Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
безогневи парни локомотиви
misan:
Безогневите парни локомотиви не са от най голямите любимци на любителите на железниците.
Те винаги са скрити в заводите и въглищните мини,а и често ги намират за грозни,поради дебелия им резервоар.
А това са възможно най простите и безотказни локомотиви и дори днес са много перспективни.
Става дума конкретно за безогневите локомотиви система Гили. Както знаем обикновените безогневи локомотиви се зареждат с пара с ниско налягане,до 15 атмосфери. По време на работата,налягането постепенно пада,докато стигне до 1,5 атмосфери,когато локомотива отново трябва да се зареди. Работата с постоянно намаляващо налягане,води до неикономична работа на парната машина и разхода на пара е много висок а радиуса на действие ограничен. Но локомотивите Гили се зареждат с пара с високо налягане,до 140 атмосфери. След резервоара има редукционен вентил,които намалява налягането до 12 атмосфери. Така локомотива постоянно работи с високо налягане на машината,като парата след редукционния вентил дори минава през паропрегревател в резервоара. Там тя се прегрява от температурата на водата с налягане 120-140 атм,която е около 300 градуса. Разбира се,в процеса на работата и налягането в резервоара пада,докато не достигне 12 атмосфери,така,че пада и температурата на прегряването. Въпреки това локомотивите Гили са почти три пъти по икономични от обикновените безогневи локомотиви.
С тази система е свързано и едно много интересно предложение. В средата на 80-години , инж.Ханс Вендлер предлага наличните още локомотиви от серия 41 да се преустроят в безогневи ,по системата Гили. По неговите изчисления с тях е било напълно възможно да се обслужват всички крайградски пътнически влакове ,обслужвани от депо Ерфурт.Локомотивите са щели да правят общ денонощен пробег от 4000 километра,а работата им е щяла да излиза два пъти по евтино,отколкото с дизеловите локомотиви.
Безогневите локомотиви Гили и днес са напълно перспективни за тежка маневрена работа. Ако се зареждат с пара от стабилен котел,работещ с дървени отпадъци,работата им излиза точно два пъти по евтино,отколкото работата на дизеловите локомотиви. А ремонта им е най малко пет пъти по евтин от ремонта на дизеловите локомотиви. А и най лютите еколози не могат да кажат нищо срещу парен котел работещ на дърва.
koceto_sh:
устройство :
misan:
Страхотен чертеж или по точно произведение на изкуството. Това е американски безогневи парен локомотив . При почти всички европейски безогневи парни локомотиви,парната машина е разположена под кабината. Това се прави с цел да се уравновеси тежеста на изнесения напред резервоар. Американците са направили обратното-издърпали са назад резервоара,а са оставили парната машина на обичайното си място.
Безогневи парни локомотиви,произведени в ГДР,имаше в целулозния комбинат в Стамболийски.
Интересното е,че в ГДР ,между 1982 и 1985 година са произвени в Майнинген още 202 триосни безогневи локомотиви с ниско налягане. Целта е била да се осъществи икономия на средства,като се спрат от експлоатация индустриалните маневрени дизелови локомотиви и се заменят с безогневи парни.
Mixy:
Какво представлява инсталацията за компресиране и зареждане с пара?
misan:
Безогневите локомотиви се зареждат по много интересен начин. Техния резервоар е запълнен на две трети със студена вода,при първоначалното зареждане на локомотива. Резервоара се свърза с разглобяем съединител с тръба ,идваща от стабилните парни котли на промишленото предприятия. В водата на резервоара започва да се подава пара от стабилните парни котли. Когато парата влезе със съприкосновение с водата,тя кондензира . Постепенно температурата на водата достига точката на завиране и тя започва да ври. Отделя се пара и налягането в резервоара започва да се увеличава.
Само че водата има едно интересно свойство,колкото е по голямо налягането,при толкова по висока температура тя започва да се изпарява и да се превръща в пара. Така,че,когато налягането в резервоара започне да се увеличава,нараства и температурата при която водата в него се изпарява.
Това позволява допълнително количество пара да кондензира във водата и по този начин да се акумулира. Процеса продължава,докато налягането в резервоара и стабилните парни котли се изравни.
Тогава вече локомотива е готов за работа. Когато машиниста отвори регулатора,налягането в резервоара започва да пада. Само ,че при по ниското налягане водата започва отново да ври и да отделя акумулираното количество пара. Така локомотива работи,докато налягането в резервоара не спадне до около 2 атмосфери. Тогава локомотива отново трябва да се зареди с пара. Процеса на зареждане вече протича по бързо,защото в резервоара има вече гореща вода,а не студена,като беше при първоначалното зареждане.
Общо взето така работят обикновените безогневи локомотиви с ниско налягане. Те се зареждат с пара от наличните парни котли,обикновено с налягане 12-15 атмосфери. Проблема при тях,е ,че не може да се акумулира много голямо количество пара,а и парната машина работи много неикономично,защото се налага да се работи с много голямо процентно пълнене и ниско налягане,когато налягането в резервоара падне. Дори при това положение,те са били по икономични от нормалните парни локомотиви,дори от дизеловите локомотиви. Това е причината ,в началото на 80-години,в Майнинген да се произведат 202 безогневи локомотива с ниско налягане за промишлените предприятия на ГДР.
Истинска революция в безогневите парни локомотиви предизвиква австрийския инженер Гили. Той конструира безогневи локомотиви за много високо налягане-до 150 атмосфери. При това налягане,температурата на завиране на водатае много висока,над 300 градуса.Това позволява да се акумулира много по голямо количество пара. След това парата преминава през редукционен вентил,понижава налягането си до 12-15 атмосфери и след това през парния регулатор отива към машините. Но преди това тя преминава през паропрегревател,разположен във водното пространство на резервоара. Защото водата при 120 атмосфери има температура над 300 градуса,а парата при 12 атмосфери около 200. И така парата даже в известна степен се прегрява. Локомотива може да работи ,докато налягането в резервоара спадне до 12 атмосфери. Огромно предимство е и,че машината работи постоянно с пара с високо налягане и съответно и разхода на пара и е много по малък.
Има три начина за зареждане на локомотивите Гили. Най простия е когато имаме мощен парен котел за високо налягане,например в една топлоцентрала. Тогава локомотива се зарежда директно от парния котел. Но има случаи,когато мощноста на парния котел не е достатъчно голяма,за да поеме допълнителния разход на пара за локомотива или локомотивите. Тогава се прави междинен голям стационарен резервоар за високо налягане,които постоянно се допълва от парния котел. От междинния резервоар може да се вземе бързо голямо количество пара,без това да се отрази на работата на примишленото предприятие.
Третия начин е най интересен. Той позволява да се зарежда локомотив с налягане от 120 атмосфери ,от парен котел за 12 атмосфери.Пак се прави междинен стационарен резервоар за високо налягане,пълен с вода. През тръбни серпантини,разположени във водното пространство на резервоарите ,се подава пара с ниско налягане,например 12 атмосфери,но прегрята до 400 градуса.
А водата при 120 атмосфери има температура по ниска от 400 градуса. Това позволява предаване на топлина от прегрятата пара към водата и постепенното вдигане на налягането в междинния акумулиращ резервоар до 120 атмосфери.
Безогневите локомотиви Гили показват найстина отлична работа. Експлоатационните им разходи са много ниски,както и разходите за ремонта им. Даже през 80-години се предлага парните локомотиви от серия 41 да се преустроят в безогневи локомотиви Гили и да поемат крайградските влакове около град Ерфурт. Експлоатационните разходи са щели да бъдат с 50% по ниски,отколкото с дизеловите локомотиви.
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия