извинявам се, сега прочетох и другите мнения по въпроса и няма как да не се намеся.
първо AC или DC. естествено че променливотоков двигател. проста и много по дълготрайна конструкция. моля прочетете писаното в представянето ми. честотата на тока отдавна вече не е константа. за липсата на поляритет - ясно, пълна свобода на движението, моторчето си променя посоката на движение под въздействие на външно устройство, реле превключващо две статорни намотки. относно четириосните локомотиви. нов съм тук и нямам идея как се качват снимки, но ще обясня: имам два еднакви електровоза, наединия му е спукана корубата явано от жестоко падане, иначе като механика - перфектен. махнах свободната талига от здравия и сложих втора моторизирана. по преди съм обяснил защо не ползвам релето за обръщане на посоките, но така или иначе място за него има. плъзгача след не много сложни фрезови интервенции успях да монтирам, независимо от наличието на редуктора, място има. така и на четирите оси оставих гумените бандажи, и тягата е впечатляваща. втората точка за захранване е пантографа. при дизел би се наложило махането на някой и друг бандаж, въпреки че не знам дали каналите които ще останат в колелото дали няма да пречат на движението. другия момент е че вагоните също имат плъзгачи, така че може да се вземе захр точка и от там, ако човек не разполага с инструмент да дълбае капачката на талигата. сега локомотива катери баири като "хамав".
сега малко за големите "истинските" влакове
серия 44 и т.н. , тягов мотор при диаметър на колелото 1250мм, или там някъде беше, е 785KW или 4000 к.с. общо. като мотора си е цяло електротехническо чудо, изключително сложен и скъп, ама много скъп. просто защото е постояннотоков, със съответно колектор с безброй пластини и ротор/статор с безброй намотки. невероятна изработка, но много сложно, много. иначе изключително меки мех х-ки и перфектна крива на върт момент, което вкуплирано с тиристорно управление дава идеалните х-ки при потегляне и т.н.
сега 20г по късно, например таурус, или пък нова шкода, 2000к.с. тягов мотор или общо 8000к.с., променяща се според вида на захр. мрежа в някакви граници. асинхронен двигател, едва ли има по проста конструкция при такова съотношение KW/kg собствено тегло, един статор и горе долу това е. предполагам всеки е виждал двигател на елпром тетевен, троян или някъде другаде. основен недостатък. твърда механична характеристика, постоянни номинални обороти, въобще изключително неприложим за превозни средства, на практика няма механична крива, а права линия. и сега внимание, всичко това е така при постоянна честота на тока. преди 30-40г да се говори за честотен регулатор при такива мощности е било по скоро ексцентрично или направо налудничаво. освен някой и друг опитен образец и TGV нещо не се сещам за друго с асинхронни тягови мотори и честотно регулиране. предимствата на асинхронния двигател са били известни, но факта че регулирането на оборотите е единствено по честота е спъвало приложението им в транспортни средства.
и сега, viva да живеят силовите импулсно честотни модулатори.
вярно е че не могат да постигнат механичните характеристики на DC-MOTORA, то никой двигател въобще, дори вкуплиран със скоростна кутия била тя механична или хидравлична не може да ги доближи, но AC-MOTORA е приблизително два пъти по мощен от DC при еднакви габарити и маса, и е в пъти по евтин, конструктивно прост, съответно дълготраен и лесен за подръжка.
това е колеги.
