Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
Локомотивите серия ЕА 3000 (означени в Р. България като серия 86)
liro4605:
Общо описание
Локомотивите серия ЕА 3000 (означени в Р. България като серия 86) са първите електрически локомотиви на DSB (Датски железници) за еднофазен променлив ток 25 kV, 50 Hz. Разработени са по технически условия на Датските железници от германските фирми BBC, Siemens, Henschel-Thyssen на база първите елктрически локомотиви на DB с асинхронна задвижваща система серия 120. Първите 2 локомотива (ЕА3001 и ЕА3002) са прозведени през 1985 г. също в Германия от фирмите BBC – Mannheim, BBC –Baden (Швейцария), Siemens –Erlangen (електрическа част) и Henschel-Thyssen (механическа част), а останалите в Дания от фирмата Scandia - Randers с компоненти от изброените вече фирми.
Главни технически данни
• Колоосна формула Во’-Во’
• Токозахранваща система 25 kV/ 50 Hz
• Междурелсие 1435 mm
• Габарит UIC 505-1
• Максимална скорост 175 km/h
• Теглителна мощност (по окр. на търкаляне на колелата) 4 MW
• Спирачна мощност (по окр. на търкаляне на колелата) 3,7 MW
• Теглителна характеристика фиг. 1а
• Теглителна сила при потегляне (виж тегл. характеристика) 260 kN
• Теглителна сила при 73 km/h 196 kN
• Теглителна сила при 160 km/h 92 kN
• Спирачна сила с електродинамична (рекуперативна) спирачка 118 kN
• Обща маса (сцепна маса) 80 t
• Колоосно натоварване 20 t
• Минимален радиус на вписване в крива 80 m
• Маса на локомотивната надстройка (кош) 49 t
• Маса на талигите 31 t
• Маса на механичната част 39,7 t
• Маса на електрическата част 40,3 t
• Дължина между буферите 19380 mm
• Разстояние между крайните колооси 12740 mm
• Разстояние между централните болтове 9940 mm
• Разстояние между колоосите в талигата 2800 mm
• Диаметър на колелата- нови колела 1250 mm
• Диаметър на колелата- износени колела 1170 mm
• Макс. височина при свален пантограф (над глава.релса) 4590 мм
• Максимална широчина 3150 мм
• Напрежение/ честота за влаково отопление 1,5 kV/50 Hz
• Мощност за влаково отопление 700 kVA
• Предавателно отношение на колоосните редуктори 22:106
• Тягови двигатели с въздушно охлаждане 4 бр. по1020 kW
• Входни 4-Q-преобразоваители, маслено охлаждане 4 бр
• Инвертори (двигателни преобразователи), маслено охлаждане 2 бр
• Трансформатор, долно окачване, маслено охлаждане 1 бр.
• Преобразователи спомагателни задвижвания, вьзд. охлаждане З бр
• Резервоари за пяськ 250 l
• Вьздушен компресор-вингов /маслено охлаждане 3560 l/min при 3000 min-1
• Вьздушна спирачка Knorr КЕ-GPR-Emz
• Спирачна маса – режим на спирачката – R 92 t
• Спирачна маса – режим на спирачката – Р 63 t
• Въздушна спирачка (автоматична и директна) калодкова спирачка
• Паркинг спирачка (пружинно-акумулираща) спирачка калодкова спирачка
• Спирачни цилиндри 4бр 10”
• Спирачни цилиндри със спирачни пружини 4бр. 10 К
Това си е май направо за отделна тема.Има и доста чертежи който само показват колко е перфектен модела.Щом и Швейцария е в играта ..... ;D
Rado:
Сега ако можеш да изкопаеш отнякъде и с какви полупроводникови елементи са направени инверторите - цена няма да имаш :) Пък и още един от въпросите в темата за спирачките ще си намери отговора.
widowmaker:
EA3000:
Теглителна сила при потегляне - 260 kN
Баба Меца 4601-12 (двуцилиндровата версия)
Tractive effort, starting - 381 kN
Да не коментираме, че електриката има над 2 пъти по голяма мощност :spiteful:
KRAKOMOBILA:
Теглителната сила при потегляне при парните машини винаги е голяма. Именно заради това те са идеални за тежки влакове при ниски скорости.
