Трябвало ли серия 46 да е проектирана като тендерен локомотив

[misan]

Мисля ,че ще е интересно да се поразсъждава на тази тема.
При условие,че 46 серия има три недвигателни колооси,не е ли било по правилно да се проектира локомотив с колоосна формула 0-6-0 и с четириосен тендер.
Така няма промяна на сцепното тегло при изразходване на запасите,има много по удобен достъп до парния котел,не се ограничава видимостта на локомотивната бригада напред,много по лесно се работи с късото и дългото гребло при почистване на огъня.
Подобен локомотив без проблеми може да има допустима скорост 60 км в час и за преден и заден ход,което е напълно достатъчно за обслужване на въглищни влакове.

[pach]

Доколкото си спомням тя е била проектирана за помощна машина при тежките влакове по меродавния наклон на Владая.

Тоест много мощен за кратко време.  Или всъщност няма смисъл от много голям запас въглища и вода,
които би " влачил" в повече  с тендера. 
Да, разбира се - повече вода и въглища никога не са излишни...Но могат да са в повече като тегло,
когато обслужват именно тези влакове на въглищнте мини!
Всъщност въглищата винаги са " под ръка"!
 ( За качеството им е отделна тема...)

На първо четене веднага питам - ако беше "нормален" лок,
със същото сцепно тегло, как би се отразило това на конструкцията
при сцепването на локомотива с тендера, особено в теглене ( не бутане) на тежките влакове?

ПП.за помощна машина от значение е не само видимостта напред, но и назад...Особено при липса на обръщателен кръг и време за връщане на изходна позиция.

[pach]

Да илюстрирам(е) темата:




 

[Сaprycorn]

Интересна тема! Серия 46 е от групата на първите Einheits локомотиви на БДЖ. Заедно със сериите 01,02 и10. Тези четири серии имат напълно еднакви парни котли! Ако 46-та серия беше изпълнена като тип 0-6-0, вероятно котелът щеше да е значително по-къс и така да "избяга" от идеята на стандартизацията.

[misan]

Връзката между локомотива и тендера е изключително здрава и се състои от три съединителни щанги-една главна и две спомагателни. При серия 15 е само една,липсват спомагателните щанги.
Така,че няма никаква опасност за разрушаване на връзката между локомотива и тендера.
Колкото до пътуването на заден ход,действително при тендерния локомотив  видимоста назад е несравнимо по добра.
Но серия 46 са работили основно като влакови локомотиви,с комина напред. Мисля ,че и в публикуваните във форума снимки никъде не е сниман локомотив серия 46 ,които да се движи с кабината напред.
Същите разсъждения може да се направят из теснолинейните локомотиви за 760 мм.
Нашите теснолинейки за това междурелсие са много дълги и локомотиви с отделни тендери биха били несравнимо по практични. Например подобни на тези по теснолинейката Рио Турбио-Рио Гайегос,където отидиха част от нашите теснолинейни дизелови локомотиви.

[mitko0888]

46 си носи 10 тона въглища, срещу 11 тона на събратята си с отделни тендери - серия 8 и 9, съответно серия 01 и 10. Така че не страда много от липса на въглища.
Водата му е по-малко - 18 куб. м, срещу 30 с тендер. Само че е напълно достатъчна за целите, за което е поръчен и използван, а и водата се зарежда лесно и бързо и в София, и в Перник.
За сметка на това сцепното тегло е над 100 тона (108 при трицилиндровите) при общо тегло от 150. За събратята му с тендери общото тегло (заредени) е по-голямо - 170 тона, при сцепно тегло само 68 / 85 тона. Т.е. ползата е голяма по отношение ан много по-малката допълнително возена маса.
Ако беше 0-6-0 едва ли щеше да е с повече от 50 км/ч, както са напр. серия 50, или 45 (до 45 км/ч). С тези допълнителни незадвижени оси е доказано че значително се подобрява воденето в крива и равномерното движение в права (без лъкатушкане). Аналогичен локомотив 1-6-0 плюс тендер (немска серия 59) хич не е с по-добри параметри от баба меца, а и скоростта и от 65 км/ч може спокойно да се използва за по-бързо връщане на локомотива за да помага на друг влак.

[TheJackal]

Как става подаването на въглища към пещта с лопати или е поточна линия? Имали ли сме и вариант, на мазутен локомотив (преправен)? 

[pach]

Митко сега ме подсети - всъщност ние сме имали такива
локомотиви и то не една серия, с колоосно формула 0-6-0.
Според годишния сборник на железниците, всъщност серия
БДЖ-46, е поръчана ИМЕННО ДА СМЕНИ тези от серия БДЖ-45!
И двете серии имат сцепно тегло на колоосите от 17т (немските трицилиндрови 46-ци са с 18т), но новата серия е да смени 45-та, за това и поръчана с по-мощна парна машина и вече стандартизиран котел. Жалко, че войната ни и попречила,
да реализираме тази стандартизационна програма подобно на немската....

Не знам точно технологията на очистване огъня ( малка и голяма лопата),
но дали са им трябвали при условие, че цялата скарна повърхност е с тръскащи скари. Това не чисти ли огъня без лопати!? ( Може би изтърсвам голЯма глупост, но съм лаик в това)

Има си предназначение и водещата колоос, защото тя е механично свэрзана с първата сцепна, тоест така я "води по-добре при вписването в кривите.  Имаше си име по това на конструктора ама ...
При формула 0-6-0 това предимство на воденето ще отпадне. Тоест локомотиво би затруднил допълнително теглитилната сила при влизане в крива.

Съответно доколкото се сещам, задната талигата имаше някакво допэлнително у-ство, връщащо лока на остта след излизане от крива. Нещо свързано с ресорите, тоест още едно предимство от което 0-6-0 би си лишил.

Ако разгледаме внимателно чертежа, ще видим, че
всички колооси са с колодки на спирачки (без първата),
следователно има по-добро и сигурно спиране от 0-6-0.
 
Стефане, почти всички (май) локомотиви от серията са станали мазутни след 1962г. А доколкото знам в наши локомотиви не сме имали шнекове (поточни линии) подобно на американските Биг Бой.

За мен по-интересното е, че въпросната серия  БДЖ-46, е имала
възможност да отоплява пътнически влакове! А дали са я ползвали за такава служба!?
Може би и за това е тендерка - конструктивната макс. скорост
и напред, и назад е еднаква - с 65км/ч!!! За пътническа не е експрес, ама не е лошо за тежкотоварна нали!!!

ПП. За връзката между тендар и лока, било тя с едни или три щанги, имах предвид, че е допълнително конструктивно усложнение, при това на силова връзка, а не че е несигурна.

[Сaprycorn]

...

Има си предназначение и водещата колоос, защото тя е механично свэрзана с първата сцепна, тоест така я "води по-добре при вписването в кривите.  Имаше си име по това на конструктора ама ...

Краус-Хелмхолц е името на талигата.