Системата на Мерклин за променлив ток тип "трета релса" в мащаб Н0 се появява през 1935 г. във вид, наподобяващ сегашния. До тогава фирмата основно работи в мащабите от 1 и 0, като и там има системи с електрическо задвижване. Повлияна от английския пазар и навлезлия там нов мащаб 00 /1:76/, Мерклин започва да произвежда първите си модели в този мащаб /с междурелсово разстояние 16,5 мм – както в Н0/. През периода 1935-1940 г. фирмата произвежда чисто трирелсови линии – с плътна непрекъсната трета линия, с метална призма, закръглени релси и съединителни щифтове. Токоснемането става от двете крайни релси чрез електрически неразделени /токопроводящи/ коолоси, като за опростяване този полюс на тока се подава директно на металния корпус на локомотива. Вторият полюс се взима с пружиниращ плъзгач върху средната линия, който е дълъг 50-60 мм и осигурява контакт на голям площ върху релсата.
След Втората световна война през 1947 г. се прави първото подобрение по линиите –
средната линия остава кръгла и цяла, а крайните са от огъната ламарина, имитиращи истински линии. Траверсите и крайните линии са оксидирани в черно.
Производството продължава до 1956 г., като още през 1953 г. е направена поредната модернизация, довела до появата на класиката на Мерклин – М-профилните линии /M-Gleis/. В непоколебимото си решение да продължи използването на трирелсовата система и променлив ток, Мерклин напълно видоизменя третата релса, премествайки я ПОД траверсната скара – от долната страна на призмата. Релсата се превръща в „гребен”, чийто върхове преминават през специални отвори във всяка траверса, за да се осъществява контактът с плъзгача. Релсите вече напълно наподобяващ истинския Т-профил /въпреки че са от сгънат листов материал, а не отливка/, използват се съединителни щифтове, които са поставили основата на всички сегашни такива при релсите с Т профил на всички производители.
През 1956 г. се извършва промяна на съединяването на третата релса със специални пластини в призмата, както и промяна на общото оцветяване. В този си вид релсите М-профил се произвеждат до средата на 90-те години на 20-и век.
Повлияна от другите производители, работещи в двурелсова правотокова система, през 1969 г. фирмата пуска в производство друг тип релси – К-профил /K-Gleis/, които се произвеждат и до днес със съответните модернизации. Основната разлика с М-профила е липсата на призма, черна траверсна скара и никелирани релси. Третата релса отново съществува, умишлено с черна оксидация и отново показваща се през всяка траверса. Визуално тя е променена във вид на решетка, за да не се вижда между траверсите на линиите.
През 1996 г. се появява най-новата система на Мерклин – С-профил /C-Gleis/, която се явява ново и напълно съвременно продължение на М-профила. Отново е въведена вградената призма, но вече тя е от пластмаса с тъмносив цвят. Траверсите са тъмнокафяви, третата релса е отново във вид на „гребен”, чийто черни върхове преминават през траверсите. Уникална е новата система за съединяване /механично и електрическо/, която няма равна на себе си. Класическите съединителни щифтове са премахнати, сглобяването на линиите една към друга става със система от контакти и пластмасови водачи, позволяваща скоростно и напълно безаварийно сглобяване и разглобяване дори от най-големите технически леваци.
Предимства на променливотоковата система на Мерклин.
1. Благодарение на системата се осигурява непрекъснат многоточков контакт между отделните релси и между релса/колооси/плъзгач. Дори при стари релси в недобро състояние прекъсване и неравномерно движение е изключение. Системата с плъзгач осигурява непрекъснато самопочистване на третата релса. В резултат локомотивите се движат отлично и при съвсем ниски напрежения.
2. Огромно предимство на системата е, че никога не се получава засичане на двата полюса. Без значение какво коловозно развитие ще направите, без значение дали ще има обръщателни уши, диагонални връзки, всевъзможни разклонения и т.н. НИКОГА не се получава късо съединение – при това без никакви допълнителни шашми, изолирани участъци, релета, електроники и пр.. За разлика от двурелсовите системи, където винаги трябва да се внимава и реално трасетата представляват големи концентрични кръгове.
3. Високото качество на изработка осигурява многогодишна безаварийна експлоатация на системата –
реално каране на влакове часове наред всеки ден.
4. При най-новата и модерна система С-профил сглобяването и разглобяването е достъпно и за съвсем малки деца – просто няма опасност да се изкривят, разширят, сплескат или счупят щифтовете, от които зависи изключително много както механичното сцепление, така и провеждането на електрическия ток от една релса на друга.
5. При използването на променлив ток кабелите са по-тънки, което води икономия от пари и място.
6. При системата на Мерклин се ползва само променлив ток за всички неща, а не както при другите – прав ток за локомотиви и променлив за аксесоари. Това опростява експлоатацията.
Надпис към схемата: „Променлив ток – защото системата е толкова освободена от всякакви усложнения”.
Недостатъци на системата.
1. Може да прозвучи не особено скромно, но реално системата няма значими недостатъци, особено по отношение на експлоатацията. „Най-големият й недостатък” е по-скоро визуално-субективен – леко забелязващата се трета релса, която в съвременните релсови системи вече е умело прикрита и на много хора не прави никакво впечатление, особено на странични наблюдатели. Реално третата релса се забелязва при поглед по дължина на релсата или при определена комбинация от ъгли на светлина и гледане. „Закърмени и възпитани” от двурелсовите системи на производителите от бившата ГДР/Източна Германия, някои моделисти както у нас, така и по света, са склонни напълно да отхвърлят системата на Мерклин
единствено заради „нерИалистичното несъответствие” между истинските влакове и моделите. Само заради това... Но за тях карането на влакове по принцип не е приоритет и затова те не се интересуват от предимствата на системата – те търсят само външен вид на моделите.
2. Несъвместимост между системата на Мерклин и на другите производители в прав ток. Нормално е да няма съвместимост, поради различните конструкции и принципи. Също както използването на бензин и нафта в автомобилите – няма двигател, които да работи едновременно и на двете горива.
3. Локомотивите не могат да се преправят лесно в правотокова система, въпреки преминаването към правотокови мотори в последните 20 години /коренно различно токоснемане/, докато вагоните могат /освен осветените/ – с подмяна на колооси и евентуално куплунзи.
Скоро ще представя и актуалните 3 профила на Мерклин в H0.