liro4605:
Тяговото електрическо задвижване е изпълнено по традиционния начин за електрически подвижен състав за променлив ток с асинхронни тягови двигатели с обособени входни преобразователи, междинно звено за постоянен ток и инвертори на напрежение. От четири вторични тягови намотки на трансформатора, през разединителите TS променливото напрежение се подава на две двойки (за всяка талига отделно) входни преобразователи (четири квадрантни импулсни обратими преобразователи), които два по два са свързани паралелно от страната на изправеното напрежение. Всяка двойка входни преобразователи работи противотактно (с изместване на 180 0 електрически) при тактова честота 500 Hz. Импулсното управление на входните преобразователи за двете талиги е изместено фазово на 90 0 електрически едно спрямо друго, вследствие на което ефективната тактова честота на първичната страна на трансформатора се увеличава четири пъти. Това намалява пулсациите на първичния ток и подобрява хармоничния му състав, което води до намаляване на реактивната мощност на изкривяване. Целесъобразното управление на преобразователя осигурява принудително съвпадение на напрежението и първичния ток по фаза. Всичко това обяснява минималното потребление на реактивна енергия, респективно стойност на коефициента на мощност близка до единица. Електрообзавеждането е проектирано за максимална стойност на напрежението в контактната мрежа 30 kV, но са взети мерки локомотивът да не може да се постави под напрежение при стойности над 28 kV с оглед огрничаване ударния ток на включване на трансформатора на празен ход и съответно влиянието му върху релсовите вериги на СЦБ. На постояннотоковата страна на входните преобразователи се формира междинно звено за постоянно напрежение с кондензаторна батерия ZK. За ограничаване на токовия удар на първоначалния заряд при поставяне на локомотива под напрежение, включването става през токоограничаващите резистори LS на входа на четириквадрантните преобразователи, които след завършване на преходния процес се изключват. Паралелно на кондензаторната батерия са присъединени резонансни LC филтри SK, които подтискат хармониците с честота 100 Hz в изправеното напрежение. Дроселите на резонансните филтри също са потопени в масло, в казана на трансформатора. Локомотивът е съоръжен с два моторни преобразователя (трифазни инвертори), като всеки един захранва тяговите двигатели на една талига. Инверторите осъществяват, чрез широчинно импулсна модулация (ШИМ), плавно регулиране на трифазното напрежение и честотата на трифазните асинхронни двигатели. Последователно с всеки тягов двигател са включени трифазни дросели за намаляване на хармониците в тока при ниски скорости (честоти). В горния обхват на скоростта дроселите се изключват с помощта на контакторите ŰS'. Трифазните дросели се обдухват принудително и са разположени във въздушните канали за охлаждане на тяговите двигатели. При полагането на кабелите и проводниците е спазен принципа на разделяне на силовите кабели, проводниците за управление и проводниците от веригите на електронните
устройства. Проводниците за управление са разположени в затворен кабелен канал над проходния коридор. Върху тях са разположени силовите кабели. Проводниците от веригите на електронните устройства са прокарани в канали над конструкциите в страничните страни на локомотива. Кабелите за бордовата радиостанция и АЛС са поставени в отделни тръби. Основните аграгати на тяговото електрическо задвижване се намират от двете страни на машинното отделение. Това разположение на главните силови компоненти определя минималната дължина на силовите кабели. Охлаждащият въздух постъпва през вентилаторна решетка на покрива и подпокривно пространство за засмукване, откъдето се разпределя към отделните охлаждани агрегати. Електродинамическо спиране Локомотивът е съоръжен с електрическа рекуперативна спирачка. Чрез подходящо регулиране на честотата тяговите двигатели преминават в генераторен режим, трифазното напрежение се изправя от моторните преобразователи, като енергията се прехвърля в междинното звено за постоянен ток. Входните импулсни преобразователи чрез съответно управление преминават в инверторен режим и генерираната енергия се отдава в контактната мрежа. Максималната спирачна мощност по окръжността на търкаляне е 3700 kW. В диапазона на скоростта от 0 до 105 km/h се реализира максимална постоянна спирачна сила от 120 kN, което определя стойност на коефициента на сцепление при спиране μ = 0,15.
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия