Здрасти!
Тук гледам вървят бурни дебати и споделяне на много опит, от макетистите във форума, та в паузата да се включа и аз.
Всеки има различен опит в направата наклоните на макетите. Някои сме се мъчили с тях още преди
да научим за кратките ръководства на Ю.Ботев или Гюнтер Фром. Там наистина са указани приемливите
наклони и начина им на изграждане, включително и чрез преходните им участъци (
за плавност на движението - Ю.Ботев стр.85).
Кат овземе под внимание годините в които са писане тези ръководства, трябва да се обърне внимание,
че всъщност препоръчваните максимални 4 % са претърпяли определена промяна. Наистина от тогава
до днешно време има съществено значение и в теглителните харктеристики на моделните локомотиви,
както и лагеруването на колоосите в подвижният състав. С въвеждането на цифровото управление,
дешифраторите с обратна връзка допълнително облекчиха работата на тези модели и подобриха работата
им в изкачване (и спускане) в наклон.
Както тук се спомена в крайна сметка наклона в даден макет е хубаво да се придържа към ползваните и в истинските
железници, наклони - по няколко причини. Някои от тях тук най-вероятно ще бъдат яростно оплюти или просто оспорвани,
но аз само споделям своя опит и не бих желал да започвам безмислени спорове дали трябва да е така или не.
Как ще реализира определен моделист наклон в своя макет, си е лично негов избор и това се отнася за всеки който
е решил да "пребори" тази трудна материя. А ето и прнякои от причините за спазване на правилото с наклоните:
- прилагайки реалните наклони от голямата железница, ние максимално се доближаваме до нея в нейното моделно копие.
- както знаем моделните локомотиви също се правят с приблизително еднаква в моделен мащаб теглителна сила,
следователно имат доста добро движение по така направените наклони, с елементи на максимална достоверност
при тяхното ползване сили без композиция.
- пейзажа става много по-реалистичен и атрактивен във всяко едно отношение.
- естетически изглежда напълно удовлетворително спазването на горното правило.
- спазването на това правило гарантира сравнително слабо и нормално натоварване на задвижващите механизми
в моделния подвижен състав, което си е предпоставка за по-продължителната му безаварийна експлоатация с ниска степен на износване.
- движението в тези наклони, било то при изкачване или спускане, се подчинява на физическите закони, така както почти и
движението и пховедението на истинският подвижен състав, което логически е оптимално не само за него но и за моделния му аналог.
Има и още фактори, като движението на моделния подвижен състав освен в наклон и в крива,
както и други подобни, но не смятам тук да се спирам поддробно на тях. Изброените са напълно
достатъчни за едно начално проектиране в наклон.
Впрочем благодарение на обратната връзка в цифровизираните модели, това движение напоследък
се приближава максимално до реалната железница и начина и на експлоатация в планински участъци
от маршрутите. За съжаление все още (бих казал преобладаващо у нас) се наблюдават макети които по
една или друга причина са направени с наклони далеч от това правило.
Резултатата е ...различен от желаното. При такива макети се наблюдава практиката на "предварително засилване",
за да бъде преодолян даден наклон или рязко намаляване на подавана скорост за движение, при "изтърваване"
на моделния влак по нанадолнището. Всеки сам си определя дали това го радва и удовлетворява. И дали би искал
по този бърз и безпроблемен начин да амортизира подвижния състав и неговите ходови качества.
Както казах и по-горе - препоръчителния наклон от "дебелите" книги е все още 4%.
Правилно си разбрал в книгата на Ботев е написано 4 промила , но си пропуснал, че всичко се мери най-често в мм.
Моят скромен опит ме е накарал да се придържам към точните 3% на 1000 мм. Всяко отклонение от тези 3%
нагоре ...или надолу, според мен води до нарушаване на някои от горе изброените естетически и физически критерии.
Един конкретен пример.
Създал съм минимална конфигурация в "любимия" ми прост овал на макет, като съм се постарал примера максимално
да илюстрира какво е мойто разбиране за направата на наклоните в макетостроенето.
Примера е с релсов материал на Тилиг за ТТ и съотоветните ограничителни височини за височината на светлия отвор в тунел,
които с други числа са валидниза всеки от трите най-масово ползвани мащаби у нас. (
по таблицата на Юри Ботев - стр. 83).
1.Планчето е на прост овал с двоен успореден коловоз, като външния ще се изкачва
плавно с различни % към участъка над тунела в левия ъгъл. Двойният успореден коловоз
при стандартно отстояние м/у осовите линии 44 мм (стандартно за ТТ в крива) има за цел
да илюстрира по-добре визуално получаващия се резултат. Както и същия над тунелния портал,
с което пък да се покаже външния вид при разминаване на два коловоза в различна височина.
2. 3D-вид на горния план преди да бъде направен наклона.
3. Започвам с правилото 4/1000. Вижда се добре зададения наклон за тази дължина на външния коловоз
който плавно изкачва (преходни участъци не са правени в примера) въпросните 4% и достига в последната
права от трасето над тунела цели 108 мм.
4.При "превземането" на височина 108 мм, освен доста голямият насип който се получава
още в кривата, (вътрешния коловоз е оставен на кота "0") задължително ще трябва де се сформира
доста голям и стръмен участък с подпорна стена. Подпорните стени са широко моделиран "аксесуар"
в макетостроенето, но тази тук съпоставена с подвижен състав находящ се на вътрешния коловоз
ще покаже истинските и размери - все едно е язовирна стена. В реалността (и на макетите) такива
високи подпорни стени не се правят. Едно компромисно решение е стръмни скали, но ако макета не е високопланински
(тип алпите)такива обрушени скали покрай железопътни линии също много рядко могат да се видят.
Проектантите на трасетата придвиждат там обикновенно тунел, за да гарантират работоспособността на линията
дори при едно евентуално свлачване на скали и земна маса от масива над нея. Единствен положителен аспект от прилагането
на тези 4% при достатъчно място за изкачване е този - има достатъчно визуално и физическо пространство, което да разделя
горния от долния етаж на макета в областта на тунелния портал. Но пък както знаем има и други трикове за въпросното
"визуално разделяне" на горния етаж от тунела.
Така полученият наклон, много-много, не ми харесва и за това съм означил примера му с червени букви.
5.Продъжавам с препоръчваните напоследък 3/1000.В показания план това е направено по обратен ред. Задал съм максимална височина на последната
права релса от втория етаж на 81 мм и за това от долу в инструмента тези 3 % са с отрицателен знак.
Просто съм проектирал наклона в обратна посоко - като спускане до кота "0". Преходните наклони пак са спестени.
6.В 3D-вида вече доста добре се вижда това за което говорех малко по-горе. Наклона е в приемливи пропорции.
Максимално близък до действителността и реалността, съответно и в макета. Предполага по-малко натоварване
на подвижния състав и неговото износване. Възможността на добро изкачване и слизане по този наклон и не на последно
място - доброто визуално отделяне на втория етаж от първия в областта на тунелния портал. Отпаднала е и необходимостта
от онази подпорна стена или ако има такова желание за такава там - то тя ще е с размери съпоставими с тези на преминава-
щите до нея моделни влакове. Впрочем би било много добра картина с фон подпорната стена за фотограирането им
(при липсата на специална фотографска диорама и така става).
Примера с 3% е и с възможност за доста "маневриране" нагоре/надолу, както и възможност за по-ранно "приключване"
на участъка с изкачване и последващ по-дълъг прав участък, на второ ниво (примерно още на 65 мм) доста преди преминаването
му над тунелния портал.
7.А самият наклон в кривата толкова плавно започва изкачване в паралел на вътрешния коловоз,
че също създава много добра естетическа наслада за наблюдателя, било то при движение на влаковете
или фотографиране на два модела, разположени на двата съседни коловоза в този участък от макета.
Заради оставени отворени възможности за вариране във височина и свързаните снея визуални фактори.
този пример е означен със зелени букви., като най-препоръчителен. Избора обаче си е изцяло ваш.
8.А дали ако имаме възможност (в примера има такава) да не направим наклона и по-малък от 3%!?Риторичния въпрос в третия пример има за цел да покаже още една възможност - наклоните ни
да са и по-малки от 3% стига да имаме достатъчно място за това. В този пример такова място имаме
и все още се изкачваме към тунелния портал. За дадените примерно 2,5% наклон са страхотно удовлетвротиление
за подвижния състав. Колкото по-малък наклон изкачва ,толкова по реално и малко амортизиращо е за него. отново
отпада необходимостта от скали или подпорна стена (освен ако не искаме да има такива там) както и двата успоредни коловоза
се "раздалечават" във височина още по-плавно и красиво.
Но вижте какво се получава над тунелния портал? Тук дори проектантската програма (Wintrack-BG)
веднага е алармирала в 3D-изгледа. "Алармата" се е задействала тъй като съм задал именно 65 мм височина насветлия отвор
между първи и втори етаж. По запознатите ще кажат че това не е вярно за ТТ (
виж стр.88 -Ботев), дори да е предвидена електротяга. ПРавилно.
Но съгласете се, че ако имам минимално разминаване на два етажа в областта на тунел, в светлия отвор трябва да се включи
и известен запас височина, в който да се впише най-малкото дебелината на носещата плоскост за втория етаж.Била тя картон,
пластмаса или по-тежък (и по-дебел) материал като шперплат например. Като добавим и по-горе описаното естетическо и
визуално отделяне на два етажа в областта на тунелни портали, аз съм си избрал тази височина да ми е поне 68 мм.
9.На показаната снимка това се вижда дори и в "скриването" част от релсата на втория етаж, в ландшафта на тунела.
Тук има и други критерии в проектирането които съм си задал за ландшафта, за това се получава така. Но те не са предмет на
темата тук и за това ги оставям само като илюстративно помагало във визуализацията на 3D.плана при наклон 2,5%.
10.Разбира се дватга успоредни коловоза идзглеждат дори "ниско" в сравнение спредишните два примера,
но ако не правим мост вместо тунел в правия участък накрая на външния коловоз, добре би било да "вдигнем" тези
2,5% с няколко еденици зад запетаята, поне докато не спре да ни дразни "алармата" на Wintrack-BG или естетически
не ни задоволи получения резултат.
ПРишмера въвежда много условности и ограничения , за това съм го означил със оранжеви (жълтите са много бледи) букви.
П ореда на примера се получи в цветове - червено, зелено и жълто. Почти символично значи така:
- червено - не става дори в краен случай.- зелено - силно препоръчително.- жълто - достатъчно приемливо в зависимост от крайният резултат.Надявам се, че до тук е ясно какво аз препоръчвам.
Разбира се има ощееее многооогоооо фактори, но това е основното в изграждането на наклони в макетостроенето.
Сред останалите може да изброя такива като , мостове, реки, скали, водопади, трафарети, кулиси и
различните трикове тип "предхълмие" или "очертан насип", които спомагат да бъде заблудено човешкото око
при наблюдаването по макета на реализираните наклони. Но те все пак са второстепенни и спомагателни.
Има ли "здрава" основа и правилно изчислен наклон, останалото са само необходими допълнения към него.
