът е завършен окончателно на 1 юни 1910 г. и общата му стойност е 440 000 лева. Открит е тържествено и въведен в експлоатация на 3 юни 1910 г. от цар Фердинанд, придружен от престолонаследника княз Борис, княз Кирил, министър-председателя Александър Малинов и висши ръководители на БДЖ. От този момент всички затруднения, ограничения и опасности за преминаващите в този участък влакове, продължил 22 години, са отстранени.
По предварителния замисъл старият мост е трябвало да бъде демонтиран и разделен на части, за да се приспособи за мостове с по-малки отвори на други места. Тогавашната Дирекция на пътищата обаче отправя молба до Главната дирекция на БДЖ, мостът да остане на мястото си и бъде отстъпен за шосето София – Пловдив, което пресича речната долина наблизо с голямо изкуствено развитие по двата склона и малък мост на река Луда Габра. Така старата железорешетъчна ферма е запазена и пригодена за преминаването на шосето. Работата по това приспособяване е приключила на 28 август 1912 г. За него са похарчени около 70 000 лева, заедно с изместването на пътя, за да бъде подведен той към моста от двете му страни.
Изминават 30 години. В началото на Втората световна война се налага убеждението, че като съюзник на Германия нашата страна може да бъде подложена на нападения с въздушни бомбардировки и че каменният виадукт „Побит камък” и стоящият непосредствено до него шосеен мост, биха били отлична цел за неприятелската авиация. Поразяването на виадукта би парализирало всякакво движение по много натоварената железопътна линия между София и Пловдив, която се използва и от германците като най-пряката връзка с Турция, а това сигурно се знае от чуждото разузнаване. Тогава именно, под угрозата от подобна опасност, се ражда решението, шедьовърът на българското железопътно мостово строителство, извънредно красивият виадукт „Побит камък”, да бъде засипан*.
-----------------------------------------------------
* Тук искам да спомена един факт, без да го коментирам. Още при изграждането на линията, съгласно поемните условия, строителят е имал право да избира сам вида на съоръженията, като по-големите обаче е трябвало да бъдат съгласувани с железопътната администрация. Конкретно за долината на река Луда Габра първоначалното предложение на Главното предприятие за постройка на линията Цариброд – София – Вакарел е било тя да се пресече с насип, а реката да се пропусне през него посредством просто съоръжение с достатъчно живо сечение за водата ú при пълноводие. Железопътната администрация не се е съгласила от опасение за недоста-тъчната устойчивост на такъв висок насип.
Следва продължение...
Vlado:
ВИАДУКТЪТ „ПОБИТ КАМЪК” – ИСТОРИЯТА НА ЕДИН ЗАСИПАН МОСТ
Инж. Димитър Деянов
(продължение)
Спешно се възлага проектирането на стоманобетонен тунел, през който ще преминава реката. Това едносводово съоръжение, с дължина около 100 метра, е изградено непосредствено над речното корито през 1941 г. Засипването започва с работни и сгурджийски влакове от по 10 -15 двуосни вагона (обикновено „паркови”), които се установяват върху виадукта и се разтоварват двустранно на ръка. Години наред всякакви отпадни земни маси от гарите на Софийския железопътен район, но най-вече цялата сгурия от Локомотивно депо София и от пунктовете на сгуропочистване в Новоселци, Вакарел, Веринско, Костенец и Сараньово се изхвърлят в бездната под виадукта „Побит камък”. Засипването върви бавно. Обемът на насипа е огромен, а линията – много натоварена. Има дни, когато не може да се даде „прозорец”, за разтоварването на пристигналите в гарите Побит камък и Вакарел вагони.
Първите бомбардировки над София през 1943 г. засилват убеждението за правилността на решението, по отношение на виадукта „Побит камък”, но той не е нападан нито тогава, нито до края на войната.
Работата по засипването продължава дотолкова, доколкото трафикът по линията позволява да се дават „прозорци”. Насипът не се трамбова, но се полагат известни усилия за разстилане на натрупващите се маси и оформяне на откосите. Към края на 1944 г. засипването достига до нивото на долния пояс на старата железорешетъчна ферма, използвана от шосето. Настъпва удобният момент фермата да бъде демонтирана и изнесена оттам на части без демонтажно скеле. В насипа остават само двата метални стълба на моста.
Засипването на виадукта и оформянето на насипа с достатъчна ширина
за преминаване и на шосето приключва окончателно през 1946 г. Впослед-ствие насипът е залесен. Макар и засипан, виадуктът продължава да носи железопътната линия, защото нейното положение по ос не се променя. С времето насипът уляга от собствената си маса. Към края на 60-те години, т.е. около 20 лета след окончателното засипване, от противоположната на шосето страна на виадукта, бяха се открили и частично се виждаха горните части на сводовете му.
През 1978 г., когато започва удвояването на участъка Побит камък – Мирово, се налага втората линия (наречена „път № 1”) да мине успоредно на засипания виадукт, но вече върху насипа откъм шосето. Тогава е подготвен специален проект за уплътняване на платното под новия коловоз и малка подпорна стена към страната на шосето.
С цел да се облекчи нагорнището след мястото на виадукта (страна Вакарел), чрез допълнително насипване е даден наклон от около 13 ‰ на коловозите в зоната на виадукта. Сега коловозът, положен върху насипа (път № 1), стои по-ниско с около 50-60 см и явно има проблеми около подържането на неговите нивелета, в сравнение с другия (път № 2), който продължава да се носи от засипания виадукт и стои съвсем стабилно върху него. Очевидно проблеми има и с фундирането в насипа на стълбовете за електрификацията (контактната мрежа), което се вижда от промяната, настъпила в непродължително време, по вертикалното положение на отделни стълбове. За не съвсем добрата устойчивост на насипа говорят и непрекъснатите надлъжни пукнатини по асфалта на шосето и промените на неговото ниво.
Днес мястото на км 33+040 по линията София – Пловдив, където в про-дължение на 100 години са извършени толкова много промени, хвърлени са толкова много средства и човешки труд, по изграждането и поддържането на съоръженията за пресичането на речната долина Габра, изглежда съвсем прозаично. Отдавна я няма импозантната мостова ферма. Не се вижда и величественият виадукт. А утре, все по-малко хора ще си спомнят и все повече няма да знаят, че на това място стои засипан един от образците на качествено изпълнение, един от шедьоврите на българското железопътно строителство – каменният виадукт „Побит камък”.
април 1995 г.
Послепис направен през 2009 г.:
Предствям си времето, когато линията София – Пловдив ще бъде реконструирана като високоскоростна. Вероятно участъкът Побит камък – Вакарел няма да се използва или ще остане като еднопътен, локален, за влакове обслужващи Вакарел, мини Чукурово и други прилежащи селища.
Дано някой се досети, че засипаната реликва – виадуктът „Побит камък” може да се разкрие (премахне насипа) и освен да се използва отново за мост на еднопътната линия, да се обяви за паметник на българското железопътно строителство, да се превърне в обект за посещения от любителите на железниците – наши и чуждестранни, да стане място за заснемане на филмови и телевизионни продукции.
Имаме и други каменни железопътни мостове – столетници, например Дервентския (Змейовския), както и други по 2-ра и 4-та главни линии. Но каменният виадукт „Побит камък” ги превъзхожда по дължина и височина. Той трябва да се открие, трябва да стане най-големия каменен мост действащ музеен експонат, гордост за нашите железници.
Край!
(В.К.) Статията разполага и със страхотни снимки, които, когато успея да кача някъде, ще предложа и на вашето внимание.
pach:
Докато подготвях следващата публикация тук,
Владо публикува обещаната статия от инж.Деянов.
Интересното е че почти същата статия и факти,
е публикувана и друг път но като нейн автор се сочи Стефан Стоичков (!?!).
Но всъщност няма значение кое е точното...важното е,
че тази история е запазена за поколенията!
Благодаря за допълнителния материал! :hi: :hi: :hi:
Обаче тези мостове вече са в небитието... за съжаление!
Кой е следващият виадукт с такава интересна история?
Разбира се този при Змейово!
Тук някъде чеТТник Топалов и anubis бяха писали за него,
а моста направи 100-годишен юбилей през миналата година.
Ето сублимат на матиралите за него, публикувано в сп. Железопътен транстпорт от юбилея:
--- Цитат ---
Виадуктът “Змейово” на 100 години
Иван ГОГЕВ – ДП НКЖИ
Онези, които са гледали излъчваната преди десетина години телевизионна поредица “Железопътни приключения из Европа”, сигурно помнят как за всяко, дори и най-незначително съоръжение, над което минаваха ретровлаковете, авторите предлагаха впечатляваща с обема си интересна информация за историята на изграждането и експлоатацията му. Бързам да кажа, че опитът ми да намеря нещо такова за нашия виадукт (известен още и като “Змейовския мост”) в техническия ни архив, беше неуспешен – в една много стара папка, запазена от началото на XX век, с надпис “Мост на км 248+524”, освен техническа снимка от края на 1941 и избелял от времето протокол от генерална ревизия, правена през 1947, нямаше нищо. Безбройните премествания на архива през десетилетията са направили непоправимото – да няма памет за едно от най-забележителните изкуствени съоръжения по нашата жп мрежа.
В същото време, дълбоко безразличен за немарливостта ни към наистина значимите неща, направени от нашите предходници, “мостът на
км 248+524” продължава вече 100 години да носи върху себе си колоосите на трафика и да се извисява също толкова импозантен, колкото е бил и през онзи 15 август 1911, когато над сводовете му преминава първият влак, нарушавайки завинаги покоя на планината.
“Змейовският мост” няма известността на европейските си “връстници”, построени в началото на XX век, като виадукта Ландвасер 1 в Швейцарските Алпи, изграден за железница с междурелсие 1000 мм (състои се от 6 отвора с дъги, всяка със светъл отвор от 20,00 м, разположен е в крива с радиус 100 м при надлъжен наклон 20 промила, като е “анкериран” в единия си край към входа на тунел с дължина 216 м, а най-голямата височина над премостваната клисура е 65 м) или виадукта Фонпедроуз в Пиренеите, с дължина 237 м, най-голяма височина над водното ниво също 65 м, при твърде сложно и характерно само за него съчетание от сводове, построен от знаменития френски инженер Сежурне, внесъл много ценни и оригинални нововъведения в строените от него големи каменни мостове както по отношение на композицията им, така и на прилаганите тогава технологии за изпълнение на строителството.
Въпреки по-скромните си параметри, (дори и спрямо тези на извисяващия се на височина почти 40 м над река Луда Габра виадукт “Побит камък”, пуснат в експлоатация само година по-рано от него в междугарието Новоселци - Вакарел, който, до засипването му през 1942, с основание се счита за една от перлите в короната на БДЖ), виадуктът “Змейово”, с характерната за него лекота, по неповторим начин, органично, ненатрапчиво и красиво е вписан в меките гънки на Средногорието.
За съжаление, за строителя на съоръжението – италианския инженер Марчело, освен фамилията му, до нас не е достигнало почти нищо. Много е вероятно той да е бил и проектант на виадукта. Възможно е обаче, както при виадукта “Побит камък”, проектът да е дело и на инженери от тогавашното Отделение “Поддържане” при Дирекция на железниците. След проведения на 17 ноември 1906 търг, инженерът вероятно е бил нает от предприемача Т. Чакъров, ръководител на създаденото по онова време “Главно предприятие за построяване на жп линията Борущица - Дъбово - Стара Загора”. Тук е редно да припомня, че поради трудното строителство при преодоляване на Балкана, Министерският съвет на два пъти удължава първоначално определения срок (25 ноември 1909) с по една година, като освобождава строителното предприятие от плащане на глоби и неустойки. Компромисите малко помагат на строителите, сроковете постоянно излизат извън контрол, но все пак по-голямата част от линията – участъкът Стара Загора - Дъбово, с дължина почти 36 км, където попада и виадуктът “Змейово”, е открит за експлоатация на 15 август 1911.
Легендата разказва, че на този ден, преди век, инженер Марчело, за да докаже по най-безспорен начин здравината на строежа, преди преминаването на първия влак накарал цялото си семейство да застане, заедно с него, под един от сводовете. Грохотът на приближаващия локомотив, усилен многократно от планинското ехо, уплашил госпожа Марчело и тя панически напуснала мястото си под виадукта. Реакцията на съпруга й била по италиански емоционална – разгневен, той извадил револвера си и стрелял по клетата жена. Историята не казва какво й е причинил изстрелът, но на онемялото множество, присъствало на откриването, Марчело обяснил, че стореното от жена му е равносилно на предателство и говори за липса на вяра във възможностите му на железопътен строител.
Според сегашния километраж, виадуктът “Змейово” се намира на км 244 + 306 в междугарието Стара Загора - Змейово по 4-та жп линия Русе - Горна Оряховица - Стара Загора - Подкова. Със своите 78 м обща дължина, виадуктът премоства жп линията над река Бедечка (тя тече през отвор № 3) и над шосейния път Стара Загора - Казанлък, минаващ през отвори № 4 и 5. Съоръжението е с шест отвора, покрити от полукръгли сводове, всеки с теоретичен отвор от 13,00 м, светъл отвор 10,00 м и дебелина в ключа 1,55 м.
Статическата схема на конструкцията е запънат свод. Железният път при свода на отвор № 3 е на височина 20,10 м над нивото на реката. При изграждането на съоръжението, размерът на отворите е избран сравнително голям, не само съобразно с височината на виадукта, но и с цел той да получи естетически издържан външен вид. За да се придаде лек и строен изглед на “фасадата” на съоръжението, големината на отворите е съобразена и с ширината на моста, която е 4,50 м. По всяка вероятност, сводовете са зидани на хидравличен разтвор, с много добре предварително обработени дялани камъни от твърд варовик. Плавното цилиндрично очертание на страничните повърхности създава усещане за конструктивна завършеност и, едновременно с това, за мек, спокоен силует. За това допринасят и междинните опори с променящата им се във височина (надлъжно на съоръжението) форма: ширината от 2,16 м, при петата на сводовете, достига до 3,50м на нивото на терена. Стълбовете, осовото разстояние между които е 12,16 м, са изградени от зидария с ломен камък, също минал през много старателна предварителна обработка.
В план, железният път върху сводовата конструкция е ситуиран (в по-голямата си част) като преходна крива, елемент на лява хоризонтална крива с радиус 320 м. Надлъжният наклон на пътя върху съоръжението е 22 промила.
След завършване на строителството, виадуктът е наричан от местните хора “Дервенския мост”– на едноименния проход през Средна (Сърнена) гора и селото Дервент (или Дервене) – име, което сегашното село Змейово, разположено недалече от жп линията, е носило до 1902.
Без съмнение виадуктът “Змейово” е сред най-красивите съоръжения, строени по българската жп мрежа през първата половина на XX век. С подобно строително постижение, така елегантно вписано в околната природа, би се гордяла всяка железница. Трябва да го прави и нашата. Забележителната годишнина през месец август е повече от подходящ повод за това.
--- Край на цитат ---
Може би ще излезнат още материали след няколко години, във връзка с цифровизацията на
доста европейски архиви, както и на нашите разбира се...
Координати на моста: 42°28'41"N 25°36'59"E
И малко снимков материал в помощ на моделиста:
В първите години на експлоатацията му:
В годините на най-усилен трафик през него:
Вече и със стълбовете:
Част от стара карта на жп мрежата, налична в България благодарение на Борис Д.Чакъров.
Вече в по-ново време:
А всъщност този мост е част от трасе с доста интересна история на реализация, както и
наименованията "шестицата" и "осморката" по тази линия...но за това някой друг път!
Ползвани материали:
Сайтът на сп."Железопътен транспорт".
http://www.jptactis.com/article.php?src=compiled/2011/7/JPT-7-8-Gogev.htm
Тема в Клуб "DIR.BG"
http://clubs.dir.bg/showflat.php?Board=stzagora&Number=1945680914&page=20&view=collapsed&sb=1&part=all&vc=1
Блогът на Борис Д.Чакъров.
http://rocklokomotive.blogspot.com/2012/10/1-karten-1-bdz.html
Локфорума:
http://www.lokforum.com/viewtopic.php?t=1549&sid=e54625a09ab5d0a3b42072409c36b72c
Wikimapia:
http://wikimapia.org/10567706/bg/%D0%96%D0%9F-%D0%BA%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B5%D0%BD-%D1%81%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D0%B2-%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82
Best Ripper:
Благодаря за статията, Владо. :hi: Успя да ми даде отговор как е прекарана реката през насипа... :drinks:
Само че:
--- Цитат ---Дано някой се досети, че засипаната реликва – виадуктът „Побит камък” може да се разкрие (премахне насипа) и освен да се използва отново за мост на еднопътната линия, да се обяви за паметник на българското железопътно строителство, да се превърне в обект за посещения от любителите на железниците – наши и чуждестранни, да стане място за заснемане на филмови и телевизионни продукции.
--- Край на цитат ---
това ми звучи съвсем като "мечта зад хоризонта". Няма да се намери такъв сноб или меценат, който да загроби милиони, за да махне насипа. В съвременното кино много по-бързо, лесно и евтино ще получи желания образ на компютър, няма кой да оцени реалната визия на моста, още повече че има и други подобни из България /които и могат да се "размножат" и "удължат" компютърно до невъобразими размери/.
Vlado:
И обещаните снимки по реда, по който са били публикувани в материала на инж. Деянов:
Готовият железорешетъчен мост над коритото на река Луда Габра
Поглед към готовия сводов каменен виадукт откъм коритото на реката
Двата моста, погледнати от склона на речната долина – страна Вакарел, след завършването на каменния виадукт
Каменният виадукт, фотографиран в цялата му дължина
От едната страна, тази противоположна на шосето, все още се вижда част от короната на виадукта
Така изглежда днес мястото на засипания виадукт. Позицията на фотографа е на км 33+180, с гръб към Вакарел
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия